hirdetés

Amikor a repülőn olvasgattam a sajtóanyagot, különös szívtáji
meleget éreztem a csomagtartóról szóló résznél. Mert
a csomagtartó állítólag kicsi, és ez nem számít. Mert
ez nem egy praktikus autó, ez egy igazi, vérbeli roadster. Milyen igaz,
milyen szép.

A kaliforniai sivatag Palm Springs körül kőből van, és átkozottul
dimbes-dombos.
Kizárólag kanyarokat, bukkanókat és retinapusztítóan
csodálatos kilátókat,
vista point-okat tartalmaz. Tökéletes helyszín egy régi
vágású, sportos roadster bemutatójához. Részben mindjárt azért, mert
évi öt napot esik az eső, és január végén is hét ágra süt a nap. Ezért
rituális tetőnyitással kezdtünk.

Odasétáltunk a tucatszám váró GT-khez, és közben végig azon járt az
eszem, hogy ez most végre megint egy szép autó. A modern Opeleknek nem
nagyon voltak stílusjegyeik.
Ha valakit egy sikátorban kifosztott egy megátalkodott F- vagy
G-Astra, esetleg egy narkomán Vectra, és aztán a rendőrségi
feljelentéskor személyleírást kellett adni, a különös ismertetőjel
rovat örökre kitöltetlen maradt.

A GT meg egyértelműen jellegzetes és jól néz ki,
pedig ez megint csak egy gúnya egy másik autó testén.
Aki még emlékszik, az utolsó Opel sportautó a Speedster volt, amit
igazából a Lotus gyártott, az Opel csak egy köntöst rakott rá, meg
ABS-t és légzsákot szerelt bele. Istentelen egy szörnyeteg volt,
csodálatosan, undokul rideg pályaautó, ami aztán nem nagyon kellett
senkinek, mert az Opel-vevő, az ugye nem a kockázatkereső,
adrenalinaddikt elmebeteg szinonimája.

A GT szintén nem igazi Opel-termék. A General Motors már árulja évek
óta Pontiac Solstice és Saturn Sky néven, Amerikában. Most kapott egy
szép - minden testvérénel szebb - kasztnit, és áthajózik az
Atlanti-ócánon, egyenesen az ön legközelebbi Opel-kereskedőjéhez.
Azaz a GT amerikai autó. És az amerikai autók -
vigyázat, sértő, hazug sztereotípia következik - szarok. A
hírrovatunkban egymást lökdösik kifelé a Ford és a GM
rekordveszteségeit tudató sajtóközlemények, a Mercedes is ezerszer
megbánta, hogy megvette a Chryslert. Ünnep lesz az év, amikor
valamelyik autóipari mamut vesztesége először lesz kisebb, mint a hazai
államháztartási deficit.

Az amerikai autókat azonban - részben dicső múltuk miatt, részben
mert a fenti sztereotípia hazug és sértő - alapvetően szeretnénk,
pláne, ha ennyire izgalmasak és jók, amilyennek a GT tűnik. Szóval,
mendegélünk a parkolóban a GT felé, könnyű bőrjakóban, hátizsákot
lóbálva, és lenyitjuk a tetőt. Ez így történik: kioldjuk a szélvédőnél
a reteszt, megnyomunk egy gombot, ettől felnyílik az autó háta.
Kiszállunk, felemeljük a fedelet.
Kézzel behajtogatjuk a tetőt a helyére, visszacsukjuk
a fedelet. Aztán ott állunk a gyönyörű roadster mellett, ámulunk a
domború élein, és azon tűnődünk, hova a pokolba tegyük a bőrjakót meg a
hátizsákot.

Elöl motor van. Hátul tető. Bent egy kis kesztyűtartó, és egy
fényképezőgépnyi üreg a két ülés között. Tanácstalanul vakarózunk.
Aztán kinyitjuk a csomagtartót, ami igazából a tető takarója. És
tényleg, ott is van benne a tető. Azt tesszük, amit a szakértők
javasolnak:
kihajtogatjuk a tetőt, és alá-mögé gyömködjük a kevéske
cuccunk. Aztán viszahajtjuk a tetőt. Aztán visszacsukjuk a
borítólemezt. De nem lehet, mert nem tud lecsukódni. Átpakolunk.
Megint. Megint.

A katalógus szerint a GT csomagtartója 60 liter. És tényleg nincs
külön, hanem a tetőszerkezet köré kell bepasszírozni a sonkás
szendvicseket. Összevetésképpen a Mazda MX-5 150 külön, szeparált
litert kínál. És egy tetőt, amit bentről, három másodperc alatt
nyitunk-csukunk, nem kell kiszállni és kintről vacakolni vele. Mindezt
úgy, hogy a Mazda minden irányból 10 centivel kisebb. Nem tudom, hogy
az Opel 60 literje hogy jött ki, talán feltöltötték vízzel, leengedték,
és megmérték, mennyi folyt ki. Az biztos, hogy
szilárd tárgyakat lényegében lehetetlen úgy belerakni,
hogy ne legyenek útban. Vagy lőttek a kabriózásnak.

Aztán beülünk, oldalamon Dános Andrással, az importőr sajtósával.
Neki tűnt fel, hogy világít az utasülés légzsák-visszajezője, és ő
nyomja meg, amitől az egész panel beesik a műszerfalba. Később azt is ő
veszi észre, hogy nem tudja rendesen becsukni a vezetőoldali ajtót,
mert lötyög a zár. Ej-ej, Amerika.
Kézzel meghúzzuk a csavarokat, és óvatosan hajtunk
tova.

A névválasztás tökéletes, az Opel GT igazi GT, kényelmes, sportos
túraautó. A kormány csak fel-le mozog, de remekül lehet ülni benne, és
nagyon jó vele tempósan autózni.
Az utasülésből komolyan erősnek érződik, igazi
muszklis turbós tolással. A vezetőülés a motornak kevésbé tesz jót.
Tényleg erős, de lapos, érdektelen a karaktere. Lassan és fokozatosan
épül fel a turbónyomás, így nincs nagy luk, de nincs rúgás se, monoton
erősödés van, aztán egyszerre vége, leszabályoz. Lusta, tunya,
megfontolt, nem ugrik a gázra, nem akar szétpörögni, nem ráncigál bele
az őrületbe, éppen csak nagyon felgyorsít, ha az a dolga. Nulla-száz:
5,7 másodperc.

A sportos túrázáshoz a többi kellék remek.
A GT nagyon tapad, hatalmas, széles kerekekkel
csimpaszkodik az útba. A helyi viszonyokat ismerve időnként bőven az
útmenti kivégzést kockáztatva robogtunk vele, és sose jártunk a határai
közelében. A széria sperrdiffi jól működik, szűk kanyarban szépen
összezár, nem engedi a belső kereket elpörögni. A GT ilyenkor kitolja a
fenekét, aztán az elektronika megfogja. Nagyszerű dolog, hogy utóbbit
lehet félig és teljesen is kikapcsolni, de nem tudom, hogy mennyire
szörnyű huligánná tudna változni az Opel, mert ehhez kicsit túl
mogorvák az amerikai rendőrök. Mindenesetre nagyon jókat autóztunk, az
kétségtelen.

És miközben ilyen ádázul kanyarodik, még csak nem is
ráz. Az amerikai utak néhol egészen rémesek, de akkor is
kellemes marad a kabriózás. Feszes, mert sportautó, de nem dobál bután.
Nem pengeélesen sportos, kicsit mesterkélten emberbarát, ettől a vevők
nagyobbik fele külön boldog lesz. 55 mérföldre állított tempomattal
cirkálni is pompásan megfelelt. És kiváló a fék, manapság ritka az
ilyen határozott érzetű, nem agyonszervózott és mégis masszívan lassító
szerkezet. Összességében jó roadster a GT, én hiányolok egy kis
ápolatlan ádázságot a jelleméből, de egy rendes felhasználó értékelni
fogja a kulturált visszafogottságot a potens mechanika felett.

Ami béna, az a tető. Feleslegesen komplikált a
nyitás-csukás, és felhúzott állapotában határozottan van egy kis cúg.
Nem mondom, hogy a légvonatok Grand Central pályaudvara, de manapság
ennél ügyesebben szoktak zárni a kabriótetők. Érzésre egy 15 éves MX-5
színvonalán áll, a mainál rosszabb, pláne egy TT Roadsternél. De
legalább rendes üveg az ablaka, ha pici is.

Az egész GT-ben mégis az a legjobb, hogy szép.
Lapos, széles, komoly autónak mutatja magát, drágának,
sportosnak. Az irdatlan kerekei fölött izmos sárvédőpúpjai vannak, a
csípője ikerszülésre termett, az első kötényén átlátszó intercooler és
a két szögletes kipufogó ádáz erőt sugall. Az ádázság ugyan hiányzik,
de erő azért van bőven.

És ami a legjobb:
elég olcsó. 8,4 millió forint lesz tavasszal, amikor
először meg lehet majd venni. Ez durván annyi, mint a sokkal-sokkal
gyengébb
Mazda MX-5, és
sokkal-sokkal olcsóbb, mint a hasonló teljesítményű
Porsche Boxster
vagy
Nissan 350Z.
Kemény sportolásra nem való, a praktikumát pedig lenullázza a
csomagtartó ostoba kifelejtése a tervezési folyamatból, kicsit
amerikai, de jó autó. Aki nem versenyző, és soha nem visz semmit
sehova, szeretni fogja.