hirdetés

Űrgolyhók 2. A hajtómű itt nagyon is földi: egy 1,4 literes, egy vezértengelyes négyhengeres

Alfa Romeo, Audi, BMW, Cadillac, Chrysler, Dacia, Jaguar, Lexus,
Mini, Saab, Subaru, Toyota, Volvo - mind olyan autómárka, amelyiknek
európai kínálatában
az itt tesztelt Civicnél nincs szerényebb dinamikai képességű
autója. Fordítsuk magyarra: 1,2 tonna és 83 lóerő találkozásából nem
születik rakéta.

Persze eredetileg sem gondoltuk, hogy a Jazzből átemelt, alapvetően
teljesen hondátlan, egy vezértengelyes, a VTEC (azaz a változó)
szelepvezérlést nélkülöző, csupán kétszelepes, 1,4-es motorocska
lúdbőröztető vezetési élményt nyújt majd.
Épp azért kértük ezt a tesztautót, hogy megnézzük: vajon
sikerült-e a világ talán legjobb benzinmotorjait előállító japánoknak
azt is megoldaniuk, hogy egy ilyen aggasztó súly-lóerő kombinációból
letargikus vánszorgás helyett azért valami bágyadt lépegetést
kihozzanak.

11 ezer kilométer volt a kocsiban, de a fényezés a sok tesztfotózás, mosatás miatt már karcoktól mattult. Jobb a világos szín

A körülményekhez képest sokszorosan felülmúltak minden reményt.
Olyan bűvésztrükköt mutattak be, aminek láttán
David Copperfield átigazolna
a Hörömpő Cirkuszba (
"Keménykalap és Krumpliorr"-fanek előnyben). Ha valaki nem figyeli a mellette
tovasuhanó többi autót, és csak a kapcsolások sűrűségére meg a motor
hangszínére hagyatkozik a gyorsulás megítélésénél,
úgy érzi, a Civic 1.4 egész rendesen odalép. A motor morog,
hörög, kicsit tán még dübörög is, a fordulatszámmérő mutatója szédülten
leng a háromezres osztás és a piros mező között, a gangok lélekszakadva
jönnek egymás után. Egy-kettő-három, a volántól alig arasznyira lévő,
pontos váltókarral csak győzze őket pakolgatni az ember.

Jazzre méretezték, a Civicben is használják. Rakéta, az nem

Pontos, finom a váltó.
Tilos megrendelni az automatizáltat,
az borzalmas

Aztán a negyediknél úgy megnyúlik a magnószalag, mint Polimerre vett
Paint It Black az
Unitra ZK 140 szocikult szalagos magnón. Innen hirtelen reménytelennek
tűnik az ötödik fokozatba kapcsolás. És azon túl van még hatos szám is
a váltógombon. Ezt a hatodikat legfeljebb a Nagyalföldön lakó
Civic-tulajdonosok, valamint
a hollandok tudják kiaknázni kellő mélységben. E fokozatban
ugyanis működésbe lép a Honda különleges emelkedőfelismerő szoftvere
(technológialopás a Rábától?), és a sebességmérő mutatója a látóhatáron
feltűnő, enyhe dombvonulat-érzékelésére azonnal lefelé kezd szánkázni a
skálán.

Gondolhatnánk, hogy nagyon hosszú az áttételezés, a hatodik meg
valami takarékfokozat. De nem, kimértem: 3000-es fordulaton a
104 km/h-t viszi a Civic, ami egy szerényen alulmotorizált,
benzines kisautónál tipikus érték, egy Astra méretű autónál viszont már
felettébb rövid áttételezést jelent. Tehát nem történt más, mint hogy
a hondások egy ügyesen hangolt váltóval, valamint egy kicsit ércesre
vett hangú kipufogórendszerrel megteremtették a sportosság
érzetét.

Plexiből van a hátsó szélvédő

Sógor az anyósülésben

Teszt: Honda Civic 1.4 Comfort

Milyen jól húz! Mi is ez a kocsi? (A kormányon lévő
emblémára pillantva.) Ja, Honda, azok jól mennek, nem? (Szerző
közben a hangszigetelés mélyebb rétegeibe tiporja a gázpedált,
a túlhajtott fordulatszámmérőből füst tör elő). Ugye, már vagy
nyolcvanat megyünk? (Egy fél gázzal elgyorsító öreg Civic VTEC
helyzetjelzői közben apró ponttá olvadnak a távolban, a széles
sávú, fotonemissziós bűvsebmérő 54-et mutat emitt.) Leszűrendő
tapasztalat: a Civic 1.4 sportosságérzete hatásos, de
viszonyítani nem szabad.

Ha figyelembe vesszük az autó árát - az alapkivitel négymillió
alatt, ez a klímával, mp3- és wma-fájlokat lejátszó hifivel szerelt
kivitel pedig 4 240 000 forintért megy - korrekt az eljárás.
Hasonló tudású Fordot, Opelt, Peugeot-t kapni ennyiért, márpedig
a Honda presztízse nagyobb, így akár olcsónak is mondható. Persze éppen
ez az a Civic, amelyik mostanában rontja a márka eddig folttalan
megítélését. A
Népítélet szerint egyenesen
utálatos hibákat tud felmutatni egyik-másik példány. Szerencsére a mi,
bő 11 ezer kilométert futott tesztautónk szinte csak bocsánatkérően,
halkan zörgött, és tényleg minden pöpecül működött.

Innen látszik a legjobban, hogy milyen kicsi a hátsó utasok bebújónyílása

Olcsóbb, mégsem szegényházi: az 1,4-eshez is jár a full Civic-treatment

Tudjuk, olcsó is, az árához képest meg végképp sokat ad ez a Civic.
De az azért furcsa, hogy egy ékszerészi színvonalon kidolgozott
motorjairól, inasan sportos kompaktjairól híressé lett márka most éppen
illuzionista módszerekkel próbál egy rémesen célszerű, nagy tehenet
vonzóvá tenni azoknak is, akik még úgy vélik, egy indulóáras
Hondában is lehet jót autózni.

Tévedés ne essék,
űrformája ellenére a Civic igen-igen praktikus jószág. Van
például benne óriási hely a lábaknak, a fejeknek, a vállaknak, elöl és
hátul egyaránt. Úgy, hogy az autó nem hosszabb, mint a kategória
tipikus képviselői. Sőt a csomagtartója is öblös; ferde hátútól
alaphelyzetben 465 liter nem kevés, aki nem hiszi, járjon utána. De
jobban teszi, ha nem fárad vala. Mi megtettük.

Aláz a Civic. De csak a lajhárokat

Íme, az ülés felhajtása után a
leander is elfér itt

Ugyanazokat a fogásokat alkalmazták benne, mint a
Jazzben: a
benzintankot előrehozták az ülések alá,
a kardánalagút egy vakondjáratnyi púp, a motort meg bepasszírozták
valahová az első lökhárító valamelyik kihasználatlanul hagyott,
gyufaskatulyányi üregébe. Maradt óriási barlang az utasoknak, meg egy
jókora spájz a csomagoknak. De az űrsiklóformaterv sajnos azt is
megkövetelte, hogy a hátsó ajtók kivágását kicsire kellet szabni.
Emiatt viszont aki a második sorba akar beszállni, jobban teszi, ha
behúzza a fejét beüléskor. Bent csak objektíve tágas a hely, hús nem ér
húshoz, hangulatice viszont szűkös, mert az üvegfelületek kicsik, a
falak dőlnek, a hátul ülők pedig a C-oszlopot látják, ha oldalra néznek
- egy Rolls-Royce-nál elvárás, Civicnél kissé kretén.

Bár az ülések - főleg az elsők - elképesztően komfortosak (na, nem
mindenkinek, Égő Kati, a
totalbike.hu főszerkesztője például
erősen hiányolta a deréktámaszt), és a hátsók sem kellemetlenek, a
Civic rugózása
a budapesti utakon keménynek tűnik. Az érem másik oldala, hogy
emiatt viszont az autó a vezetőnek összeszedett. A hátsó ülések pedig
nemcsak a padlóba simíthatók egy mozdulattal, hanem az ülőlapjuk
felhajtható, a művelet után magas, sima aljú üreget kapunk az első
ülések mögött. Ezt például a notórius pálmahurcolászók értékelik majd
nagyra.

Most szupervagány a forma. De milyen lesz három év múlva?

Szép az egybeplexi, de ha törik, a gatyánk is rámegy

Semleges az úttartás, a kormány az elektromos szervó ellenére elég
informatív. Igaz, a korábbi Civicekénél butább a hátsó futómű, mert itt
az olcsóbb, csatolt lengőkaros megoldást dobták be. Emiatt rossz úton,
sodrósan vett kanyarban bizonytalanabban lehet íven tartani, mint a
régebbi Civiceket.
A fogyasztás sem annyira mellbevágóan szerény, mint azt az 1,4
liter alapján gondolnánk, mert az embert előbb vagy utóbb elkapja a
"Csillagok háborúja"-műszerfal sugározta mámor, és már csak a hangulat
kedvért is állandóan pörgeti fogja a motort.

Közel akkora ez a csomagtér, mint a lépcsős hátú családi autóké

Meg persze az is tiporja majd a hosszú pedált rendesen, aki
véletlenül kipillant az ablakon. Ilyenkor elpattan a
"szivikegynégy"-illúzió, mert kiderül, hogy
komoly gyilkolászás nélkül még a szomszédos Suzuki Alto (0-100 km/h:
14,8 s) lenyomása is nehézségekbe ütközik. Emiatt azonban senki se
vigye garanciális javításra a Civicjét. Elégedjen meg a csodás
illúzióval, gyönyörködjön a műszerekben, és örüljön, hogy Hondát
vezethet ennyi pénzért.