Beszűkült népség vagyunk, mi homo sapiensek. Nevetünk a halakon:
évezredek alatt sem voltak képesek megtanulni, hogy
a giliszták nem úszkálnak merő véletlenségből húsz centivel a víz
felszíne alatt. Tudhatná a hal, hogy az ilyen gilisztában horog
van, a horgon spagóca, a spagóca végén bot, a bot pedig korgó gyomrú
horgász kezében ér véget.
Mérhetetlen tudatlanságunkban mi magunk sokkal nagyobb csalikat
kapunk be: például benzinpusztító terepjárókat és szabadidőautókat
veszünk, takarékos, agilis, jól vezethető, kevéssé környezetszennyező
személykocsik helyett.
És közben még királyoknak is érezzük magunkat. Fikarcnyival sem
vagyunk bölcsebbek a halaknál.
Bezzeg az autókonstruktőrök, azok okosak. Meg a divattervezők és a
kínaiak is, de ez egy másik lapra tartozik, csak annyiban vág ide, hogy
ők szintén a fejlettnek mondott társadalmak kollektív butaságából
élnek.
Térjünk vissza az autótervezőre, a koncepciógyártóra, a gyári
image-makerre: mind előre tudják, mi lesz a csali a megtervezendő
új modell öt évvel későbbi bemutatásánál.
Most a Honda úgy vágott a többiek elé, hogy
legutóbbi CR-V-jét
bő négy év után nyugdíjba küldte - volt is rá jó oka, például
mindenféle fékhatás-problémák okán. Zárójel: a második generációs
CR-V-k tulajdonosaitól a Honda nevében mi kérünk elnézést a gyorsított
avultatásért, a használatutó-neppereknek pedig jó szerencsét kívánunk a
szürkeimport-készletek eladásához.
E két év megnyerésével az eleve okos tervezőknek még kevesebbet
kellett a jövőbe látniuk. Létrehozhatták az ízfokozókkal tökéletessé
alakított, ellenállhatatlan autógilisztát. A harmadik generációs CR-V a
tudatalattiba markol:
pontosan az a kocsi, ami a 2007. év autósánál garantáltan
beindítja az intenzív mucin- és amiláz-elválasztást
(nyálképződést). A Honda szerintünk szívesebben készítene
ékszerfinomságú motorokkal hajtott sportautókat, de ha a vevőnek ilyen
dromedár kell, áll elébe.
A
Toyota RAV4 bő
tíz évvel ezelőtti megjelenése óta mind többen jönnek rá, hogy életük
nem teljes enyhén terepképes, nagytestű, extra biztonságérzetet és
tekintélyt adó szabadidőautó nélkül. Ám
a lelke mélyén az autós mégis érez némi viszolygást az ilyen
túlméretes járművektől. Valami nincs ezekkel rendben: gödrökön áthajtva
nagy tömegek vonaglanak a padló alatt, a kormány mintha befőttes gumi
közreműködésével működne, a városban rémálommá válnak a parkolások, az
üres tankra figyelmeztető jelzés pedig a diszkós strobofények
gyakoriságával gyullad ki a műszerfalon. Vezetni jobb a személykocsit,
használni is olcsóbb. Ez tény.
A kikupálódott vevő manapság már csak olyan szabadidőautóra harap
rá, amelyik testes, de nem túl nagy, sportos formájú, de még elég
mokány,
mellékesen van összkerékhajtása, alsó védelme, meg minden egyéb
okossága, ami ahhoz kell, hogy ne nézzék ki a társaságból. De
legfőképpen: a tuti SUV nagyon kényelmes, vezetni meg pont olyan, mint
egy személyautót. Eddig csak a
Subaru Forester
volt ilyen. Ezennel a CR-V is felzárkózott.
A korábbi, rizsfotel-formájú, második generációs Honda SUV után a
mostani formája feszes, karakteres, újszerű, bár kicsit olyan, mintha
több más típusból legózták volna össze. A teteje
HR-V
az alja mintha a második
CR-V-é lenne, de
mivel a maszkok nem akartak jól összeolvadni, kitalálták neki ezt a
duplavigyoros képet, ami kicsit olyan, mintha valaki speed hatása alatt
retusált volna egy Rubens festményt.
Elsőre idegen, szinte már csúnya, de a forgalomban, élőben egész jól
mutat. A parkolás könnyítése érdekében is tettek egy gesztust: ez a
mostani négy centivel rövidebb a korábbinál, ami nem sok ugyan, de
illik értékelnünk a jó szándékot az elbálnásodó autók korában.
Terepjáróról, szabadidőautóról beszélve mindig úgy esik szó, hogy:
"ahhoz képest, hogy milyen nagy_"; meg hogy "figyelembe véve a terepes
képességeket_". Aztán innen folytatódik a szöveg, hogy személyautósan
vezethető, élvezetes, komfortos, satöbbi. Értik, ugye?
Mindig "ahhoz képest".
Az új CR-V annyira a határán van a személyautóságnak, hogy
"ahhoz képest"-ek nélkül is könnyen társaloghatunk róla. Ha
bekötött szemmel vezetnek hozzá valakit, és csak bent, a vezetőülésben
veszik le a kendőt, az utastér láttán biztosan nem fog gyanút.
Szokványos karok, tekerők, sehol egy terepváltó, lejtmenet-fék
kapcsoló, az ülés és a kormány helyzete teljesen normális.
Az persze látszik, hogy nem valami hosszúra nyúlt bacchanália alatt
tervezték a műanyagsivatagba hajló belvilágot, de van ennek jó oldala
is: a buli végén a lúdtoll ledugása is elmaradt, ezért a maga módján
minden ízléses lett. Ha tehát
nem is vérforraló a hangulat, akadnak kellemes részletek: a régi
automaták választókarjához hasonló, T alakú kézifék, a krómkeretes
rádiótekerentyűk, meg a Civicből ismert, tésztaszűrő-betétes,
háromküllős kormány. Ennél vagányabb volán talán csak a veterán
Ferrarikban van, úgy hívják:
Nardi.
Fentieknél többre alapvetően nincs is szükség, aki elöl ül, az ne a
műszerfalat nézegesse, hanem az utat, mert a végén még elüti Zalatnay
Cini kiskutyáját.
Mozgásban az sem tűnik fel elsőre, hogy nem valamilyen
Civic-mutánsban ülünk, csak az a furcsa, hogy a fejünk egy magasságban
húz el a pickupos festőemberekével, a motorházfedél szélén túl pedig
szakadék következik. De
a rugózás hondásan-sportosan kellemes, kanyarba szépen bele lehet
tenni, nem dől meg nagyon, kezes is, a menetstabilizáló elektronika
pedig nem lihegi túl a feladatát. Egy-egy gyorsabban vett fordulóban
nem csorbul a büszkeség: igen, mi hoztuk ki a CR-V-t a sodródásból.
Kedves figyelmesség, hogy a menetstabilizátor (Honda-nyelven "VSA")
teljesen ki is kapcsolható. A CR-V-vel sokan utánfutót húznak majd,
nekik meg jól jön egy újdonság: ez a VSA már az egész szerelvényt
egyenesbe tudja hozni, ha kígyózni kezd a vontatmány.
Vannak azért "ahhoz képest"-ek. A kormányzás például, amely csak
lustán, késve közvetíti kanyarodási szándékunkat az első kerekek felé.
Meg a motor is, amelynek kisebb, 1,8-as változata az új
Civicet szépen
viszi ugyan, de emitt, két literrel már közel sem olyan fickós.
Ha a fordulatszámmérő mutatóját nem engedjük tizenkét óra alá,
szépen lehet lépegetni a forgalomban, de már kicsivel lejjebb is
vérszegény a pörformansz. Nálunk, közepes távokat futva,
háromnegyedrészt városi használatban, abszolút nem versenyzős tempóban
11,9-es átlag jött ki, ami nem rossz egy összkerékhajtásos behemótnak,
de személyautónak már nem válna becsületére.
A sajtópamfletet böngészve - pedig abban, amint az az autó
ismeretében várható is volt, kerülik a terepes képességeket, mint a
tüzet - meglepő felfedezést tettem:
a műszaki adattáblában mindenféle terepszögeket, rámpaszögeket,
hasmagassági adatokat találtam. Nosza, ha így áll a dolog, menjünk
neki valami hegynek - gondoltam, és elindultam a budai
peremkerületekben sáros bekötőutakat keresni.
Órákon át bolyongtam, de a hűvösvölgyi Nagyrét környékén, a
Ságvári-ligetnél, Pesthidegkúton - azaz lényegében mindenhol - vasrudak
vették elejét vadonba irányuló penetrációs kísérletemnek. Na ja,
tizenöt éve laktam a környéken, azóta sok lett a terepjáró a
kerületben. Feltételezem, hogy korábban nem kevesen próbálkoztak már a
maradék vegetáció off-roader általi kiirtásával, ezért sok a
korlátozás.
Öööö... Krómkeretes gomb!
Végül a volt Hárshegyi Camping mellett találtam egy meglehetősen
meredek, avarral vastagon beterített, lankásból kissé aggasztó szögbe
görbülő emelkedőt. Volt rajta
göröngy, kráter, gyökér - a CR-V legyűrte mind, igaz, végül
egyesben. Már felértem az Alpok - oké, a Hárshegy - magaslataiba,
amikor beláttam, hogy ezzel a puhánnyal is neki lehet vágni egy kis
sziklamászásnak, ha kell. Pedig nincs benne diffizár, felező - azaz
semmiféle borostásan whiskyivós, Camel-szívós férfigépészet. Ha tehetik
Somogybabodra azért ne az új
CR-V-vel nevezzenek be, arra még mindig jobb a csőrös GAZ-69.
Amennyiben rögeszméjükké válik az ősi szovjet technika, vagy akár a
Suzuki SJ-k
lealázása egy ilyen gyurmaöklű Hondával, legalább
a nyomatékos dízelt válasszák a benzinmotor helyett, valamint az
első és hátsó túlnyúlásokat vessék alá alapos flexkúrának, a
terepszögek ugyanis csak az Astra kombihoz képest jók. Legjobb, ha
maradnak a kiépített úton, abból nem lehet baj.
Egyébként
az összkerékhajtási rendszer a legigényesebb, ami az automatikusan
működő cuccok ranglistáján a
Torsen után
következik, nevezetesen
Haldex. A
felező hiánya pedig azért nem zavaró, mert a váltó első fokozata nagyon
rövid. Közúton ez nem kellemes, de terepen sokat segít. A ganglista
másik végén helyrebillenti a mérleget, hogy a hatodik fokozat extrém
hosszú: a háromezres fordulat közel 120-at ad ki pályán.
Persze 4x4-essel amúgy sem könnyű
Aki szereti a pontosan kapcsolható, határozott váltókat, marad
CR-V-fan, mások viszont joggal kifogásolhatják, hogy
újabb sebesség kapcsolásakor a kar akad - ez részben a
Honda-féle szinkronrendszer, részben pedig a bowdenes
továbbítómechanizmus hátránya. De a műszerfalra felhozott bot alig egy
arasznyira esik a kormánytól, tehát az szereti majd a CR-V-t, aki a
Wartburg
gengszterváltóján nőtt fel - itt is lehet flegmán, a kormány elengedése
nélkül, kisujjal botot pöccinteni hármasba.
És még
seregnyi feladatot oldottak meg kiválóan. Például azt, hogy a
karosszéria megrövidítése érdekében a pótkereket behozták a
csomagtérajtóról a raktérpadlóba, ám ettől még maradt 524 liternyi
hely, ami nem kevés. Meg hogy a mennyezeten lévő, első napszemüvegtartó
fedele kétféle helyzetbe akasztható. Fél állásban pedig domború tükör
van az élében, ezen át a hátsó sorban ülő csemeték öldöklő bokszmeccsét
simán szemmel tarthatjuk.
Felséges a helykínálat is, nehezen érthető, hogy a CR-V után ki az,
aki még a
600-as Pullman Mercire vágyik, hiszen
itt is keresztbe tett lábbal lehet ülni a hátsó ülésen. Jó az
is, hogy az aszimmetrikusan osztott hátsó ülések hosszan csúsztathatók
a sínjeiken (és még a legelső helyzetben is el lehet férni rajtuk), meg
a támlájuk dönthető, illetve mindkettő egy mozdulattal összecsukható és
előrehajtható - ilyet több más SUV és MPV is tud. Ügyes még, hogy a két
első ülés közötti, öblös rakodódobozban akad fedeles tápcsatlakozó a
szivargyújtóról üzemelő eszközöknek, meg jack-aljzat is a külső MP3-as
lejátszó bekötéséhez.
Családosok értékelik majd, hogy az ajtók közel derékszögben nyílnak,
és ha ezen a gyermekes vonalon indulunk el, rájövünk, hogy a raktérben
félmagasságban beakasztható, padlóból kiemelhető polc mindent elmond az
autó legfőbb célcsoportjáról. Alatta ugyanis éppen elfér egy szabványos
méretű babakocsi.
További cikkeink
