Hogy néz már ki? Kati (a
TotalBike főszerkesztője) kinézett rá
az ablakon, és azt mondta: "Jó, tetszik, olyan az orra, mint a
PT-Cruisernek." Az utcára leérve pedig, ahogy szemtől szemben is
megpillantotta, mindent visszavont: "Ez nagyon csúnya." Winkler szerint
"tényleg PT Cruiser az eleje, csak nagyon el van b*szva". Ákos
(webszerkesztőnk) szerint "végre megint egy olyan autó, amit fel lehet
ismerni, ha a nevét kimondani nem is: fölülről, meg az egész orrának
van egy kis régi amerikai veterános jellege".
Balázs Viktor főmunkatársunknak fotó alapján kifejezetten tetszik,
miután pedig élőben is megpillantotta a járművet, a következők buktak
ki belőle:
"Mellbevágó. Valamiért a Warszawára emlékeztet." Karotta meg sem
tudott szólalni, rövid levélben összegezte döbbenetét: "A Ssangyongok
régi barátja vagyok, az előítéletet hírből sem ismerem. A Rodius
szörnyűsége láttán szörnyethaltam, így az Actyon már nem ölhetett meg
többször.
Sose láttam ennél gyilkosabb, tudatosabb, kínzóbb csúfságot
autóban. A külseje minden ízében irtóztató, ilyen lenne a polónium,
ha kerekekre állna."
Főleg szemből jellegzetes a hatalmas, 188 centi magas Actyon
(aktionnak kell mondani, semmi eksön, a hülye szó az active és young
szavak összekeveréséből keletkezett) krómmal díszített, furcsán lefolyó
fényszórókkal szegélyezett cápafogas arca teljesen eltereli a figyelmet
kupészerű, de aránytalanul magasan végződő, idomtalan faráról.
A lenyűgöző összkép mellett fel sem tűnnek az olyan apró
részletek, mint a színre fújt, vaskos kilincs, a sötétített hátsó
üvegek, a szép, légies 5x2 küllős felnik, vagy hogy a lökhárítókat
rendes terepjáróhoz illően nem fényezték le.
Beltere jóval kevesebb érzelmet kelt. Kényelmes, tágas, normális,
személyautós, helyenként kicsit különleges. Premium felszereltségű
tesztautónk bőrkárpitozása feketén sportos, a hangulatot egy-egy
pirosan hímzett Actyon felirat próbálja feldobni. Hely van bőven - a
csomagtérben ez nem ilyen egyértelmű, de arról majd később -,
négy meglett ember is nagyon szellősen, elnyújtózva, egymás
intim szférájába át nem tolakodva tespedhet odabent. Vackaikat mély
ajtózsebekbe, öblös rekeszekbe rejthetik. Rendkívül széles, elöl fix,
hátul lehajtható középső könyöklőn nyugtathatják karjukat, lábukat is
kedvükre nyújtogathatják.
A Ssangyong csupán két apró kényelmetlenséget rejtett el a kabinban.
A vezető jobb, illetve az első utas bal lábát mindig kellemetlenül
nyomja a túl szélesre hagyott középkonzol. A hátul ülők is
panaszkodhatnak kicsit: a padlószint túl közel húzódik az ülőlapokhoz,
a comb nem fekszik fel kényelmesen.
Az Actyon pilótája súlyos, vaskos, a legolcsóbb változatot kivéve
bőrözött kormányt foghat a kezébe, rajta a gyári rádió
kezelőgombjaival.
A kormány magassága állítható, de nagyon furán: egy kis rugós
reteszt oldhatunk a kormányoszlopon lévő karocskával, mire a
kormánykerék lekonyul, mint egy virág. Innen emelhetjük vissza a kívánt
szögbe - tengelyirányban sajnos nem állítható.
A kormány mögött
a lehető legfantáziátlanabb műszeregység látható, amit a klasszikus
négymutatósból ki lehet hozni, egyetlen dermedt ásítás az egész.
Szerencsére mellette kétoldalt már jobban eleresztette képzelőerejét a
tervezőiroda, és kitalálta A Kört. Egy Körben, baloldalt a ködzárófény,
a tükör behajtógombja, az ESP kapcsolója, középen pedig a tükörállító.
Egy másik Körben, jobbra ott a lejtmenetvezérlő, a tükör- és
ablakfűtés, középen a vészvillogó. Két Kör van a plafonon, a
csillároknak. A legnagyobb Kör a váltókart öleli, ezt még le is
krómozták.
A sofőr jobb térdéhez kis Köröket raktak, négy kis kapcsolót. A
legfelső az összkerékhajtást kapcsolja, az alsó a fényszórók magasságát
állítja, köztük a két első ülés fűtésének kapcsolói. Sajnos, ezek csak
binárisak, így vagy fázunk, vagy tojást sütünk. Kell egy kis idő, mire
ráérez az ember, mikor kell ki- és bekapcsolgatni, hogy pont
folyamatosan kellemes melegben pilledjen a fenék.
A klíma is buta, sok koreai társához hasonlóan. Ha a belső
hőmérséklet eléri a beállított hőfokot, hideget kezd fújni, nehogy baj
legyen. Így aztán mindig 20 fokra tekert klímával indultam el, 26-ra
tekerttel érkeztem meg.
Actyon a közönség szemében
Könnyű dolgotok van ezzel a modellel, mondtam a
márkaképviseletnél az átadónak, míg a papírokat töltögettük:
nincs versenytársa. Alváz, merev hátsó híd, alapban hátul hajt,
ekkora méretben nincs is ilyen másik, a Jimny és a LandCruiser
között csak az Actyon a híd. Nehogy azt hidd, mondta. A piac
nem tudja, hogy ez mi. SUV-nak veszik, Hyundai Tucson, Toyota
RAV-4 helyett, hiába masszív munkagép, azt hiszik,
szabadidő-autó. Volt, aki a feleségének vette meg, mert az
asszony az utcán rábökött: de szép!
Hát, gondoltam, szólok, legalább a TotalCar olvasói tudják:
ezt nem elsősorban utcára tervezték, az Actyon voltaképp
modern, koreai Niva. Vadászoknak, agronómusoknak igen,
gyerekért, fodrászhoz menőknek nem.
Az Actyon mégsem személyautó.
Merev hátsó híd, alvázas felépítmény: ez bizony terepjáró,
felezővel, kapcsolható összkerékhajtással, bár diffizár nélkül. Ez több
dimenzióban is érezteti hatását.
Terepjáró terepen
Mentem vele havas erdei úton, lefagyott emelkedőn, eljegesedett
fűvel lepett domboldalon. Csodásan helytállt. Amolyan réndzsroveresen,
elegánsan, könnyedén veszi az akadályokat, kényelmes, tágas, meleg
kabinunkból figyelhetjük,
ahogy az 1,9 tonna átvonszolja magát a bármin. A gázlómélység
szériaautóként is harminc centi, kapaszkodóképessége 94,9 %. Az
összkerékhajtást, majd a felezőt a középkonzolon lévő kis tekerentyűvel
kapcsolhatjuk. A középső osztómű 50-50%-ban osztja a nyomatékot, 70
km/h sebességig menet közben is kapcsolhatunk; ilyenkor nő a
fogyasztás, nehezedik a kormányzás, mert középen nincs differenciálmű,
de a gyártó nem tiltja az aszfaltos 4x4-ezést. Diffizár sajnos se az
első, se a hátsó tengelyen nincs, ez szomorú
Terepjáró és nagy tempó
Az autó nagy tempónál is csendes, stabil, de kicsit alattomos.
Katalógus szerint 162, óra szerint majd' 170 a vége - de az óra csal, a
GPS szerint 130-nál valójában alig megyünk 115-tel. Akárhogy is,
60-70 felett én már nem engedném kikapcsolni az alapkivitelben is
széria menetstabilizálót (az Actyon engedi). Egy-egy csúszós foltra
futva a hátsókerék-hajtású autó többször is megcsóválta picit a
fenekét, a jó kis Nokian Hakkapelittákkal is. Márpedig ez a gumi csak a
tesztautóra került fel, a gyári kocsik Kumhókkal, Hankookokkal
érkeznek. Az ESP szapora csipogás mellett mindig simán kezelte a
dolgot, de nem biztos, hogy a meginduló majd' kéttonnás tömeggel
én tudtam volna mit kezdeni.
Terepjáró és pakolhatóság
Mindenki röhögött, amikor kinyitottam az ötödik ajtót. Alig van
csomagtartója.
Titkolják is, se a nyomtatott prosiban, se a magyar weblapon, de még
a google-ban angolul keresve se találtam számokat. De nem adtam
fel. A
német Ssangyong-oldalon leltem rá az igazságra: 321 liter, lehajtott
hátsó ülésekkel is csak 661. A szűkösség oka a csapott far mellett a
terepjáróknál elhagyhatatlan 175-ös szükségkerék - bár ezt lehetne
máshova is rakni, az okos Toyota például kívülre biggyesztette, a RAV-4
586 literrel indít. Hiába, a Ssangyong különleges termékkínálatában ez
a sportos kupé. Akinek raktér kell, vegye meg a
Kyront.
még valami 124-es
Merciből származik
Terepjáró és menetkomfort
Rossz úton nagyon rossz. A merev hátsó híd a legkisebb kátyút,
aszfaltegyenetlenséget, dilatációs hídhézagot, a napokkal korábban
elütött macskát, mit macskát, egeret is letapogatja, a vett jeleket
egyenesen az utasok gerincébe továbbítja. Ez van, a Ssangyong masszív,
terepakadályokon való helytállásra kitalált futóműve a hasonló
konstrukciójú, de terheletlenül nagyon rázós pickupokénál valamivel
jobb, a mindenütt független, lágyabb SUV-oknál egyértelműen rosszabb,
kényelmetlenebb.
És itt térnék ki a gyártó nagy büszkeségére. A négysebességes
automata váltó (erős a gyanúm, hogy valami régi Mercedesből származik)
városi forgalomban, különösen hidegen, zavaróan lassan kapcsol.
Az sem praktikus, hogy feleslegesen pörgeti a motort, 120-nál már
háromezret forog - feleslegesen - a nyomatékos dízel. Terepen jó, hogy
nem kell égetni a kuplungot, de országútra inkább a kézi váltó
kéne.
Egy terepjáró fogyasztása
Egy SUV-tól elvárjuk, hogy aszfalton se egyen sokat; a
RAV-4 1/3 városi,
2/3 országúti autózáshoz átlagosan 7,5 liter gázolajat kért száz
kilométerre. Az Actyon ehhez képest jelentős előnyt kapott, 800
kilométeres együttlétünk alatt csak kétszer kellett átszelnie az
ünnepek közötti kihalt, teljesen dugómentes Budapestet. 100-110-es
országúti autózáshoz, egy 170-es végsebességpróbához és pár száz méter
terepgyakorlathoz mégis
10,47 liter kellett neki. (Ezt a benzinkútnál végzett pötyögésből
tudom, mert fedélzeti számítógép nemcsak a 6,4 milliós
alapmodellben, de még ebben a 8,3 milliós autóban sincs.) Jó-jó, 1,9
tonnás saját tömeg, négygangos automata, de ez akkor is túl sok.
Összességében végül is, azt hiszem, tetszett.
Ha sokat járnék terepre, vadászni, offroadozni, nem gondolkodnék
másban ebben a méretkategóriában - még az se biztos, hogy a lassú,
gazdaságtalan, de terepen is működő automata helyett kézi váltóval
kérném. Mivel azonban ilyesmit csak alkalomszerűen csinálok, eszembe
sem jutna egy csendesebb, takarékosabb, nem is drágább
japán vagy koreai SUV helyett ilyet venni.
További cikkeink
