Rablás a reptéren
Még életemben nem utaztam sehová a
Ferihegy 1-es terminálról, mindig csak a 2-esről. Most viszont a
Ford bérelt jetjével utaztunk (ezzel hurcolták hat héten át az
újságírókat a grossettói reptérre,
mi a lengyelekkel az utolsó előtti csapat voltunk, a görögök
zárták a sort), ami a kisgépes terminálról indult. Úgy
terveztem, kimegyek egy félórával hamarabb, keresek valami közeli
helyet a kocsinak. Ferihegy 2-n valami 5500 forint naponta az
őrzött parkoló, gondoltam, hiába innen mennek a fapados járatok is,
ez sem lesz sokkal olcsóbb, inkább megállok valahol a közelben egy
utcában.
Ez sajnos nem jött össze. Szerdán reggel indultunk, kedd este
kaptam egy telefont, hogy egy offline kollégát is ki kéne vinnem,
aki egy tesztautót hoz be nekünk a szerkesztőségbe, aztán pedig
repül velem focusozni. Sajnos ez a kolléga nem számolt azzal a
valóban egyáltalán nem közismert ténnyel, hogy Budapesten
reggelente dugó van, így elkésett, mint a fene. Még így is simán
kiértünk, de a félórám odaveszett, kénytelen voltam a reptéri
őrzött parkolóban megállni.
Ami
7200, leírom betűvel is, hétezer-kettőszáz forint naponta.
Tíz négyzetméter aszfaltért.
Nagy divatja van mostanság a hajtogatható merevtetős CC-knek.
Jómagam eddig kettőt vezettem, a
Peugeot 307-es és
a
Renault Megane
kupé-kabrió változatát. Nagyon menők, kúlok, trendik és ütősek, de
egyiket sem akartam megtartani. Az sem tetszett, ahogy a szépen varrott
bőrök, a krómkeretes műszerek elütöttek a lényegében változatlanul
hagyott alsó-közepes alapok tucatautósságától. A nyeklés-nyaklás pedig,
különösen a Renault esetében, kissé rémisztő volt, a kasztni, a belső
minden kanyarban széthullni érződött. Az Astra TwinTop állítólag jóval
merevebb, de abban még nem ültem.
helyére típusjelzés került
A Focus más, ez számomra határozottan a kéne kategóriába esik. A
formáról lehet vitatkozni, némely kollégák furcsán néztek rám, amikor a
tesztút után a vacsoránál kijelentettem: nekem ez jobban tetszik a
franciáknál; de hát tessenek megnézni a fotókat: nem szép? Nincs benne
semmi modorosság, erőltetettség, ez
nem egy presztízsmodellnek látszani akaró meghámozott alsó-közép,
hanem egy nyitott Focus. Tetszettek a részletek is, a krómkeretes
hűtőmaszk éppúgy, mint a hátsó krómdíszlécbe nyomott F O C U S, vagy az
oldalindexek helyére pattintott kis FOCUS-plakettek. És a hátsó lámpa
is, ami a 9
3-as Saabéra hasonlít, de ez nem baj, meg az ajtók feletti
krómdíszléc is. Meg a felnik. És a ködlámpák. Meg minden, kivéve az
antennát, ami hülyén és zavaró szögben mered fel a szélvédő fölött.
Zavaró a csomagtérfedél alatti ujjnyi vastag illesztési hézag is, de az
autó akkor sem rossz.
Német olasz barátság
A Focus CC a 2004-es Vignale koncepcióautó gyakorlati
megvalósítása, Pininfarina tervezte, és akár a StreetKa, ez is
ott is készül nála, Olaszországban. Ahogy Gunnar Herrmann, a Focus
termékvonal igazgatója fogalmazott, "komoly kihívást jelentett
összehangolni a két különböző vállalati kultúrát" a
termékfejlesztés és a gyártásszervezés folyamatában. Hát el is
tudom képzelni, gondoljunk csak bele: németek és olaszok próbáltak
megegyezni abban, milyennek kell lenni egy jó autónak. Kár, hogy
nem szivárgott ki valamelyik ottani értekezletről
is egy jó kis hanganyag, meghallgatnám.
Bizonyos szögekből nézve persze
optikailag kissé farnehéz, mint a többi CC is, hiába, kell a
nagy puttony, amibe el lehet dugni a tetőt is, meg még 248 liter
ezmegazt. Ezzel együtt majdnem annyira tetszik, mint
mostoha-ikertestvére, vagy hogy is mondjam, a
Volvo C70.
(Talán akad, aki nem tudja: a Volvo S40/V50 Focus padlólemezre készül,
a C70 pedig az S40 alapjaira.)
És belül sem rossz. Nincs túldizájnolva, sőt,
talán túl átható is egy ilyen divatautóban a szokásos fordos komor
unalom, de szépek a kárpitok, jól harmonizálnak a direkt a CC-hez
alkotott színek, nagyon tetszett például a padlizsánlila fényezéshez
illesztett padlizsánlila műszerfalborítás. Az anyagok nem
kellemetlenek, a kezelőszervek funkcionálisak, a műszerek egyértelműek.
Jó az ergonómia (az üléspozíciót a CC-ben két centivel a mezei Focusok
alá süllyesztették), remek a kormány fogása, szépen szól a rádió.
Inkább használati tárgy, mint műalkotás, kell kicsit vezetni, hogy
megszeresse az ember, de utána már nem érti, miért nem kedvelte
azonnal.
Alig pár zavaró dolgot tudtam kilistázni a kabinban. Nem igazán
kényelmes, kicsit szűk, mégis csúszkálós az ülés.
Csúnya a váltó karja a benzinesben. És tehettek volna valami
pléht a pedálokra, a műanyagtaposók kiábrándítóak - ha lenézünk a
kormány alá, akár egy húszéves Sierrában is érezhetjük magunkat.
Magam mögé tekintve (181 centi) nagy összegekben fogadtam volna,
hogy nem fogok tudni beülni és visszahajtani az első ülés támláját. El
is buktam volna, ugyanis de. Nem mocoroghatok túl sokat, térdem és a
támla közé nem fért be egy ujjam se, de pár órát talán kibírnék itt. A
fejem aggasztóan kilóg az övvonal fölé, az elöl ülőkre zavaróan, de
óvólag ráhajló szélvédőkeret pedig innen már nagyon messze van, de jó
érzés tudni, hogy
ha borulna a CC, a hátsó fejtámla mögül kiugrana két
támasztóelem. Azért inkább boruljon erre a helyre a szélfogó
homálya.
Öt hidraulika-munkahenger, három villanymotor, tizenegy szenzor és
29 másodperc kell a tető kinyílásához, becsukásához. Elbillentjük a
gombot a középkonzolon, és úgy tarjuk, amíg meg nem halljuk a nyitás
vagy zárás végét jelző bippet. A folyamatot a műszerfalon a két nagy
óra közti kis egysoros LCD-n egy állapotjelző kíséri. Nyitáskor balról
jobbra szaporodnak a négyzetek, ahogy egyre kabrióbb lesz a CC,
záráskor jobbról balra fogynak, ahogy egyre kupébb. Az
elektrohidraulikus szerkezet gyakorlatilag csak álló helyzetben
működtethető, nem lehet menet közben tetszelegni vele, és kívülről,
kulcsról sem működtethető.
Két motorral próbálhattuk ki az autót. A kétliteres, 145 lóerős
benzinest vezettem először. Jó kis pörgős motor, majd' hétezerig
forgatható, és elég nyomatékos is (185 Nm) a másfél tonnához,
kifejezetten élvezetes volt vele a kihúzatgatós kanyargás Toszkána
007-filmekbe illő hegyi útjain. Mindössze egy dolog keserítette az
élményt: a váltó. Hogy csúnya a kar, az a kisebbik gond, viszont nem
nagyon szereti megtalálni a hármas és ötös fokozatot.
A 136 lovas, 320 Nm-t tudó kétliteres dízel hatsebességes váltója
sokkal jobban sikerült, mint a benzinesé. Pontos, könnyen
kapcsolgatható, mégis
határozottan klattyan be mindig a helyére. A sebességfokozatok
kiosztását is jól eltalálták, jól jönnek egymás után az alsóbb
traktusban, és nagyon tetszik, hogy a hatodiknak száz alatt nincs semmi
értelme, ellenben igazi gázolajspóroló sztrádafokozat.
A dízel hangja nem zavaróan kerregő, nincs kiábrándító rezonancia sem.
Ha valaki úgy dönt, nem akar 9,6 liter benzint elégetni száz
kilométerenként a benzinessel (különben ez is meglepően kevés volt
ahhoz képest, amit vártam), hanem sok hajtós, taposós szerpentinen,
némi országúti andalgással és pár kilométer végsebesség-próbáló
autópályával (a dízellel 190 nyitott tetővel) inkább maradna a 6,9-nél,
nem jár rosszul vele. A Focus CC létezik 1,6 literes, százlovas
benzinmotorral is. Remek lehet, el tudom képzelni.
A Focusok igazi erőssége, a precíz futómű és a direkt, szintén
nagyon pontos kormányzás a CC-ben is megmaradt, sőt: a futómű egyes
elemei az ST-ből származnak. Kupéként a csavarodási merevség kétszerese
(1169 kNm/rad) a nyitott tetős állapotnak (678), de még kabrióként sem
idegesítő, főleg nem érezhető, hogy tekeregne a vas.
Állítólag 53:47 arányban oszlik meg a súly az első és a hátsó tengely
között
(a tető nyitása-csukása mindössze 17 kiló átterhelődésével jár),
de egy kihalt körforgalomban tesztelve nagyon egyértelműen
alulkormányzott volt az autó. Annyira, hogy be is kukkantottam a
motortérbe, és valóban, a motort, főleg a benzinmotort jócskán kitolták
előre az első tengely elé. Ha a Focus CC nem is szlalombajnok, nagyobb
tempónál, szerpentinen élvezkedve azért igazán kellemes, biztonságos,
de sportos jószágként viselkedett, szívesen csikorgattuk is a
kanyarokban az erre egyébként talán túl hamar kapható Continentalokat,
szegény helyiek nagy örömére.
A Focus CC vcalamikor jövő tavasszal érkezik meg a magyarországi
szalonokba, áráról egyelőre semmit nem tudni. Németországban már
kapható,
1,6-os motorral 23 ezer, kétezres benzinessel 25 ezer, kétliteres
dízellel 27 ezer euró (forintban kb. 6,3 és 7,4 millió) körüli
ártól. A Trend felszereltség az alap, már ez is minden földi jóval
(légkondicionáló, mp3-as CD-s hifi, fűthető ülés, automata
villanyablakok); az opcionális Plus csomag négyküllős, gombokkal
dekorált kormánykereket és szélfogót tartalmaz. Van még egy Sport nevű
pakk is, 17-es kerekekkel, háromküllős bőrkormánnyal, morcosabb
lámpákkal, és persze a szokásos Ford-csúcs, a Titanium, csak a nagyobb
motorokhoz, bőrüléssel, villamosszékkel, dupla klímával,
hasonlókkal.
Ja, a cím. Hetedik, mert: háromajtós,
ötajtós,
kombi,
szedán,
ST,
C-MAX, és most a
CC. Önnek melyik kéne?
További cikkeink
