hirdetés

Nagy, sárga szúnyog négy keréken

A címet Moldovától loptam, ő írt egy érdekes riportkönyvet a
mezőgazdasági pilótákról, meg persze
repülőikről, helikoptereikről, tehát a
kukacbombázókról, 1982-ben. Már rég elbúcsúztattuk a
szocialista nagyüzemi mezőgazdaságot, de pár Kamov még megmaradt és
rendületlenül dolgozik.

Begurultunk Hajdúdorogra, kis kérdezősködés után megtaláltuk az
Ördöglaposnak becézett placcot, a permetező-helikopter alkalmi
repülőterét. Becsattogtunk szegény Octaviával a rémséges földúton,
megálltunk a gazdák autói, kerékpárjai mellett. Nahát, most veszem
észre,
a Kamovnak is négy kereke van, akár még a Totalcarra is meg lehetne
írni!

Az élénksárga gép bevetésre készül,
tankolják, törölgetik, arrébb egy kis tartályban már keverik neki a
mérget. A Kamov maximum 3,25 tonnát nyomhat, de a csaknem két
tonnás önsúlyra még rá kell számolni a pilótát, az üzemanyagot, a
motor- és hajtóműolajat (összesen vagy 53 liter), a 150 kilós
permetezőtartályt, csak eztán jöhet a lé. Szóval "nem mindig sikerül
ezt a 3,2 tonnát betartani".

Ahogy gyorsul a forgás, a lapátok kiegyenesednek

Ez a '74-es példány ("Ó, ez fiatal!", mondja a repülésmérnök) két
évvel idősebb nálam. 4-5 ezer repült óra áll mögötte, mert a
rendszerváltás után vagy tíz évig állt, nem használták. A KA-26-os
sárkányát (a motoron és rotoron kívüli rész)
tízezer üzemóráig vagy 40 naptári évig engedik használni a
repülésügyi hatóságok. Ez különben elég rugalmas érték: amikor
kijön egy-egy új géptípus, általában sokkal rövidebb időket határoznak
meg, csak aztán, ahogy múlnak az évek, gyűlnek a karbantartási
tapasztalatok, látszik, hogy a típus még bírja, mindig ki-kitolják a
selejtezési határidőt.

A beburkolt csillagmotor

A motorok ötszáz órát dolgozhatnak, utána mennek nagyjavításra.
Szakműhelyben javítják fel őket, az alkatrészek egy részét kötelezően
kicserélik, más darabokat műszerekkel bevizsgálnak, beleférnek-e a
nagyjavítási tűrésbe. Ha még jók, szolgálnak tovább.

A permetezőcucc helyére hatfős kabin is szerelhető

Az egyik gazda hozott pár cső főtt kukoricát, azt rágcsáltuk,
beszélgettünk a feltöltés szünetében. Hufnágel Gyulát, a pilótát és dr.
Szilágyi Dénest, repülőmérnököt (a Kamovból doktorált) kérdezgettem a
helikopterről,
beszélgetésünk pillanatok alatt süketek párbeszédébe torkollt.
Én, a repülés terén abszolút laikus, ostoba, értelmetlen és triviális
kérdéseket tettem fel az egész életükben rotorokkal, vezérsíkokkal meg
hasonlókkal kelő-fekvő repülőmérnöknek és pilótának; ők érthetetlen,
rejtélyes szakszavakkal tűzdelt hosszadalmas válaszokat adtak. Azért
általában nagy nehezen csak megértettem, amit el akartak mondani, de
például nézzék csak az alábbi kis blokkot, hogy elveszett a fonál:

Asszem ez a műhorizont

- Felszállás előtt, biztos láttátok, a pilóta felemeli vagy fél
méter magasba, majd visszarakja. Ezt nem azért csinálja, mert
unatkozik, hanem mikor így felszáll függőlegesen, meg kell nézni, hogy
mennyi most a légnyomás. Ugye van benne egy magasságmérő, minden
repülőgépben kell lenni legalább egynek, azt ilyenkor lenullázza, a
skáláról tudod olvasni, hogy itt most, ezen a magasságon mennyi a
légnyomás. Most arra a légnyomásra a motor sűrítőjének (mert van egy
centrifugálsűrítő, nem turbó, mechanikus feltöltő); ráadásul egy
harminc-negyven fokos átöblítés is van. Tehát a hatásfok nem túl jó.

- Most egy kompresszorról beszélünk?

- Végülis igen, a centrifugálsűrítő egy kompresszor, csak nem
levegővel öblíti át a hengereket, hanem keveréket nyom be a hengerekbe,
a hatásfok ezért olyan rossz. Ezt akarom érzékeltetni, hogy egy csomó
levegő elmegy feleslegesen, munkavégzés nélkül, ha sötét lesz, akkor
látni fogod, hogy lángol a kipufogó. Ezért van, hogy egy óra - egy
ampulla benzin." (Azaz egy hordó, a tank hatszáz literes.)

A kipufogógáz olyan dús benzinben, hogy sötétben lángol

A KA-26 története, konstrukciója

Milyen kecses!

A Kamov
(NATO-kódjele Hoodlum, azaz gengszter) koaxiális
rotorelrendezésű helikopter, Nyikolaj I. Kamov fejlesztőmérnök
munkája. A gép a szovjet kormány megrendelésére készült,
részben polgári repülési, részben katonai célokra. A
sorozatgyártás 1966-ban indult, 1982-ig 850 helikopterrel. A
kétszemélyes pilótakabin fix, hátra igény szerint
permetező-berendezést, hatszemélyes deszantkabint vagy egyéb
rakományt lehet függeszteni. A motorokat az egyszerű
karbantartás miatt helyezték el kívül. Csúnya és rontja a
légellenállást, de praktikus.

Eredetileg gázturbinás motorhoz tervezték, de a COCOM-listás
időkben az oroszoknak nem sikerült megfelelő hajtóművet
beszerezni nyugatról (a franciák majdnem eladtak nekik egy
angol motort, amerikai alkatrészekkel, de az éberség működött),
így
visszatértek a jó öreg dugattyús csillagmotorhoz, a
'30-as évek konstrukciójához, számos orosz repülőgép (Szuhojok,
IL-ek, JAK-ok) bevált motorjához.

A két kilenchengeres blokk egyenként 9400 köbcenti
hengerűrtartalmú, a sűrítési viszony 6,1:1. A motorok indítása
sűrített levegővel történik. Érdekes, hogy
légszűrő egyáltalán nincs, a verébnél kisebb szemcsék simán
bejutnak a gépbe, kopik is a motor szépen. A Kamov nem
valami hatékony, viszont 78-as oktánszámú benzinnel is
elketyeg. Leggyakoribb meghibásodása a motorokat összekötő
tengely törése.

Műanyagból van, 3,25 tonnát emel fel

A helikopter legkorszerűbb alkatrésze a rotorlapát,
tervezésénél a gyártástechnológiai kérdésekkel szemben
feltétlen előnyt élvezett az aerodinamika. Drága, de jó,
mérnökünk szerint
a nyugati világban nem találni ilyen profi, nem állandó
húrhosszú, nem egyenes végű rotorlapátokat. Ínyenceknek
újra egy kis mélymerülés a repülőmérnöktől:

"Ez a szárnyprofil, ténykérdés, hogy a helikopterekhez a
repülőkétől eltérő szárnycsaládokra van szükség,
mert egyrészt itt körkörös a megfúvás, például
úgynevezett autorotációs üzemmódban alulról fölfelé áramlik a
rotorsíkon keresztül a levegő."

Héjuk üvegszál-erősítésű műanyag, az üreges szárnyprofilt
műanyaghabbal töltötték ki. Egy
csavarhúzóval viszonylag könnyedén át lehetne bökni,
máshogy erős. Egy lapát tömege 24 kg, de amikor normál
üzemben a rotor 280 körüli percenkénti fordulatszámon forog, a
forgószárny tövére 6,2 tonnát kitevő húzóerő hat.

A látszat ellenére igenis képes repülni

Szóval miután ilyen szépen eljutottunk a magasságmérőtől a
kipufogóig, jobbnak láttam konkrét kérdéseket feltenni, agresszíven
közbevágni, szöges korbáccsal terelni egyenes vonalban a
beszélgetést.

- A Kamov jobb, vagy rosszabb, mint a farokrotoros helikopterek?

- Jobb, mert jobb a hatásfoka. Viszont az önsúlya... hát, a fene
tudja, talán az önsúlya sem nagyobb emiatt, mert...

- Bocsánat, bocsánat. Csak a hatásfok miatt jobb? Manőverezhetőség
szempontjából mindegy lenne?

- Igazából ez a heli pontosan azért jól manőverezhető, mert nem
kell egy hosszú faroktartót alkalmazni, a függőleges és kereszttengely
menti tehetetlenségi nyomaték sokkal kisebb. Ugye a forgószárny által
keltett forgatónyomatékot osztod ezzel, és kapsz egy szöggyorsulási
értéket.

- /már röhögök/

A kabin elején az ormány egy szűrőberendezés,
ami jó lenne, ha az ajtó mellett nem fújna be a szél

- Mivel egy kicsi számmal osztasz egy rendelkezésre álló értéket,
ezért az nagyobb értéket fog adni, tehát könnyebben reagál ez a gép.
Emiatt a farokrotornál olyan tíz százalék teljesítmény ablakon való
kidobását kell számolni. Az kimegy a francba, semmiféle haszna nincsen,
csak hogy a főrotor reakciónyomatékát megfogja valami.

- És akkor a sok hülye francia, amerikai, angol gyártó miért használ
mégis farokrotort?

- Mert ez le van védve, a Kamov tervezőiroda levédte. De ha
megnézed, a fő- és farokrotoros elrendezésű gépek is formálódnak, az
újak vége kezd hasonlítani a repülők függőleges vezérsíkjához. Utazó
üzemmódban ezek már nem is dolgoztatják a farokrotort, ezzel a
függőleges lappal kormányoznak, megspórolják a plusz
teljesítmény-igényt.

Az oldalkormány nagy tempónál segít a manőverezésben

- A Kamovon is látok két oldalkormányt hátul ...

- Az azért van, hogy segítse a fordulást (úgy hívjuk ezt,
hogy legyezőnyomaték). De ez csak akkor hasznos, ha a sebesség a 60
km/h-t meghaladja, meg ha használják, nagyot fékez is; igazából csak a
gép iránystabilitását javítja.

- Tehát ha levennénk az egész farokrészt, akkor is repülne a
gép?

- Tulajdonképpen igen. Ki kéne persze újra egyensúlyozni a
maradékot, de utána lehetne vele repülni.

Közben a gép leszáll, felszáll, fújja a permetet. Ezzel a
"szórócsöves függesztménnyel" 130 km/h körül van a végsebessége, a
tábla felett olyan 80 körül halad. A Kamovnak van még egy nagy előnye a
világ összes többi permetezőrepülőjével és helikopterével szemben:
a rotorok által keltett légörvény tökéletesen alkalmas arra, hogy a
permetet szépen eloszlassa, és akár a levelek fonákjára is
beforgassa. Egyre inkább csodálom a csúf sárga szúnyogot: amilyen
idomtalan, olyan hatékony.

Tíz-tizenöt perc egy felszállás

Azért persze hibái is vannak.
Például nem egyszerű vezetni, és nemcsak mert a hatalmas,
ormótlan műszeregység jobbra mindent eltakar a pilóta elöl (a
drótszakítások is általában a jobb oldalon történnek). A gép állandóan
csúcsteljesítménye 90-95 százalékos kihasználásával dolgozik, nincs
semmi tartalék. Ehhez képest pedig tényleg sokat fogyaszt, nézzük csak:
mérnökünk az
Eurocopter EC 135 típust hozza összehasonlításul. A két,
darabonként 900 lóerős gázturbina 150 kg kerozint kér óránként, viszont
a gép olyan erős, hogy ha az egyik motor leáll, a pilóta észre sem
veszi. Bezzeg a Kamovban...

A panel látványos, de sajnos elzárja a kilátást a kinti veszélyre

- Ilyenkor mit lehet tenni? A gép leesik?

- Hát kvázi igen, egy
koordinált becsapódást hajt végre a pilóta. Ha alacsonyan üt be
a baj, a holdrendszerben ilyenkor még tetemes mozgási energia van, ezt
el lehet használni arra, hogy a törzs mozgási energiáját elemésszük. De
ez már nem egy jó szituáció, ha ebből géptörés nélkül kijövünk, már
nagyon jó. Ha magasan van a gép, és viszonylag nagy sebességgel halad,
akkor szépen le lehet jönni, másodpercenként 15-16 méteres süllyedéssel
repülőgép-szerűen le lehet szállni - ha van hova.

A pilótától azt kérdeztem, hogyan indul a gép.

- Először is átforgatják a motorokat, mert ez ugye csillagmotor, a
lógó hengerekben összegyűlhetett az olaj. Aztán levegővel indul (
kezdi mutatni a kezével), levegőcsapot kinyitom, mert leállásnál
elzárjuk, hogy a millió csatlakozónál ne szivárogjon. Egy
elektromágneses szelepet kapcsolok, levegőt adok a motornak, elkezdi
forgatni, akkor gyújtást adok, és még van egy zümmernek nevezett
szerkentyű, kis fordulatnál ez ad feszültséget a gyújtórendszernek, ezt
is indítom. Ha beindult a motor, lekapcsolom a levegőt, hogy nehogy
elszívja. Aztán ugyanezt a másik motornál is megcsinálom.

A zsaluk nyitásával jut be a hűtőlevegő

- Onnantól kezdve melegítem a motorokat, amikor elérte a hőfok a 120
fokot, kinyitom a zsalut (
a turbóléghűtés szellőztetőredőnyét - a szerző), akkor még
följebb megy, vagy 140-ig, fölpörgetem a motort üzemi fordulatszámra.
Utána a kollektív karral... ja, azt kihagytam, (nevet), mikor csinálja
az ember, könnyebb: amikor járnak a motorok, olajkapcsolatba teszem
őket a rotorral, lassan kezdi a lapátokat forgatni. Amikor 40% körüli
fordulatra felpörgette, leveszem a gázt, és egyirányú
kényszerkapcsolatba teszem őket (
mint a bicikli: ha megáll a pedál, a kerék forog, ha megáll a motor,
a lapátok forognak - a szerző). Ha megvan az üzemi fordulat, a
vonóerőt kell megnövelni, ami a lapátszögek változtatásával, a
kollektív karral történik. És megindulok.

Karok, pedálok

A botkormány

Kollektív kar: a pilóta bal kezénél, lent. Egyszerre
emeli a lapátszöget, tehát növeli a vonóerőt, ugyanakkor nyitja
a motorok pillangószelepét, hogy ki tudják szolgálni a
megnövekedett teljesítményigényt. Ha jól emlékszem, a markolat
forgatásával a pilóta a pillanatnyi repülési helyzettől függően
tud kevesebb, vagy több gázt is adni.

A botkormány a vonóerő irányát határozza meg,
gyakorlatilag amerre tolja a pilóta, arra dől a helikopter. A
karon helyezték el a rakomány vészledobójának, a rádió adójának
gombját, itt lehet mozgatni a keresőreflektort és fékezni a
hátsó kerekeket. A trimm gombja a kormány rögzíti adott
helyzetben.

A pedálokkal a függőleges tengely körül forgatja a
pilóta a gépet. A rotorlapátok, melyek egymással szemben
forognak, alaphelyzetben kifelé semleges helyzetet teremtenek.
Ha a pilóta belépi a pedált, az egyik lapátsornak kicsit nő, a
másiknak csökken az állásszöge, a nyomatékkülönbség fordítja el
a helipoktert. A pedálok vezérlik a farokrész oldalkormányait
is.

Eddig még csak nem is láttam helikoptert közelről. Ez a kis
kirándulás pedig, hogy is lehetett volna másképp, repüléssel végződött.
Az ajtót hátulról kell megközelíteni, mert elöl alacsonyra
belóghatnak a lapátok, esetleg levágják az ember fejét. Hátul
viszont a szórócsövek feszítőköteleibe akadhatunk be, ez is kalandos.
Jó érzés végre meglévő fejtetővel helyet foglalni a jellegzetesen orosz
gépolaj-gépzsír-szagú kabinban és magunkra csattintani a kétpontos
övet.

Kabintető belülről

A zaj bent a fülkében közel sem olyan borzasztó, mint kint, de
beszélgetni azért nem lehet. A fülvédőt egy-két perccel
felszállás után tettem fel, később levettem kicsit, hadd halljam a
motorok dörgését.

Pilótám sok évtizedes rutinja, elképesztő, 9000 órás repült ideje
(több mint egy évet volt a levegőben!) elég biztonságérzetet adott,
hogy fesztelenül élvezzem a repülést. Különben is, dolgoztunk, nem
szórakoztunk, így
a mozdulatok a hatékony, gyors és takarékos permetezést szolgálták,
nem az én riogatásomat. Szerencsére a lekezelendő tábla a falu
túloldalán volt, így kis sétarepüléssel kezdődött és végződött a
forduló. Pár száz méter magasan átrepültünk a városka felett (a
tehenek, kecskék nem néztek fel, az emberek igen), aztán lesüllyedtünk
vagy két méter mélyre, pár arasszal a kukorica fölé.

L'art pour l'art bravúrokat tehát nem tapasztaltam, de így is
elképesztő a kiszámítottság, a könnyedség, ahogy egy végigfújt sor után
már a fordulást megkezdve csapunk fel az égbe, megállunk
egy pillanatra a holtponton, majd visszaesünk a következő sorra,
pont, ahogy a falevél hullik az égből. A túloldalon Gyula centikre
kapja fel a gépet a tábla szálán húzódó távvezetéktől, megint fordulunk
és zúgunk is vissza. Az érzés nem durvább, mint a hullámvasút, sőt:
nincs csattogás, csapódás, ütés, a Kamov darabos, ormótlan külsejére
rácáfolva könnyedén, játékosan, lágyan mozog a levegőben.

Nekem szórakozás, a pilótának kevésbé. Figyelnie kell mindenre: két
kart, két pedált kezel, és nem elég, hogy odafönn nincs leállósáv,
azt is nézni kell, merre viszi a szél a vegyszert. Egyrészt az
oroszosan szigetelt kabinba simán bejut a permetlé, ha a gép belerepül
a felhőbe, másrészt ha a mérget rossz felé fújja a szél, az ember akár
még a Fókuszba is bekerülhet.

Egyszer jó volt, és persze utasként máskor is szívesen kipróbálnám,
de
isten ments, hogy az én kezembe kerüljön a kollektív kar és a
botkormány. Jobb nekem itt a két dimenzióban, autók-motorok között, a
harmadikat meghagyom a madaraknak és az arra hivatottaknak.

130 felett leszakadna