Volt valaha, tizenhárom éve egy
Privát Kopó című
sorozat, tudják, Kern András mint magánnyomozó,
londoni taxival járt,
valami gyerekkel lófrált állandóan. Abban volt egy verseny,
egy Mitsubishi 3000 GT és egy Legend indult egymás ellen.
Egyszer csak fékcsikorgás, majd vágás, és megtekinthettünk egy teljesen
másik összetört 3000 GT-t, a kis költségvetés jegyében. A Legend tehát
nyert, én meg akkor hallottam a típusról utoljára. És most megint.
Pedig a legenda (na, nem bírtam megállni, pedig megfogadtam) már
korábban feltámadt.
Amerikában már 2004-ben bemutatták,
Acura RL néven, a negyedik generációs Legend Japánban a 2005-ös Év
Autója címet is megkapta. Három év kellett ahhoz, hogy az autó Honda
logóval az orrán Magyarországra is eljusson végre.
Legendárium
Az első Legend egy
sejtelmes nevű angol-japán (Austin-Rover és Honda)
kooperáció, a felső-középkategóriás platform előállítására
indított XX projekt keretében született. Az XX eredménye a
Legend mellett a 800-as Rover volt. A legenda ma is él (na,
megint), a Rovernek még az írmagját is a szőnyeg alá söpörte a
történelem, és rákattintotta a feledés lakatját. Az egyiknek
sikerül, a másiknak nem.
Az 1985-ben bemutatott első Legend négyajtós szedán volt,
nem sokkal később piacra dobták a hatalmas kétajtós kupét is.
1990-ben jött a második generáció, a 800-as Rover nem követte
testvérét a fejlődésben. De!
Belépett a képbe Korea, a Legend II-t Daewoo Arcadia
néven is árulták, főként a dél-koreai piacra. A harmadik
szériát 1996-ban mutatták be, Amerikában már nem Legend, hanem
Acura RL néven.
Forrás:
wikipedia
Vicces, hogy épp tegnap jelentettük meg a
Chrysler 300C
tesztjét; ott dicsértem a lenyűgöző külsőt, szidtam a műanyag,
elnagyolt belsőt.
Most itt az inverze, a Legend. Unalmas külső, tökéletes
belsővel.
A formán meglátszik, hogy három éve készült, a Legend szemből
egyértelműen az előző
Civic vonásait hordozza. Morcosan álmos (most
ébresztették fel?) egérarc, hatalmas emblémával. Oldalnézetből szép,
dinamikus ékforma, ami
lehetne bármi keletről: egy új Kia, Toyota, Subaru, de némileg
még a Passat vonalaira is emlékeztet. Hátul a két vastag kipufogóvég
sokat dob az autón, de igazából innen nézve is tök átlagos, egy sportos
szedán, és annyi. Nincs benne semmi az új Civic formai forradalmából, a
Honda 2004-ben még - úgy tűnik - nem akart kockáztatni.
A beltér már más tészta. Valahogy
sikerült a bőr-króm-fa luxust Hondásan összeállítani. A
műszeregység már igenis utal az új Civicre, az Accordra, a műszerfal
laposan húzódó felső vonala is jellemző őshondás vonás, bár itt ez csak
optikai trükk, hiszen a műanyag lezáróelem a nagy központi monitorral
ugyanúgy magasan végződik, mint ahogy az összes mai nagy kocsiban
szokás. A Legendben ezzel és a világos anyag-összeállítással mégis
sikerült elérni, hogy nem a szokásos németautós tankfílinget, inkább
szellős, könnyed, sportos érzetet sugároz az autó, bár méretei (45 mm
híján öt méter!) jócskán a felső középbe sorolják.
de komikusan aprónak hat a nagy térben
Az ergonómiáról, az új központi joystickról, a kezelhetőségről majd
a tesztben részletesen beszámolunk, most legyen elég annyi, hogy az új
Legend
beltere tényleg minden, ami a Chrysler 300C nem. Hibátlan,
minőségi, pazar, gyönyörű.
És akkor a vasak. A Legend
csak egy motorral, egy váltóval, egy felszereltségben létezik,
tizenöt és fél millió forintért. A motor 3,5 literes V6-os,
teljesen alumíniumból készült (sőt a szelepdeknik magnéziumból vannak),
így nem terheli túlságosan az első tengelyt. Természetesen teljesen
elektronikus a fojtószelep, a gázpedál csak egy potmétert lökdös.
Változó szívószelep-vezérlés (VTEC), változó szívócsőhossz, 11,0:1
arányú kompresszió, az eredmény 295 lóerő 6200-as, 351 Nm ötezres
fordulaton. A végsebességet 250 km/h-ban limitálta a Honda, így a
Legend mindent tud, amit a német nagyok.
A motor mögé (vagyis mellé, a Legend keresztmotoros)
ötsebességes automata váltó került, amit a kormány melletti
fülekkel is egzecíroztathatunk, mégis egy F1-ben szereplő gyártó
modelljéről beszélünk.
Az igazi érdekesség csak most jön.
A Legend összkerékhajtású. Az első tengelyen nincs semmi
érdekes, viszont hátul nem klasszikus differenciálművet találunk, hanem
két kuplungot, egyet a bal, egyet a jobb hátsó kerék előtt. Az
elektronikusan vezérelt tengelykapcsolók 100:0-tól 0:100 százalékig
tudják megosztani a nyomatékot a két hátsó kerék között (az első-hátsó
tengely nyomatékaránya 30:70 és 70:30 között mocorog).
Aztán van még egy bolygóműves fityfene, ahogy a Honda mondja,
gyorsítómű is, ami képes felgyorsítani a hátsó kardánt az elsőhöz
képest, ha jól értem. Ezt az egészet
SH-AWD-nek, super-Handling (amit a Honda a röhejes Szuper
Vezethetőségűre fordított) Összkerékhajtásnak hívják.
Részletesebben az alábbi keretesben, de csak óvatosan, mert elég bikkfa
és marketingízű lesz!
A szupervezethetőség, ínyenceknek
"Az SH-AWD teljesen automatikus működésű, állandó
összkerékhajtási rendszer, amely a vezető beavatkozása nélkül
működik. A hajtás az első hajtási egységtől egy, közvetlenül
rácsatlakoztatott nyomatéktovábbító egységre jut, amely pedig
egy kis tömegű, szénszál-erősítésű kardántengelyen keresztül
adja tovább a hátsó meghajtáshoz. Utóbbi három bolygóműből és
egy tengelykapcsoló egységből áll. A nyomaték az elsőn (a
gyorsítóművön) keresztül jut el egy hypoid fogazású
fogaskerékhez, amely a hajtóerőt 90 fokkal elforgatva hajtja
meg a hátsó féltengelyeket.
A hypoid fogaskerékmű két oldalán egy-egy közvetlen
elektromágneses tengelykapcsoló található. Ezek juttatják el a
hajtóerőt a kerekekhez. Együttes szabályozás esetén a két
tengelykapcsoló zárása, illetve nyitása megváltoztathatja az
első-hátsó irányú nyomatékelosztást - a hátsó kerekekre a
helyzettől függően a teljes motorteljesítmény 30-70 százaléka
jut. A két tengelykapcsoló azonban külön-külön is vezérelhető,
így a hátsó tengelyre jutó hajtóerő akár száz százaléka
egyetlen kerékhez összpontosítható. Az egyes tengelykapcsolók
nyomását szolenoid szelep szabályozza, ily módon a megfelelő
kerékre jutó hajtóerő szabályozása a bolygóművek napkerekének
lassításával történik. A tengelykapcsolók így az önzáró
differenciálmű szerepét is betöltik.
A hátsó hajtási egység elején található gyorsítómű
rendszerint 1:1 arányhoz igen közeli áttétellel juttatja hátra
a hajtóerőt. Kanyarodás közben azonban a gyorsítómű kimeneti
hajtótengelyének forgási sebessége meghaladhatja a bemenetiét.
Ezt egy kompakt bolygómű teszi lehetővé, amelyet
tengelykapcsoló vezérlő hidraulikus működtetők
szabályoznak.
Egyenes vonalú haladás esetén a bemeneti hajtótengely
összezár a bolygómű koszorúkerekével, és nincs
áttétel-módosítás. Kanyarodási üzemmódban azonban a
koszorúkerék a házzal zár össze, és a kimenő hajtótengely
sebessége akár öt százalékkal növekszik. Ezzel az eljárással a
hátsó kerekek túlhajthatók, a kormányzási hatás növelhető.
Kanyarodás közbeni lassítás során a külső hátsó kerékre jutó
hajtóerőt úgy módosítja a rendszer, hogy befelé ható kitörési
erőhatás helyett kifelé ható tehetetlenségi nyomaték lépjen
fel, ami elősegíti a jármű stabilitását.
A vezető egy, a multi-információs kijelzőn látható, minden
egyes kerékre jutó nyomatékot külön megjelenítő grafikán
keresztül ellenőrizheti a rendszer működését.
Az SH-AWD vezérlőrendszere összeköttetésben áll a motor
elektronikus vezérlőegységével (ECU), valamint a VSA
menetstabilizáló elektronika ECU-jával. A motor ECU
szolgáltatja a fordulatszámra, a szívótorki nyomásra, valamint
a sebességváltó áttételre vonatkozó adatokat, míg a VSA ECU az
oldalirányú gyorsulásról, a kitörési rátáról, a kerék forgási
sebességéről és a kormányzási szögről tájékoztat. Az SH-AWD
rendszer ECU-ja felügyeli a rendszer gyorsítóművének állapotát,
valamint a bal és jobb oldali közvetlen elektromágneses
tengelykapcsoló nyomatékát. Gyorsítás közben az
oldalgyorsulásra és a kormányszögre vonatkozó adatok alapján
határozza meg a rendszer a jobb és bal oldali hátsó kerekek
közötti nyomatékelosztást. Ugyanakkor ezen adatok alapján
vezérli a gyorsítóművet is.
Hogy az átvitt nyomaték mennyisége a távolság növekedésével
és a kopás fokozódásával is optimális maradjon, az ECU egy
tekercs által biztosított visszacsatolás alapján szabályozza az
elektromágneses tengelykapcsolókra jutó áram erősségét, ezzel
ellensúlyozva a kuplung esetleges kopását."
Forrás: Honda
A gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy ha kanyarban sodródni kezd az
autó, az Agy nemcsak az ívbelső hátsó kerék fékezésével, de az ívkülső
hátsó kerék gyorsításával is képes befolyásolni a kasztni viselkedését.
Ezt fellocsolt műgyanta pályán ki is próbáltuk,
az eredmény: a Legend nem tud kilinccsel előre haladni! Na jó, a
kéziféket nem használtuk, úgy lehet, hogy mégis sikerült volna
kiiktatni a számítógépet, mindenesetre a csúszós felületre kanyarodva a
rendszer érezhetően jobban kontrollálta az eseményeket, mint egy
átlagos menetstabilizáló.
A Legend
sohasem pördül meg, csak sodródik, ahogy a gyerek tolja a
matchboxot körbe-körbe, addig, amíg a lassulás miatt nem jön vissza
újra a tapadás. Maga a futómű se rossz (elöl kettős keresztlengőkar,
hátul multilink), de az elektronika minden nagypapa és anyuka státuszú
Legend-vásárlónak is biztonságossá teszi az autót vizes-havas-jeges
úton. Meggyőző volt a teszt.
A fura hátsó tengely miatt - életemben először - kérdést tettem fel
a sajtótájékoztatón. Arra voltam kíváncsi,
meddig bírják ezek a kuplungok, leégnek-e havonta, ha a pilóta
gyakran jár körforgalomban. A válasz: nem, a tárcsák közti olajat
először 30, majd minden 40 ezer km után cserélve a szerkentyű
élettartama alighanem eléri majd az autóét.
Kipróbálhattunk egy másik aktív biztonsági kütyüt is, amit CMBS-nek
(Collision Mitigation Brake System,
ütközésmérséklő fékrendszer, hehe) hívnak. Ez meg olyat tud,
hogy a nagy H-logó mögött lapuló követőradart (mert a Legendben az is
van) felhasználva figyeli, mikor kerülünk veszélyes, ütközéssel
fenyegető távolságra valamitől. A CMBS 15km/h-nál nagyobb sebesség és
15 km/h-nál nagyobb sebességkülönbség felett éles. A számítógép a
távolságból, sebességből időt számol. Három másodperccel a baleset
előtt figyelmeztető hangjelzést ad, és kigyújt egy BRAKE - fékezz! -
feliratú lámpát a műszerfalon.
Ha túl mélyen alszunk, két másodperccel a csatt előtt egy
villanymotor háromszor megrántja az övet (figyelj már, te hülye!), és
finoman fékezni kezd. Ha ez is hiába, az övfeszítő teljesen
megspannolja az első öveket, és erősen fékez, hogy kisebb legyen a
becsapódás ereje.
Azért nem fékez állóra, mert állítólag van valami bécsi
egyezmény, vagy mi, az autógyártók között, ami tiltja, hogy az autó
teljesen semmibe vegye a vezető irányítását. Aki még ennél is nagyobb
uralmat akar a Legend felett, egy gombbal kikapcsolhatja a
rendszert.
Ezt is kipróbáltuk.
Egy CR-V-ből elénk lógattak egy szivacsba csomagolt kutyatálat (nem
viccelek). A 20 km/h sebességgel battyogó akadályt negyvennel
kellett megközelíteni, majd figyelni, mi lesz. És lőn: bimbam,
övrángatás, fékezés. Jobban működött, mint annak idején az S Merciben.
Kíváncsi vagyok persze, mi lenne 140-nel, autópályán, de azt
most nem tudtuk meg.
Egyelőre ennyi, a kétórás bemutatón nem tudtuk töviről hegyire
megismerni a Legend újdonságait.
Mindenesetre már van ígéretünk tesztautóra, ha megkaptuk és
használtuk, és túléltük a biztonsági kütyük kényszeres próbálgatását
(borítékolom, akárki kapja is majd a kocsit, ez lesz a fő csapásirány),
élesben is, beszámolunk róla.
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
