A Ford lassan három évtizede vásárolta be magát a Mazdába. A
Mazdának nem megy rosszul, kevesebb különleges autót csinálnak, de azt
üzletileg átgondoltabban, a Ford pedig szisztematikusan szívja a Mazda
vérét. Vagy agyát, de azt is nagyon átgondoltan - a gazdaállat nem
sínyli meg, viszont
a parazitának lesz jó, sportos egyterűje, mint egykor a Mazda
Premacy.
Claudio Messale, az új S-MAX és Galaxy vezető formatervezője lépcsős
hátú
Focus II-vel
vétette magát észre. Nem beszámítható a srác, gondoltam, amikor
a Focus szedán kapcsán olyasmiket mondott, hogy olaszosra akarták
venni a formatervet. Ez viszont az első kinetic design a Fordnál. A
nevesített stílus nem újdonság, a
Focus I és
társai
new edge design néven futottak, míg el nem vitt mindenkit az
ízlésrendőrség, aki részt vett a projektben. A Focus II Murat Güler
révén sokkal ízlésesebbre sikerült, de az S-MAX nem azt a szépen
kerekített, finom vonalvezetést viszi tovább; valami fordos van benne,
de ha egyszer nevet adtak a sílusnak, kicsit új irányba fordultak.
A kinetic designt hiába cifrázzuk, így is, úgy is
Chris Bangle-nél kötünk ki, aki nem
próbálja tetszetős elnevezésekkel eladni a munkáit, ellenben
élőlényeket csinál az autókból. Nem egyértelműen állatokat, bár
előfordul néha, és nem is feltétlenül növényeket, de az biztos, hogy
élő anyagot. A Ford, illetve Claudio Messale a kinetic designnal azt
akarja mondani, hogy az autó formája már önmagában is a mozgást fejezi
ki. Pedig nem.
Az S-Max egy aligátor, ami elég tohonya állat, igaz, a megfelelő
pillanatban elég gyors. Igaz, van az a debilitás határát súroló
ausztrál tévésztár, aki képes volt saját kisded gyermekét a show
kedvéért az aligátor orra előtt lóbálni, amiben épp az volt az izgi,
hogy most éppen tohonya lesz-e, vagy villám.
Nem dinamikus tehát a szónak abban az értelmében, ahogy a kinetic
designt értik, de
fenyegető és elegáns egyben. Ezt a színárnyalatot
szerkesztőségünk több tagja is a vizelettel azonosította, hál'isten én
ilyet még hólyaghuruttal se tudok előállítani, szerintem inkább
homokszínű, hiszen igen sokféle színű homok van. A fazont a szögletes
keretből kidülledő hüllőszemek adják meg, nehéz is a lámpáról levenni a
szemünk.
Az aligátorszáj félig csukva, alatta a lökhárítón ál-levegőbeömlők,
az első kerekek mögött ál-kilépők, kicsit a Mazda RX-8 stílusában.
Érdemes a részleteket nézegetni, például érdekesen
csíkos a fényszóró foncsora, meg a kerek ködlámpáé, tejüvegesen
csíkozták a hátsó lámpát, a külső tükrök indexburáját, a pótféklámpát -
részteleiben elegáns, összhatásában fenyegető.
A pilótafülke
a visszafogott luxus fékevesztett tobzódása. Szépek az anyagok,
ez a kékesszürke pont elég világos, hogy még ne legyen gyászos, de elég
sötét ahhoz, hogy ne piszkolódjon, ha a család véletlenül túlságosan be
találná lakni. Tesztautónk persze az alapmodell szempontjából nem
mérvadó, mert ebben minden van, hatlemezes, telefonkihangosítós CD,
kikapcsolható tolatóradar elöl-hátul, hogy ha fűben forgolászunk, ne
kapjunk agyvérzést a pittyegéstől, és egy olyan multifunkciós kormány,
amihez képest az eddig így nevezettek szakbarbár célszerszámok csupán:
zene, fedélzeti komputer, tempomat, meg a villanyosan testre szabható
funkciók testre szabása. Meg ugye a duda, és a kormányzási funkció -
ennél több mindenre egyedül a WD-40 jó.
Annyi a króm, amennyi épp elég, a kerek levegőbeömlőkön, a
középkonzol szálcsiszolt alumínium. A fő attrakció a repülős
kézifékkar, sok értelme nincs, de látványos. Az ujjam többször is
becsípte, amikor nem teljesen szabványosan engedtem ki.
A középső könyöklő alatt akkora tárolórekesz van, hogy ha
belejódlizunk, másodpercekig várhatjuk a visszhangot. A könyöklők az
ajtókon is jó helyen vannak, persze ha mindenki minden karjával
kényelmesen könyököl, ki vezet?
Az ülések tökéletesek lennének egy sportautóba, de tényleg,
olyan határozott pereme van az ülőlapnak meg a háttámlának is, hogy egy
GTI-be kívánni se lehetne jobbat. Ide azonban kis tévedés - egy dolog,
hogy az S-Max kanyarban sportautóvá változik, de nekem elég lenne, ha
csak a támla fogna meg, hátsó végtagjaimmal inkább hányavetin
terpeszkednék.
A hátsó üléssor majdnem kényelmes három embernek, de az is nagy szó,
hogy egyáltalán elfér hátul három utas. Vállban úgy-ahogy elvannak, a
lábtér elsőre meghökkentően nagy, és a fejtér se kicsi, annak ellenére,
hogy a tetővonal a sportosság jegyében lejt egy kicsit hátra.
Rokonszenves, emberközpontú megközelítés, hogy a második üléssor
támlájának változtatható a szöge, ilyenkor az ülőlap is hátrébb billen.
Tökéletes hosszú távú darvadozó testhelyzet - épp az ellentéte annak,
ami az utasszállító VW Transporter, amiben eleve kényelmetlenek az
ülések, és a támla szöge sem állítható; fixen a legkényelmetlenebb
dőléssel szállítják.
Az S-Max opcionális harmadik sori két ülése a tesztautóhoz nem
járt, nyilván hogy ne tudjunk különböző élceket faragni a
helykínálatról. Az elvi harmadik üléssor lakói is kapnak egy-egy
pohártartót és csukható tárolórekeszt, de nyilván jobban néz ki az
S-Max öt kényelmes székkel, és egy ekkora csomagtartóval. Hogy mekkora
az ekkora, hát végülis jó nagy, de sem az S-Max sajtóanyagából, sem a
forgalmazó kül- és belföldi honlapjáról nem derül ki, mennyi.
Csak azt adják meg, hogy
hét üléssel, kalaptartóig pakolva 285, meg öt üléssel tetőig 1051
liter, a normális értelemben vett csomagtartó olyan 500 liter körül
járhat, szerintem. Én egy kis trágyával raktam meg, a nem VDA szabvány
szerinti 125 liter valósággal elveszett benne. A második üléssor alatt
elfért még két padlórekesz is, sajnos az egyikben a gumijavító készlet
van. Nem javítottam még ilyesmivel defektet, és talán ezért is vagyok
szkeptikus, de kerüljön annyi helybe, amennyibe kerül, nekem a pótkerék
köllene.
Nem tudok mást mondani, borzalmasan csöndes. A teszt óta
vezettem német luxusbálnákat, és azokat mintha verné. 160-as tempónál
is alig van szélzaj, legfeljebb útburkolat függvényében egy kis
brummogás jön a gumik felől. A brummogás is csak azért tűnik, fel, mert
egyébként semmi, a szokásos surrogást kiszűrendő tisztességesen
leszigetelték a kerékdobokat belül, amit láthatunk is, ha kipattintjuk
a csomagtartó belsejének megfelelő fülét. Valami egyszerűnek tűnő
textilipari hulladékból préselt puha lemezek - nem is kerülhet olyan
sokba ez a templomi csend. Duplán szigetelték az ajtókat, segédkeretes
a futómű, az ablaktörlőkön is sokat dolgoztak, mert kicsit furcsa
ütemben törölnek.
A váltó finom hatgangos, intuitív fajta, ha elfelejtem, hol is
tartottam, magától talál ötösbe. Mindenképpen automatával vennék
S-Maxot, mert kb. 10:1 arányban használnám városban és azon kívül, szép
kanyargós országúton, ahol kapcsolgatni nagyon jó. A kétliteres, 143
lovas dízelt lehet pörgetni, akár 5000-is is elforog agonizálás nélkül,
amúgy 1500-2500 között van el vele az ember legszívesebben.
A motor annyira rugalmas, hogy a 6-os nemcsak sztrádafokozat, már
egy országúti 90-100-ról előzve sem feltétlenül kell visszagangolni. A
végsebesség 196 km/h, amit nyilván tud, az érdekesebb,
milyen lazán nyomja a 160-as utazót, és főleg milyen csöndben. A
10,5-ös 0-100 gyorsulás ahogy már a dízeleknél lenni szokott, kevésnek
tűnik, de ahogy ugyancsak lenni szokott, az autósélet nem 0-100-akból
áll, hanem 40-70-ekből, meg 80-120-akból, és ezekben a 2,0 TDCI nagyon
jó. Erős ellenérv a
220 lóerős, öthengeres 2,5 literes benzinessel szemben, ami a Focus ST-ben nem nyűgözött
le annyira, amennyire kellett volna.
Az üléshajtogatással nem teljesen vagyok kibékülve. A második
sor ülésenként egy mozdulattal hozható vízszintesbe úgy, hogy az ülőlap
is lejjebb süllyed, de a vízszintes nem jelenti, hogy sík raktér jönne
létre. Márpedig ha valakinek olyan konszerntársa van, mint a Mazda, aki
összehozott már egy életképes
karakurit, érdemes
lett volna azt továbbfejleszteni.
A futómű a Focus I óta a Fordok nagy erőssége, és hiába a dizájn, a
tágas belső, a jó motor, váltó és fékek,
a futóműtől lesz tízpontos autó az S-Max. A szellemi előd
azonban nem annyira a Focus, inkább a régi Mazda Premacy, az volt
hasonlóan sportos egyterű. Ilyen jóízűet tesztautóval már régen
közlekedtem, mint most az S-Maxszal, gyors kanyarokban az irányváltás
mértékéhez képest alig billen, de ha billen, akkor is erőszakos, szinte
méltatlankodó vehemenciával áll vissza függőlegesbe.
A kormányzás pontos, a szervó pont jó, a visszajelzés az útról, meg
az autó aktuális állapotáról épp amennyi kell,
az élvezeti érték még úgy is nagyszerű, ha nem számítjuk bele, hogy
ez egy nagy egyterű. Mégis minden egyes, a szükségesnél lényegesen
gyorsabban teljesített kanyarban az jutott eszembe, hogy ballonosabb
gumi kéne rá, és nagyon szívesen engednék ebből a mérhetetlenül jó
útfekvésből, még akkor is, ha az úthibákat kifogástalanul nyeli a
futómű. Tehát nem kéne, hogy ennyire sportos legyen.
A Ford szerint meg mégis, hiszen az S-Max testvérmodellje, a 7
centivel magasabb Galaxy a műszaki adatok, meg a gyártó deklarációja
szerint az igazán kényelmes, akkor hát legyen az S-Max sportos. Én
semmiképpen nem vennék rá ilyen 17 colos alufelniket, inkább
elcsúfítanám egy jó 16-os vas kerékkel. Akkor is elég biztonságot
nyújtana ez a különlegesebb futómű, lazán feláldozhatok belőle egy
kicsit a kényelemért.
Ambiente, vagyis a legalsó felszereltséggel a kétliteres dízel 7 405
000 forint, viszont csak 130 ló. A közepes Trend felszereltséggel már 7
700 000 forint a 2,0 TDCI, de 143 ló. Ennyi plusz teljesítmény
háromszázezerért belefér, főleg hogy ha úgy vesszük, ráadásba kapunk
egy bőr váltógombot, kétzónás klímát, hátsó villanyablakot meg egy
tekerős deréktámaszt. De mivel a 130 lovas 2,0 TDCI nem általános a
Ford kínálatában, csak arra tudok gondolni, hogy
valami ravasz trükkel próbálják rávenni a szarrágó magyarját, hogy
megvegye a normális motort. Persze lehet, hogy félreértem a
helyzetet, de ha mégsem, igen rosszul esne, hogy egy multi ilyen rossz
véleményen van árérzékeny nemzetemről.
A szerző értékelése
viszont az árazás lényege épp az, hogy beszámítják, úgyhogy 4,5. De
az autó, mint olyan, rendben van.
További cikkeink
