A második világháború után a Willys-Overland, a
katonai Jeepek
gyártója úgy gondolta,
a hazatérő katonák eléggé megszerették ahhoz a Willys Jeepet, hogy
hajlandók legyenek pénzt adni a polgári változatáért. Persze, egy
leszerelt, beleket immár nem ontó, elkényelmesedett hadfi nem szívesen
viseli el a katonai verzió praktikus, ám módfelett kényelmetlen
jellegét, így a gyártó civilizálta az autót. Ajtók, fix tető,
háromtónusú, fautánzatú fényezés és kezdetben mindössze két hajtott
kerék jellemezte az első polgári Jeepet, az 1946-ban piacra dobott CJ
(Civilian Jeep) 2A-t, avagy Jeep Station Wagont.
Aztán jó pár évig csak nőttek a motorok, gazdagodott a
felszereltség, mígnem
1962-re elkészült a Jeep Wagoneer, egy igazi ős-SUV (hűtőmaszkja
a kockalámpa megérkeztéig gyanúsan emlékeztet az M24-es Volgáéra, vagy
inkább a Volga emlékeztet a Jeepre). A Wagoneer modern, felülvezérelt
hathengeres alapmotort kapott, 1964-ben pedig áttervezett arccal
megjelent a pickup, a Jeep Gladiator, róla még ejtünk szót.
A kilencvenes évekig még nemigen kapkodtak Amerikában a
modellváltásokkal, így a Wagoneert 1984-ig gyártották komoly külső
módosítások nélkül. Ami számunkra fontos: 1974-ben megjelent a Cherokee
Chief, a Wagoneer háromajtós változata. Vicces, de 1977-ben már ötajtós
Cherokeet is gyártottak a Wagoneer mellett;
a Cherokee képviselte a sportosabb, könnyedebb, a Wagoneer a
komolyabb, konzervatívabb irányvonalat. Érdemes még megemlíteni egy
szintén ekkortájt megalkotott új Jeep-védjegyet: a teljesen
automatikus, központi osztóműves állandó összkerékhajtást Quadra-Trac
névre keresztelte a cég.
Szilárd informatikával foglalkozik, "európai uniós projekteket
vezet", akármit is jelentsen ez.
Hétköznap egy dízel Audi A6-ossal jár, de időnként beröffenti a
vényócat, hogy begyűjtsön néhány ezer irigy vagy elismerő
pillantást akár amerikaiautó-találkozókon, akár komoly
sárdagasztásokon, off-road bulikon. Családja nincs, de barátnője
békésen tolerálja vasból készült vetélytársát, nem sajnálja, amit
Szilárd rá költ helyette, sőt gyakran hármasban járnak kirándulni.
- Mi késztet arra egy magyar informatikust, hogy öreg amerikai
dzsippel járjon? Mikor vetted, miért pont ilyet vettél, miért pont ezt
vetted?
- Mindig szerettem volna olyan autót, ami biztosan nem jön
szembe a magyar utakon. Az első Cherokeet körülbelül öt éve vásároltam,
Pesten, lerobbant állapotban, motorhibásan. Elkezdtem felújítani,
végigjártam a létrát, amit kellett, sokszor nem úgy, nem annyiért
végezték el a munkát, ahogy kellett volna. Aztán kiderült, hogy az
alváz is erősen korrodált, halott ügy az autó. Szerencsére télen
sikerült megcsúsznom vele, összetört, meghajlott az alváz, és vehettem
egy jót. Egy évig keresgéltem, nézelődtem, végül megtaláltam ezt a
svájci eredetű, Csehországot is megjárt gépet.
- Azért ez sem új autó ...
- Teljes karosszériamunka volt rajta, padlólemezcsere,
teljes alvázvédelem, új festés, nyolc centivel megemeltük az alvázat,
hogy a 36-os kerekeket be tudjuk tenni. Volt egy részleges motortuning,
kapott egy új Edelbrock szívósort, duplatorkú Edelbrock karburátort.
Itt-ott még volt egy kis futóműfelújítás, kardánkereszteket is
cseréltünk.
- Az alkatrészeket általában újra cserélted, vagy gyártattál
elemeket?
- Ha lehetett, az utóbbi, esztergályosok gyártottak dolgokat,
perselyeket készíttettünk. De azért van benne amerikai alkatrész is
bőven, postán rendelek rendszeresen cuccokat, gyorsan megjön, és nem is
nagyon drága.
- Ez érdekes dolog, a "sokat eszik" mellett a nehézkes
alkatrészbeszerzés a másik nagy fegyver az USA-autó-ellenzők szájában.
- Á, van hozzá minden. Volt, amit E-Bayről zsákmányoltam,
volt amit épp a
Blazer-cikked tárgyának tulajától, a Hebonline-on
szereztem be.
- Mi ez a fura arc?
- Ezen is a normális, téglalap alakú lámpa és a vízszintes
csíkozású, nem túl jellegzetes hűtőmaszk volt. Aztán magazinokban,
online lapokban láttam, hogy a '64-'66-os Jeep Gladiator előlapját,
akarom mondani hűtőmaszkját is fel lehet tenni az autóra. Az E-Bayen
találtam egyet, 120 ezer forint körüli összeggel sikerült megvennem a
lámpákkal együtt. Minden méret passzol, csak egy-két helyen van pár
milliméter, gyakorlatilag láthatatlan hézag. Végülis '61-től '84-ig
nemigen változott a karosszéria, minden mindennel kompatibilis.
Szépen össze van rakva az autó.
Az arany-gyöngyházmetál jól áll a nagy vasnak, illenek hozzá a
fehér feliratos BF Goodrich ATR-gumik, az emelés sem rontja az
arányokat. Bár a mindössze 4,66 méteres hossz amicarviszonylatban
cseppet sem mondható soknak, a tükrökkel bőven két méter feletti
szélesség, az 1,8 méteres magasság kiemeli a Cherokeet a forgalomból,
már messziről észrevenni, ha közeledik.
- Milyen költségeid voltak az autóval?
- Egymillió-egyszázezer forintért vettem, most durván
ötmillió körül állok a kiadásokkal; alkatrészekkel, tartalékautókkal,
munkadíjakkal, mindennel.
- Mennyi van még hátra?
- Hát, már nem olyan sok, a belsőt kéne még befejezni, meg
pár apróság, egymillió azért még biztos van. Ez persze soha nem jön
vissza, a kocsi piaci értéke ma Magyarországon szerintem jóval kevesebb
annál, mint amit nekem ér. Ígértek már azért érte off-road találkozón
egy L200-as Mitsubishit, viszonylag újat, meg kétmillió forintot, de
nem eladó.
- Van az obligát hülye kérdés: mennyi lenne, amennyiért azért mégis
odaadnád?
- Nincs, nincs, annyit úgyse fizetnének érte.
- Mégis, mennyi az, amennyiért úgy gondolnád, hogy kezdesz egy újat?
- Nem tudom, tíz-tizenöt között biztos odaadnám, de hát ez
irreális.
A beltérben tényleg nincs minden rendben, bár az összkép a
műszerfal tetejére gányolt hangszóróktól (nem a jelenlegi tulaj bűne,
ki is hajítja majd őket) és a stílusidegen fordulatszámmérőtől
eltekintve nem zavaró. Az ülések nem gyáriak, még csak nem is Jeepből
származnak, de illenek az autó karakteréhez, maradnak is. A szőnyeg sem
eredeti, viszont a mama kezét dicséri: Szilárd anyukája varrta. A
tetőkárpit és az ajtókárpitok cseréje mellé számos apró hibás, törött
kis alkatrészt kell még összevadászni innen-onnan, például a
differenciálzár jelenleg csak a kapcsoló hátuljáról működtethető, a
klíma sem üzemel, a kormány kilencven fokban elfordulva áll egyenesen,
ilyesmi. Kicsit vandalizmus, de elismerem, hogy nemigen volt más
választás: a középső műszereket utólag szerelték be, viszont ehhez fel
kellett áldozni a kesztyűtartót.
Humán cserokik
A cseroki megjelölést az amerikai hódítók adminisztrációja
ragasztotta a népre. A szó egy rokon törzs, a csaktó indiánok
nyelvéből származik, jelentése:
"akik a hegyekben élnek". A cserokik, (akik mellesleg
nyelvükben nem is használták az r hangot) magukat
ahniyiwiyá-nak nevezték, ami gyakorlatilag embert jelent. A
cserokit az Öt Civilizált Törzs egyikeként tartják számon,
illetve tartották számon a fehérek, mert hajlandók voltak
átvenni a hódítók szokásait. Így hát fenn is maradhattak.
A törzs eredetileg az Appalache-hegységben éldegélt, de
aztán a fehérek szép lassan elfoglalták földjeiket, majd
1838-ban átpaterolták a kevés megmaradt indiánt
Oklahomába. Itt aztán szép lassan ismét megerősödtek, mára
Cherokee Nation néven már-már önálló államot, de mindenképp
öntudatos közösséget alkotnak. 1650-ben 22 ezer, 1808-ban
13 ezer, 1838-ban hétezer élő cserokit tartottak számon.
Jelenleg 729 ezer amerikai vallja magát cseroki nemzetiségűnek.
Kevesen voltak, de sokan maradtak.
Nagyon vicces a cserokik írásbeliségének története. 1809-ben
egy Szikvója nevű analfabéta indián nekiült, és megalkotta a
cseroki ábécét. Szótagírást kreált a semmiből, az
írásjeleket pedig részint kitalálta, részint a latin ábécéből
lopott pár jelet, melyekhez szótagokat rendelt. Az R lett az e,
a W a la, a K a tso, a véletlenül idekeveredett 4-es pedig a
se. A rendszerben 86 karakter van.
Nálunk is híres cserokik: Chuck Norris, Jimi Hendrix, Johnny
Depp
- Tudsz másik ilyen kocsiról, mint a tied?
- Működőképes darab, amennyire tudom, nincs másik az
országban. Wagoneer van egy-kettő, de Cherokee nemigen.
- Mennyire használod intenzíven? Van szíved bevinni a sárba?
- Persze, sárgyorsuláson is indultam már vele, jól
teljesített, a siratófalon is magasra mászik.
Az öreg Jeep gyönyörű aranymetál fényezését (Szlovákiában készült
250 ezer forintért, ami igen barátinak mondható) nem kockáztattuk a
fotózásért. Azért kerestünk egy kis dombos placcot, hogy saját
szememmel lássam, mire képes a gép. Az 5,9 literes V8,
az AMC terméke gyárilag 177 lóerőt tud, de a kis tuninggal,
finomítással most biztosan kétszáz ló fölött teljesít. A végcél
250-300, amit pár okossággal még simán ki lehet hozni a motorból.
Országúton ez nemigen tud megnyilvánulni, a ballonos terepgumik és a
lágy rugózás miatt 70-nél gyorsabban, 1000-1500-as fordulat felett
fárasztó autózni (bár
Szilárd autópálya-tempója 120 km/h), a 83 literes tank is hamar
ürül nagy tempónál, a 20-25 liter ilyenkor lecsúszik száz
kilométerenként. A motor is elég hangos, akinek zene a V8-gurgula,
biztos örül neki, de a diktafont visszahallgatva sajnálattal
konstatáltam, hogy a felvett infók jó részét érthetetlenné mormolta az
autó.
Terepen viszont elképesztő könnyedséggel mozog. A motor nyomatéka
300 Nm körül lehet 3-4 ezres fordulaton, tehát
egy-egy morranás, és már fel is kap a kerék bármire. Ha meredek
emelkedőn kell magasra jutni, padló, és a többi már csak a gumikon
múlik. Mindez persze maximális kényelemben, a GM TH-400-as automata
váltó és az automata összkerékhajtás mindent megold, csak a diffizárat
kell kézzel kapcsolni, ha kell. Felező nincs, de nem is szokott
hiányozni. "A nyomaték megvan, a futómű erős" - mondja Szilárd.
Arccal a hegynek, arccal a völgynek
Az első túlnyúlás minimális, a terepszög szemre negyvenöt fok
feletti. Hátul rosszabb a helyzet, a túlnyúlást még a vonóhorog is
növeli, de sérülékeny alkatrészek nemigen akadnak a lökhárító alatt. Ha
laza talajon kell autózni,
legfeljebb annyi történik, hogy a domb aljában kisebb árok marad
a horog és a masszív pótkerékrögzítő mögött. Nagy hasmagassága,
viszonylag rövid, 2,761 méter tengelytávja miatt nem könnyen akad fenn.
Ha mégis fennállna ilyen veszély, az alvázzal nagyjából azonos
mélységbe lenyúló kardántengelyre érdemes figyelni.
Jó kis szerelemautó. Mindenki megnézi, a terepjárósok hozzáértő
elismeréssel hümmögnek, sokan csak álmélkodva utána fordulnak, páran
némi rettegéssel lesnek fel a kabinba, ha esetleg bevágtak elé a
sávban: mérges kopaszerős ül-e benne vajon? Vannak, akik elengedik,
visszaelőzik, nézegetik. A kutasok előre dörzsölik a tenyerüket, ha
betér hozzájuk a Cherokee, de azért megkérdezik: vényóc? Automata?
Nyeli a forintot, de biztos, hogy sosem unalmas az út.
További cikkeink
