DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/bmw325i06//.gdata/cikk/bmw325i06_003.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 390px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 15px;
width: 515px;
}
Lássuk be, hogy a BMW-t alapvetően mindenki szereti.
Sokan titkolják, elfojtják az érzést, de a lelkük mélyén tudják,
hogy szeretik. Na de hogy miért, azt már nem tudják. Sokan
megmagyarázzák a dolgot, ideológiákat gyártanak, de érzik, hogy az
igazi okot egyáltalán nem ismerik. Ahogy én sem tudtam, mi a jó ég
lehet érdekes egy kívül kicsi, belül még kisebb kombiban, amibe
bivalyerős motort szereltek, meg automata váltót. Aztán rájöttem: az a
jó benne, hogy mindenhol sok egy picit.
A 3-as sorozatnak valójában az
1-es ad értelmet.
Mert így elmondható, hogy nem is annyira kicsi, hiszen az egyes még
kisebb, már ha egyáltalán. A külsejével még nem is lenne baj, valaki
azt mondta, hogy Bangle végre nem rontott el valamit. Bár ezt a
szedánra mondta, annak is az elejére.
A kombira is biztosan ezt mondta volna, hiszen
a jellegzetesen majdnem női vonások a kombiban teljesen
ugyanolyanok. Bár míg a szedánnál még úgy-ahogy egyensúlyban vannak
a buzoid hatások a macsókkal, addig a kombinál teljesen átbillen a
mérleg.
Nem az a baj, hogy cicás, hanem hogy
nem tudni, cicás akart-e lenni, vagy csak ilyenre sikerült. Az
eleje nagyjából rendben van, ez nem vitás, bár ahogy a vesék teteje
felcsúszik a motorháztetőre, azt juttatja eszembe, mikor a rúzs kicsit
megszalad, és jut belőle a száj fölé is. Az oldalnézet sem lenne gáz,
pedig a hátsó kerék mögött egymás felé forduló padló és tetővonal
kicsit merész. Na de a hátulja! A lámpák leginkább egy összehúzott
szemű japán rajzfilmfigurára hasonlítanak, akiről nem tudni, hogy
kínlódik, vagy épp haragszik.
Kicsit sok lett a bátorságpróbából. Nem kellett volna ennyit új
ötletet egy autóba zsúfolni.
A rúzs elég lett volna, a szűkülő far mehetne az ötös kombira,
Yu-Gi-Oh! a haverjaival meg vagy az egyesre, vagy ha az
AC Nielsen azt mondja, akkor a
hetesre.
Amennyire sokat lehetne beszélni a külsőről, és amennyire megosztja
a BMW-fanokat - bár mindenki szereti a BMW-t, ugye -, annyira
letisztult a belső dizájn.
Igen, a letisztult a megfelelő szó, ami autós berkekben
egyszerűen az unalmas szinonimája. Tulajdonképpen nagyon
ergonómikus.
A műszerfal közepén egyenesen végigvonuló ezüst betét és
a fölötte elhelyezkedő semmi valójában a térérzetet növeli, mint
a tükörfal a lakótelepi fürdőszobában. A semmi fontos, mert i-Drive
híján nincs egérmozi, ami elvonná a figyelmet a vezetéstől. Ha lenne
nagy, ezüst, tekerő- és egyben nyomógomb a jobb kezünk alatt, miközben
könyöklünk, nem lenne semmi felül.
A konkrét műszerekkel, amik mutatnak valamit, nincs semmi gond.
Németesen precízen illeszkednek az ingerszegény környezetbe,
amit - lássuk be - a potenciális vásárlók el is várnak. Bár a
pillanatnyi fogyasztást mutató kis egység libegése a 10 és a 20 között
- inkább 20 - némileg zavaró, de erre visszatérünk később. Szóval
azontúl, hogy nem tudom elképzelni, ahogy egy ilyen beltér az
érzelmességével hódítja meg a szívem, az autóknál fontos szempontokról
- üléspozíció, kormány- és váltóállás, kiláthatóság - csakis maximális
elégedettségről számolhatok be.
A további kényelmi extrák, mint a nyomógombos indítás, és leállítás,
a kilincsre történő ujjráhelyezéses ajtózárás és a hatalmas nyitható
tetőablak - belső kárpittal együtt -, a külső tükör behajtása, no meg
az automata váltó és a roppant jól szóló gyári hifi annyira
barátságossá teszik a ridegséget, hogy fel sem tűnik: a hátsó ülésre
nem lehet beülni.
Se fejtér, se lábtér, csak biztonsági övek és könyöklő. Kicsit
sok a jóból elöl, hátulra már nem maradt, csak fűtésrostély meg
szivargyújtó. Hasonlóképpen a csomagtér is olyan kényszeresen mondható
nagynak. Valójában nem nagy, csak 485 literes, de hát ez kombi, így
mégis azt kell rá mondani, mert a tetőig pakolható.
A negyedik generációs 3-as Touringban az elöl ülőknek nem csak a
kényelemből jutott több. Pontosabban az egyik elöl ülőnek jutott még
egy kis plusz, a bal elsőnek.
Van a talpa alatt 218 lóerő, ami nem kicsit sok, hanem nagyon.
Az automata váltó átváltható kézi kapcsolású, sportosabb haladásra
alkalmas pozícióba is.
Kikapcsolhatjuk a DSC nevű dolgot - amit mindenki másképp hív, a
lényege viszont majdnem ugyanaz: elvenni a segítséget a vezetéstől, és
szabadon engedni a sofőrt, mint régen a buta autóknál -,
félelmetes dolgokat művelhetünk. Olyanokat, amilyeneket a
járókelők egyáltalán nem szoktak meg egy kombitól.
A sótól feláztatott havas, latyakos budapesti utcákon fegyvertartási
engedélyhez kötném az ilyen autó használatát.
Elinduláskor jól jönne a DSC, de mivel kőkemény srác vagyok,
fapofával tűrtem, hogy a piros lámpáknál beragadok a rajtnál. Bőven
kárpótolt az utána következő gyorsulás, mely minden várakozást
felülmúlt.
218 lóerő a hátsó keréken nem tréfadolog, és legyen bár a DSC
kikapcsolható, a sofőr elmebeteg,
a kormányzás akkor is olyat tud, amit más nem. A sebesség
függvényében változtatja az áttételt, csúszáskor kis mozdulat többet
ér, de ha szerinte mégis elég a kicsi, nem ér többet. Így mindig marad,
aki gondolkodik az autóban, és sokkal kisebb az esély az elesésre.
Normális autózásnál is érezhető ez a kormányzás; kis mozdulatokkal
irányítható az autó. A keskeny, téli gumikkal szerelt tesztelés során a
kanyarodási képességet nem próbáltam, de
már sávváltáskor is jelentkezik az Active Steering hatás. Ez
hívta fel a figyelmem egy újabb apróságra. Észrevenni a vezetést. A
motor hangja egyáltalán nem hallható az utastérben, és a menet közbeni
rezgéseket is csak a kormányról kapjuk. Mégsem steril az élmény. Ott
vagyunk mi is az úton, nemcsak látjuk, érezzük is.
Régen nem volt rám ilyen hatással új autó. Vagy igény nincs rá, vagy
nem divat manapság, hogy a vezető érezzen is valamit a
vezetésből. A 3-as Touringban, ezzel a hathengeres benzinmotorral
viszont mindent érezni. Agyunkban az adrenalint, ahogy gyorsításkor
süppedünk az ülésbe, talpunk alatt az elszabadulni képes ménest,
hátunkon az autó minden apró rezzenését, jobb kezünk alatt a
fogaskerekeket, ahogy összekapcsolódnak, szemünkkel meg a fájdalmat,
ahogy a fogyasztásmutató nem tud szabadulni a 20-as számtól.
Nem is értem, miért pont húszig skálázták. Miért nem harmincig
vagy negyvenig, akkor néha mozogni is tudna szerencsétlen mutató, mert
így csak áll egy helyben a skála végén. Nagyon, nagyon óvatos
haladáskor lehet 10 alatt tartani, de 40 km/h-ig be kell vállalni a
20-at, nincs mese. Viszont a 10 alatt tartáskor másik típusú fájdalmat
érzünk: a visszafogottságét. Tudjuk, hogy az autó képes ennél sokkal
többre, de meg is kéri az árát. Kicsit sok jutott az érzésekből is a
hármasba.
Még a búcsú is fájdalmas. Annyira meg tudja szerettetni magát,
hogy a felfújt hiányosságok egy perc alatt a feledésbe merülnek. Utólag
mindenki csak a szépre emlékezik. De ennek a hármasnak volt még egy
utolsó kártyája. Az utolsó, ami kicsit sok belőle, és én csak a búcsú
után tudtam meg. Az ára. 10 181 000 Ft-tól indulhat a
móka. Puff.
További cikkeink
