Testvérháború

Európában kevéssé köztudott, hogy a Kia a Hyundai-csoport tagja, ráadásul a két márkát egy testvérpár vezeti. Bár tesztünkkel elsősorban a Tucson terepező képességeit szerettük volna feltárni, találtunk jó néhány különbséget az elvileg teljesen azonos Kia Sportage és Hyundai Tucson között.

hirdetés

Bár a hasmagasság csak 19,5 cm, nem volt gond

A tavaly bemutatkozott új hobbiterepjáró párost már
alaposan
körbejártuk, a
kör bezárásához azonban a Tucsonnak még teljesítenie kellett a
Totálsár kötelező tesztjét . Nem volt meglepetés, hogy
a Hyundai szinte teljesen azonos tulajdonságokat mutatott a
Sportage-dzsel,
vagyis átlagos képességű összkerékhajtási rendszere jócskán felülmúlta
az autó kialakításából adódó lehetőségeket.

Hogy azok is értsék,
akik nem akarják a többi tesztet, bemutatót és próbát is
elolvasni: a motor nyomatéka alapvetően az első kerekeket hajtja,
és elpörgéskor a rendszer automatikusan adagolja hátra az erőt.
Gombnyomással rögzíthetjük a tengelyek közti 50-50 százalékos
erőeloszlást, ezt a rendszer 30 km/óra feletti tempónál automatikusan
kikapcsolja, de ha a gombot nyomva tartjuk, a sebesség 30 alá
csökkenésére újra aktiválódik.

Próbáltuk nyüstölni, de jól bírta

Differenciálzár nincs, az elektronikus vezérlésű, olajfürdős
lamellás kuplungon keresztül elosztott nyomaték hatékony átadásában a
menetstabilizáló rendszer segít be szükség esetén. Erre azonban nem sok
lehetőséget adtunk, aljának hiányos védelme miatt
a komoly feladatokzól megkíméltük az autót. A Tucson
hasmagassága csak átlagos (19,5 cm, alig haladja meg a 4x4-es
személyautók terepjáró-etalonjának számító
Octaviáét),
ráadásul legalsó pontja a kipufogórendszer, ami terepen gyakorlatilag
teljes hosszában ki van téve a sérülésnek.

Akár egy igazi terepjáró

Persze erre is akad magyarázat: a majdnem teljesen egyenes,
pofonegy­szerűen gyártható és rögzíthető rendszer minden szempontból
olcsóbb megoldás, mint az említett Oc­taviáé, annál az al­váz zugaiban
vezetik a jóval bonyolultabb kialakítású rendszert. Ez tehát a Tucson
leggyengébb pontja, legalábbis terepezés szempontjából.

A negatívumok között meg kell még említeni az egyes fokozat túl
hosszú, kimondottan aszfaltúthoz illő áttételezését, ami persze csak
földúton vagy komolyabb nehézségeknél szembeötlő: lejtőn egyszerűen
kevés a motorfék, a meredekebb emelkedők óvatos leküzdéséhez csúsztatni
kell a kuplungot. Ilyenkor derül ki, hogy
alacsony fordulatszám-tartományban kevés a nyomaték, a
nyomatékcsúcs (245 Nm) a gyári adat szerint is csak 1800-tól áll
rendelkezésre, a gyakorlatban ez inkább 2000.

Hamarosan érkezik az új 140 lóerős turbódízel, ez a 112 lovas változat

Attól eltekintve, hogy a mindennapi közlekedésben is érezhető, hogy
a motor lent kissé erőtlen,
a kétliteres, közös nyomócsöves turbódízel jól szolgál, egyedül
a jóval 10 liter feletti átlagfogyasztás bocsátható meg nehezen. És
ezzel el is érkeztünk a negatívumok felsorolásának végéhez. Az
adottságainak megfelelő körülmények között a Tucson tökéletes
közlekedési eszköz.

Alaphelyzetben csak az első kerekek kapnak nyomatékot

Az első terepszög 29 fok

Megszépíti a mindennapokat, de
nem abban az értelemben, ahogy, mondjuk, egy
Alfa Romeo. Nem
makrancos és szeszélyes szépség, aki néha képtelen megfelelni a
mindennapi feladatoknak; értékei szinte rejtettek, sőt akár unalmasnak
is nevezhetők, mert, ugye, abban nincs semmi izgalom, hogy valami
rendeltetésszerűen kiszolgálja a gazdát. Megbízhatóan, bármikor.

Hatmillióért rendben van

Ráadásul kompakt külső méreteihez képest hatalmas a belső tere, az
ülésrendszer variálhatósága és megoldásai nagyszerűek, futóműve
tökéletesen illik a hazai útviszonyokhoz. Ráadásul
milliókkal kevesebbe kerül, mint egy vérbeli hobbiterepjáró (
Toyota RAV4 és
társai). Megelőzendő a felháborodott olvasói leveleket fenti
gondolatmenetem alátámasztásául idecitálom a J.D.Power elnevezésű,
fogyasztói elégedettséget mérő szervezetnek a
német és az
angol piacon végzett felmérését.

Ide aztán minden befér, és hajtogatni is egyszerű

Azt vizsgálták, hogy az adott ország autós közössége mennyire
elégedett megvásárolt járművével (országonként jóval 20 000
feletti adatbázis); a pontszámok négy részből tevődnek össze:
minőség és megbízhatóság (30%); személyes kötődés (25%); szervizek
munkája (23%); fenntartási költségek (22%). Vagyis olyasmi, mint a
népítélet.
A hazainál finoman szólva is értékarányosabb szemlélettel pénzt költő
briteknél a Hyundai az iparági átlagnál jobb eredménnyel, egyből a
Nissan után, és közvetlenül a VW, illetve a Ford előtt végzett,
megelőzve a teljes francia és olasz kompániát, valamint a
Mercedest.

Hogy mindenki tudja

A német piac természetesen más, de a Hyundai itt is jó eredményt ért
el. Igaz, elmaradt a nagy iparági középszertől, és nem nagy
meglepetésre a Mercedes is megelőzte (igaz, éppen hogy), de
a németek szerint így is jobb, mint a franciák és az olaszok teljes
palettája, és a VW is a Hyundai által csúnyán elvert mezőnybe
tartozik.

Hyundai vs Kia - ugyanaz, mégis más

Ha már az összehasonlításnál tartunk: a Tucson és a Sportage
gyakorlatilag egy időben vendégszerepelt szerkesztőségünknél. Ennek
ellenére
kihagytuk a közvetlen egymáshoz mérést, gondolván, úgysincs
közöttük különbség.

Egy hátsó dob, két kipufogóvég

Kiderült, hogy mégis van, de persze nem az a számmal alátámasztható,
tökéletesen beazonosítható fajta.
A Hyundai jobb autónak érződött: érzékenyebben reagált a
gázpedál elmozdítására, jobb volt a váltója, kényelmesebb az ülése, és
az egész autó sokkal jobb minőségérzetet sugallt, mint a Kia.

Az árlistát vizsgálgatva is a Hyundai a győztes, 250 ezer forinttal
kevesebbe kerül a - természetesen eltérő felszereltségű - Kia dízel
alapváltozatánál.
A 6,2 millió forintos alapár egyébként is vonzó, ennyiért ilyen
tágas, ilyen sokoldalúan használható családi autót nemigen kapni, igaz,
a Hyundai presztízsszempontból sehol sincs a vetélytársakhoz képest,
főleg Magyarországon. De ismerve a távol-keletiek kitartását és
céltudatosságát, ez már nem sokáig lesz így.

Ennél sokkal durvább terepre nem merészkedtünk - elsősorban a jég miatt