hirdetés

Klasszikus sziluett

Teljesen nyilvánvaló, hogy a Jeep Wranglerről szóló tesztet
a márka legendás múltjával illenék kezdeni. De mivel a témakört
már feldolgoztuk -
még némi mattzöld fétisre is fény derült -, inkább vágjunk egyből a
közepébe.

Az élet úgy hozta, hogy a
Grand Cherokee tesztautó visszaadása egybeesett a Wrangler elhozásával,
gyakorlatilag átültünk PG-vel az egyikből a másikba. Az, hogy csendesen
összemosolyogtunk a kulcsos ajtónyitáson és a központi zár hiányán, még
simán elmegy egészséges sznobizmusnak, de
a burjánzó röhögést, amit az ajtó becsapása váltott ki, máig
szégyellem. Egyetlen mentségem, hogy lélekben nem készültem fel
kellően a találkozásra, és teljesen átlagos, modern autót vártam.

Szükségajtó műanyagból

Aki úgy közelít a Wranglerhez, mint egy mai autóhoz, annak csalódást
fog okozni. Nem kicsit. Itt van, például, az ajtó, ami nevetségesen
könnyű (hiszen műanyag),
még a spejz ajtaja is precízebben csukódik. Ráadásul az első
ajtóbecsapási kísérletnél nem sikerült kellően jobbra dőlnöm, így a bal
könyököm és a vállam meghiúsította a záródást. Még jobban össze kellett
húznom magam, hogy felhangozhassék a Wartburg-, és Barkas-ajtó
becsapását idéző tompa puffanás, majd lassan elhaló visszhangja és a
tető remegése.

A műanyag tető csak az időjárástól véd

Ennek persze nem kellett volna ekkora meglepetést okoznia, hiszen
egy, a szivacsba burkolt fém bukókeret fölé (egy maréknyi csavarral)
rögzített hardtop - vagyis műanyag - tető belső oldalára ragasztott
matrica előre figyelmeztet: "a tető és az ajtók kizárólag az időjárás
viszontagságai ellen óvnak...
balesetnél nem véd meg a sérüléstől". Bizony nem, sőt az egész
műanyag tető kialakításán érződik a céltudatosság: legyen valami, ami
télen értelmet ad a fűtésnek. (A hardtop egyébként feláras,
alapkivitelben nyitható vászontető jár az alap-Wranglerhez.)

Az ajtó alsó része nyílik elsőként, utána nyitható a hátsó szélvédő

Nincs is ezzel baj. Még akkor sincs, ha első pillantásra egészen
szánalmasnak is tűnik a csomagtérajtó nyitása, hiszen
előbb a fémajtót és a rászerelt teljes értékű pótkereket kell
kinyitni, ezután lehet felnyitni a műanyag hátsó ablakot. Utóbbit
egyébként lecsukása után kizárólag a rácsapott fémajtó pereme
kényszeríti a helyén maradása, semmilyen zárszerkezete nincs.

Legendás karakter

Ezek után már nem is olyan meglepő a többi nyílászáró sem: az ajtók
leakaszthatók, a szélvédő előredönthető, a motorháztetőnél sem
bajlódtak semmilyen határoló beépítésével. A két zsanér addig engedi
nyitni a géptetőt, ameddig bele nem ütközik valamibe.
Legnagyobb kedvencem a kivehető kesztyűtartó: csak egy mozdulat
kell (de tényleg csak egyetlen egy), és a nyitható tárolórekesz
kiemelésével máris hozzáférünk a biztosítéktáblához és az elektromos
vezetékek egy részéhez, mégpedig a legbetegebb terepjárós kaland alatt
is biztonságban lévő helyen.

Az utastér padlóját szó szerint padlószőnyeg borítja, vagyis a
lábtér oldala fém, az illesztéseknél nagyszerűen látszanak a hegesztési
nyomok. A küszöb kimondottan magas, amire szintén megvan az ésszerű
magyarázat:
vízben való átkeléshez kell a magas küszöb, és hát ne felejtsük
el, hogy az ajtó három egyszerű mozdulattal eltávolítható.

Két személlyel szinte minden befér

Egyébként mindenre van ésszerű magyarázat,
a Wranglernél többnyire így hangzik: az egyszerűség kedvéért. A
Wranglert hatvan-egynehány évvel ezelőtt még nem a mobilizáció hívta
életre; azzal a céllal született, hogy embereket és tárgyakat
szállítson, szinte bármilyen terepen. És ennek ma is tökéletesen
megfelel, annak ellenére, hogy képességei nem vethetők össze egy modern
SUV adottságaival.

A bal kéznek nem sok hely jut, ha az ajtó a helyén van

Még akkor sem, ha az autó egészen furcsán elbutított orrának
modernsége, a műszerfal tizenévvel ezelőtti amerikai átlagautós
anyaga-dizájnja - a tipikusan amerikai rádióval és gombokkal (és már
CD-játszóval) -, illetve a mindennél kevésbé ideillő
légzsákos-tempomatos bőrkormány próbál valamiféle rokonságra utalni a
modern SUV-okkal.
De hiába, a Wrangler kőkemény terepjáró, aminél az a
kompromisszum, hogy aszfalton is elmegy.

A középkonzol is felér egy időutazással

Ez szinte azonnal, az első méterek után kiderül, hiszen a Wrangler
hagyományos értelemben vett autó: gépszerkezet, amit uralni és
irányítani kell. A kissé túlméretes
kormánnyal csaknem folyamatosan korrigálni kell az autó
egyenesfutásán, aminek pontatlanságát a karosszéria szinte folyamatos
himbálózása kíséri, hála az elöl-hátul merevtengelyes futóműnek.

A váltó megdöbbentően precíz, de az sem a mai értelemben;
olyan, mint a Zsiguli váltója, a tenyerén érzi az ember a
fogaskerekeket. Ráadásul nem lehet gyorsan kapcsolni, minden egyes
fázist tökéletesen kell elvégezni, a szerkezet egyszerűen ezt követeli;
kuplung tövig, fokozat ki, fokozat be, kuplung fel. És hat fokozat
van.

A hatodik egyébként éppen arra elég, hogy tartani lehessen vele az
55 mérföldet egyenes úton, de
ha gyorsítani kell, bármilyen sebességnél vissza kell kapcsolni.
100-nál sokkal gyorsabban menni egyébként sem jó, mert nagyon zavaróvá
válik több minden, például a folyamatos játék a kormánnyal az
egyenesért, a motor búgása, a szélzaj és ezek együttese. Úgyhogy maradt
a 110, az első pillantásra baromságnak tűnő, valójában jó szolgálatot
tévő (feláras) tempomat és a joyride az M3-ason Mogyoródig. Azt hiszem,
az ilyen meneteket nevezhetik a Jeep-esek
fílingnek.

Meg azokat, amik az Adventure Parkban vártak ránk. Mert
kaland az volt, méghozzá nagyon tanulságos. De haladjunk
sorjában! És ez már a tanulság első része.

.

Igen, a két hosszanti fémrúd a hűtőmaszk kitámasztását szolgálja

A Wrangler
meglepően személyre szabható. Ez a műszaki alapok gazdag
választékából is kiderül. Az alapmodell a 2,4-es négyhengeres
benzinmotoros (147 lóerős) Sport, ami Jeep-szinten alap, egyébként
kiemelkedő terepező tulajdonságokkal. Ha figyelembe vesszük a kínálat
másik végét, a négyliteres sor-6-tal szerelt Rock-Trac
összkerékhajtású, amolyan falon is felmenős, hosszított Rubicont, akkor
a legolcsóbb Wranglért kért hatmillió forintért (az USA-ban 18 730
dollárért, vagyis négymilliónál kevesebb forintért) a Jeepből leginkább
csak a legendát kapjuk, Magyarországon ráadásul jellemzően egyedi
rendelésre.

A rámpaszög 22,6 fok

Tesztautónk is ilyen alapfelszereltségű Wrangler volt. Egyrészt a
modellhez kínált kétféle váltó közül a kevésbé terepes Command-Track
összkerékhajtási rendszer van benne.
Ráadásul az alapárért nem jár diffizár, vagyis csak a hátsó
kerekeket hajtjuk, vagy mind a négyet 50-50 százalékos
erőelosztásban, középen összezárva; a terepfokozat egészen pontosan
2,72:1 arányban rövidíti le a fokozatok áttételezését. Ehhez képest a
Rubicon sokkal többet tud (közöttük további ezernyi változat, olvassa
el keretes írásunkat!).

...ha lett volna diffizár, kimászott volna a slamasztikából

Fapadosságunkkal magunk is tisztában voltunk, mármint az autóban
mellettem ülő instruktor meg én.
Csakhogy a magabiztosság - amivel a Wrangler teljesítette a
kötelező köröket az akadálypályán -, illetve a természetesség - ahogy
az autó minden egyes béna részlete egy csapásra magyarázatot nyert -
hatására megfeledkeztünk saját határaink szem előtt tartásáról.

Ezt nem kellett volna! És ez a tanulság következő része. Azt történt
ugyanis, hogy a Wrangler az oly sokszor teljesített, komoly
terepjáróknak szánt erdei feladat során is döbbenetes könnyedséggel
libbent át minden nehézségen,
ezért kimerészkedünk olyan helyekre is, ahol korábban egyetlen
tesztautóval sem próbálkoztunk. És, nem szépítem tovább,
elakadtunk.

Felező-egyben rettenetesen erős a motorfék

Egy Suzuki Vitara húzott le minket a bucka tetejéről, merthogy arra
a pályára merészkedtünk, ami szándékosan lediferálásra és a nagy
hasmagasságra van kihegyezve (vagyis durván bakhátas út, tele
lyukakkal, hogy az átellenes kerekek egyszerre emelkedjenek a
levegőbe).
Az ötödik-hatodik hatalmas buckán nem tudtunk átmenni, mert már
túl lassú voltam, és nem volt elég lendület, hogy a holtponton áthúzza
a kocsit, így az autó alját védő brutális keresztmerevítés egyszerűen
megakadt a dombtetőn.

Brutális védelmet kapott az osztómű

Mivel a két ellentétes kerék a levegőben volt, elforogtak, és nem
jutott nyomaték a másik két, egyébként kapaszkodó kerékre, már
csak az első vagy hátsó diffizár segíthetett volna. Ha lett
volna. De nem volt, így maradt az utolsó tanulság, ami egyben már
ismert, örök terepjárós igazság is: azért jó a jó terepjáró, mert olyan
helyen akadsz el, ahol már senki sem jár.

A telefonon hívott segítség után sokkal megfontoltabban ugyan, de
megint új útvonalakat küzdöttünk le. Tudomásul véve a differenciálzár
hiányát igyekeztünk elkerülni a veszélyes helyzeteket, és
végeredményben egészen nagyszerű túrát tettünk az erdőben. Kiderült,
hogy a betonon nem éppen remeklő motor benzinesektől szokatlanul
nyomatékos alacsony fordulaton, terepfokozatban és
egyesben ("félegyben") bármilyen akadályt leküzdött, szinte végig
alapjáratban. Annyira belemerültünk a terepezésbe, hogy ránk
szakadt sötétség vetett végett a wrangleres kalandnak.

Akkor már én is azt mondtam, hogy sajnos, hiszen
első találkozásunkkor kinevettem, de a teszt végére megkedveltem
a Wranglert. Nem mintha puritánsága és terepjárósága ne tette volna
körülményessé a városi létet, de hát úgy kell annak, aki A JEEP-el
városban jár.

Kemény terepen is jól boldogul a Jeep