Marseille körül ütöttük-vágtuk és fényképeztük a Nissan, vagy talán inkább a Nissan–Renault-szövetség új kis egyterűjét. Minden szempontból csalódást okozott: jóval nagyobb, dinamikusabb, és még szebb is, mint a neten talált fotók alapján elképzeltem.
Fura, hogy néha mennyire áthat egy autó
jósága a körülményeken. E cikk megjelenése előtt három nappal
Winkler kolléga jelentését közöltük egy
Volvo kabrióról, Dubaiból . Két napja Gyulavitéz élménybeszámolóját hoztuk le arról,
miként viselkedik egy
500 lóerős sportautó a Paul Ricard versenypályán. Közben egy kis
Nissanban üldögéltem órákig, majd további négy órát töltöttem
üldögéléssel a párizsi reptér termináljában, mert az Air France remek
szervezése miatt lekéstük a budapesti gépet.
És mégsem tudok haragudni a Note-ra, sőt. A'sszem, kéne egy.
A Nissan és az Air France csatája
Marseille-Párizs: Airbus A320
Air France–Malév közös járattal utaztunk. Odafelé nem volt
gond, Ferihegyen annak rendje s módja szerint becsekkoltunk (de
szép szó is ez!) a Budapest–Párizs és a Párizs–Marseille
járatra egyaránt. Párizsban kis Marseille-táblás bácsi fogadott
minket, majd futólépésben átszaladtunk a B-ről a D terminálra,
átvilágítottak, be-, majd felszálltunk, semmi probléma. No de
visszafelé!
Csaknem egyórás késéssel szálltunk fel, hogy miért, nem
tudjuk, nem mondták (hajlok a rosszindulatú és előítélettel
teli feltételezésre, hogy azért, mert az Air France
szervezetében főként franciák dolgoznak). Párizsban nem várt
minket senki, de az odaúton már felderített útvonalon
átsöpörtünk ezúttal a D-ről a B terminálra. Már az
útlevélvizsgálatnál csóválták a fejüket a határőrök: mekkora
könnyelműség
tőlünk, hogy elkéstünk!
Az AF check-in pultjánál már senki sem állt, pont 15:35-re,
a gép kiírt indulási időpontjára értünk oda. Az AF hibájából
késtünk egy órát, ők meg nem tartották vissza 17 utas kedvéért
öt percre a másik gépet, a saját csatlakozó járatukat. A
következő gép Budapest felé 18:50-re volt kiírva, AF–Malév
közös járat, és most jött a meglepetés: erre nem bookolhatnak
át (ez is szép szó) minket, mert az Malév-gép. De átírják a
jegyeket a 20:15-ös AF-gépre, mi meg próbáljuk meg a
Malév-pultnál a 18:50-est. Nem sikerült? Hát, sajnáljuk.
jobbra a gonosz AF-alkalmazottak
Ekkor döntött úgy kis újságírócsapatunk mentora, François
Goupil de Bouillé, a Nissan Sales Central and Eastern Europe
Kft. ügyvezetője, hogy önnön népe ellen fordul védencei
érdekében, és beveti a verbális nehézfegyvereket. Sajnos a
párbeszédből nem sokat értettem, de hamarosan újabb
AF-alkalmazottak érkeztek, a pergő francia nyelvű veszekedés
pedig egyre emeltebb hangon zajlott.
A végső érv, mármint hogy 14 darab dühösen fenekedő,
méregtől csöpögő tollú újságíró fog az Air France miatt a
padlón üldögélni fél négytől fél nyolcig, arra volt elég, hogy
a kék egyenruhások utálkozva beengedtek minket a businessváróba
(hiába, a repülés nyelve nem a magyar), de csak fél hatig, mert
akkor nagy lesz a zsúfoltság, leszünk szívesek kitakarodni. Fél
hattól beszállásig aztán a Nissan számlájára nyamnyogtunk
különböző szendvicseken a B terminál két méregdrága, ám koszos
bárjának egyikében. Én meg bepötyögtem ezt a kis keretest a
PDA-mba, hadd legyen igaza monsieur de Bouillé-nak.
"Kellemes repülést!" "Munkatársaink készséggel állnak
utasaink rendelkezésére!" "Reméljük, kellemesen utaztak!" Hát
persze. Szép volt, Air France, köszönjük.
Úgy látszik,
a Nissan és a Renault esetében jól működik az alliance, azaz a
szövetség. A Note az úgynevezett B platformra készült, arra a
padlólemezre, amelyik a
Micrát, a
Modust és a
Clio III-at is
hátán hordozza. Csak a tengelytávot a Note-nál 2600 mm-re nyújtották,
ami másfél centivel több még az új Clióénál is. Nem mindegy.
Négy felnőttnek a legproblémásabb a könyökök akaratlan
összeérintése.
Fej, láb, térd nem panaszkodhat se elöl, se hátul. A hátsó
üléssor tologatható, a csomagtér 280 és 437 liter között mozog, de még
legelőre húzva is létező lábteret hagy az utasoknak. Leborogatott
ülésekkel a raktér 1,33 köbméteresre nő, lehajtott első utasüléssel
akár 2,4 méter hosszú Ikea-csomagot is be lehet rakni.
Sok kisautóról elmondták az utóbbi években, mennyire praktikus,
variálható, lefektethető, kinyújtóztatható, felnyitható és
összecsukható valamije. A Note-ban is akad ilyesmi szép számmal,
csak itt valahogy mindez
valóban használhatónak tűnik. A tesztút kávészünetében egy
demonstrátorleány megkérdezte, hány 0,33-as üdítő fér a kesztyűtartóba.
Mondom: legyen kilenc. Tizenkettőt szedett ki.
A kesztyűtartó ajtaján meg van egy térképzseb; pont az utas orra
előtt, ott,
ahol mindig is szerettük volna a térképet tartani, de sohasem
tehettük. Zseniális. A csomagtartó alján van egy kis titkos rekesz,
amit két merev műanyaglap fed, vagy nem fed, tetszés szerint; ortodox
zsidó háztartásoknak innentől nem okozhat gondot a hús és a tej
hazaszállítása.
Mi a Note?
A Note típusjelzés állítólag a Notebook elterjedt angol
rövidítéséből származik, merthogy a magyar köznyelvben inkább
laptopként emlegetett készüléket csak kinyitja, használja,
becsukja az ember, mindig rendelkezésre áll, könnyű kezelni, és
igen praktikus. És ez a Nissan szerint a Note-ra is igaz.
Másrészt viszont a Nissan Note a 2004-ben, a Párizsi
Autószalonon bemutatott Tone koncepcióautó alapján készült.
Tone -> Note.
Harmadrészt viszont a Note az egy-egy betűsort végletesen
kihasználó angolban jelent hangjegyet, bankót, tudomásulvételt,
magyarázatot, megfigyelést és még pár tucat dolgot. Úgyhogy
akinek a fenti két magyarázat nem tetszik, bőségesen találhat
magának másikat.
A Nissan hagyományai szerint a Note koncepcióváltozata egy fiatal
Nissan-dizájner igényei alapján született:
a srác nagyon szeretett vezetni, viszont váratlanul gyermeke
született. Nosza, építsünk hát valamit, ami egyszerre kínál sok
helyet és kellemes vezetési élményt. Aztán, amikor elkészült a Tone
show-car, hirtelen mindenki ilyet akart. És lőn prototípus, és lőn
sorozatgyártás, és lőn Note.
Erre itt vagyok én, újdonsült családapa kis gyerekkel, beleülök,
kipróbálom, és azon morfondírozom, hogy tényleg, miért is ne?
A Note tervezését megelőző piackutatásokon olyasmik derültek ki,
hogy egy gyerekszállító autóban nagyon fontos a lehajtható könyöktámasz
hátul, ami szükség esetén elválasztja egymástól az alkalomadtán
dühöngve egymásra támadó, vérengző kis angyalkákat. Szintén fontosnak
gondolták a megkérdezett szülők a nagy zsebeket az első ülések
hátulján, amikbe be lehet tenni a kifestőket, albumokat, miután a
gyerekek kijátszották magukat a felhajtható asztalkákon.
És még csak nem is csúnya. Az egyetlen marketinghablaty, amit nem
tudtam megbocsátani, a hátsó lámpa fura kiképzésére vonatkozik. A
tetőre felmászó piros műanyagbura (Svékus Gergő újságíró vacsora
közben, pár pohár kitűnő vörösbor elfogyasztása után egy ihletett
pillanatában
vizuális zsanérnak nevezte) állítólag bumerángot imitál, és
játékos. Ja, és a Nissan szerint a hűtőmaszk a Murano komolyságát
kölcsönzi a járműnek, ezen szintén jót nevettem.
Amúgy a Note
egyszerű vonalvezetésű, praktikus kialakítású egyterű, ami - és
most majd én mondok hülyeséget - szerintem a Renault Scénic egész
kellemes arányait hozza össze a Modus vidámságával.
Két változatot próbáltunk, az 1,6-os, 110 lóerős benzines Tekna
csúcsmodellt, és a 86 lóerős, 1,5 literes dízel Acentát, a majdnem
csúcsmodellt. A Renault kis turbódízelének közepes teljesítményű
verziója (van belőle 68 és 100 lóerős is) hozta szokott formáját: megy,
megyeget, jobban, mint a gyengébb, de ha már valaki próbálta az
erősebbet, úgyis
arra fáj a foga.
Az 1,6-os pedig, nos, olyan, mint egy korszerű 1,6-os, tehát nálunk
boldogabb országokban ehhez az 1100 kilós autóhoz az embernek eszébe
sem jutna kisebb benzinmotort venni. A számítógép szerint 7,8–8,2 liter
benzint kért száz kilométerre, hajtós-nyúzós országúti tempóban.
A kormányzás egy kicsit fura, nagyobb sebességnél az elektromos
szervó túlságosan kemény, a tipikus kisautós futómű (elöl
MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkarok) meg minden hirtelen
irányváltást nagy billenéssel kezd. Ennek ellenére a Note kifejezetten
alkalmas partner a gumicsikorgatáshoz körforgalomban, például. Elöl
tárcsa, hátul dob: a fék teljesen elég ezekhez a motorokhoz és ehhez a
tömeghez.
A komfortra sem lehet panasz, 140-150-nél is meglepően nagy volt a
csend, noha a kockaformától erős szélzajt várna az ember. Az automata
klíma kissé különösen működött, nagyon nehezen sikerült rávenni, hogy
teljes erőből fűtsön. A rádió éppolyan fahangon vartyog, mint a
Primerában,
de ebben a kategóriában ennyi minőségi probléma még simán tolerálható.
Az anyagok átlagosan igénytelenek, furamód a többet tapogatott
dolgok ridegebbek, néhol picit sorjásak, a kevésbé frekventált
helyen lévők puhábbak, de égbekiáltó igénytelenséget sehol sem
tapasztaltam.
A Note áráról egyelőre annyit tudunk, hogy
az alapmodell, a 88 lóerős 1,4-es benzines klíma nélkül 3,1 millióba
kerül majd. Ez jóval több, mint ahonnan a háztartáson belülről
származó Modus indul (2,7 millió 1,2 literes motorral), de a Note van
annyival nagyobb és erősebb, hogy megérje. A teljes árlistát - gondolom
- a pár héten belül esedékes hazai bemutatón közli a Nissan.
Akarnak egy jó poént a végére? A Nissan Note főtervezőjének neve:
Taiji Toyota. Ha-ha-ha.
További cikkeink
