Jó nagy. Magasan és kényelmesen ülünk benne, a kátyúkon csak átsiklik, cuccolhatunk vele vidékről krumplit és almát anélkül, hogy rugótörést szenvednénk vagy a rugóstagok teljesen összeülnének. Nem kell szenvedni az emelkedőkön. Akkor sem, ha agyon van pakolva. Akkor sem, ha vontatmányt kötnénk utána.

hirdetés

Csak jól összesározva lehet ezzel a színnel terepen rejtőzködni

A praktikum megtestesítője. Vegyünk egyet! Egy terepjárót. Ez a
gondolat érett meg bennem, lassan már egy éve, és körülnéztem a piacon,
mi a kínálat. Volt már Jeep Wranglerem, de azt sok mindenre nem
lehetett használni, csak amolyan hobbicélokra termett, vérbeli
terepbetyárként néztem rá.

Sokoldalúság terén nem sokat tudott nyújtani. Valami praktikusabb
járgányra vágytam. Mivel tetszenek az amerikai autók, először arra
téren puhatolóztam.
GMC Yukon, 3 millió körül, drága. Chevy Blazer ritkán akad, az
is leharcolt. Az esélyes a már jól ismert Grand Cherokee lett, 94-96-os
évjáratút már 1,5 millió körül lehet kapni, és állapotuk is
elfogadható.

A hírhedt meghibásodásoktól - pl. váltó - előre rettegtem, és nem
akartam százezreket javításra költeni.
Fullextrás igényeim nem nagyok, pufi bőrülés és sok amerikai
kényelmi extra nem lebegett a szemem előtt. Japán autóim is voltak, és
mindig meggyőztek arról, hogy érdemes tartani őket. Minőségből és
megbízhatóságból már bizonyítottak. Nézegetni kezdtem a japán
gyártmányú terepjárókat.

Amerikás feeling japán módra

A használtpiaci kínálatból egy 95-ös Nissan Pathfinder-re esett a
választásom.
Ez a típus a Terrano I-es amerikai gyártású megfelelője. 95-ben
Terrano néven már nem került piacra ez a karosszéria. Utána egy ideig
kockalámpával a legömbölyített formájú Terrano II. futott, aztán jöttek
a jól kerek lámpák.

A hátsó híd a két traktorkerékkel
mintha nem is ehhez a kasznihoz tartozna

A II-es széria már nem annyira kocka, nem annyira terepjárós, és
valahogy megemészthetetlen forma. Nekem a kocka dögök tetszenek, direkt
örültem, hogy a kiszemelt Pathfinder
a tervezőasztal széleinek formáját vette fel. Áramvonal semmi.
Formája erősen hasonlít a Blazer vagy a Yukon által agyamba égetett
ideáljára, hamar rábólintottam.

Hátulról kísérteties a hasonlóság. Színe viszont rendhagyó a
kategóriában, mindenkinek azonnal szemet szúr.
Piros. Vagy nagyon tetszik, vagy nagyon nem, a legkevésbé sem
tipikus terepjárószín. Nehéz volt vele megbarátkozni, de most már
kimondottan tetszik a nagy matchbox-feeling. Egyszer láttam egy piros
Grand Cherokeet, meg is fogadtam, hogy ilyen színű terepjárót soha,
mégis ez lett a vége.

Harcona - morcos formára, de a szín jámor jellemet takar

Mindegy, nem vadászni akarok vele. A lényeg, hogy
megmaradt az amerikai kockaság, emellé párosult a finom japán
technika, amiben jobban bízom, mint az amerikaiban. A próbakör
meggyőző volt, megvettem. Az 1,4 milló forintos ár nem mondható
magasnak, főleg, ha szép sorban végigvesszük az előnyöket.

Tömpe orrában
nem a jól ismert 2,5-ös diesel, hanem V6-os, 3000-es, 148 LE-s
blokk hivatott könnyedén mozgatni az 1800 kg-os felépítményt. Az
automata váltó is az amerikai autókra jellemző kényelmet igyekszik
biztosítani, de a luxusfelszereltség felsorolását itt be is
fejezhetjük.

Hosszában zsúfolt, széltében tágas a motortér

A fullos felszereltség lehetőségéről a rengeteg kapcsolóhely
árulkodik. Ezen a modellen
hiányoznak az elektromosan állítható tükrök, a tükörfűtés, az
elektromos ablakok, a légkondicionáló, az ülésfűtés, a centrálzár,
a tempomat, az elektromos tetőablak stb. Legjobban a légkondicionálót
hiányolom, de hála az ajtókon található légterelőknek, 120-130-as
tempónál sem vág be a szél, nyáron nem kell megsülni utazás közben.

Személyautós üléspozíció, személyautós belső térrel

Csak a városi forgalomban érezhetjük magunkat a szaunában. A
műszerfal és
a belső kialakítás már nem kockaszerű, mint a korábbi
modelleknél, kimondottan személyautós. Ehhez az érzéshez hozzájárul
az is, hogy az ülés ülőlapja nagyon közel van a padlólemezhez, szinte
alig van különbség egy átlagos személyautó üléspozíciójához képest. Nem
kimondottan terepjárós, székszerű. Az elöl ülőknak ez semmilyen
kellemetlenséget nem okoz, de a hátsó üléseken ezt már nem lehet
elmondani.

Jöhetnek a fotelok és az almásrekeszek. Határ csak a plafon lehet

A magasabb utasok lába szinte a nyakukban van. Ezen valamelyest
enyhít, hogy a hátsó ülések háttámlája több fokozatban dönthető, így
kellemes, elterpeszkedő pózban lehet utazni. A vezető kimondottan el
van kényeztetve. Könyöktámasz, kellemesen párnázott ülés - nem túl
puha, nem túl kemény -, könnyen kezelhető kapcsolók.

A gyárinál határozottabb megjelenésért a hatalmas kerekek, és a futómű emelés biztosítja

Áttekinthető és egyszerű középkonzol

A kormány magassága állítható, és gyorskioldóval is ellátták, ki- és
beszállásnál praktikus.
Az üléspozíció elnyújtott, szinte fekvős, már-már sportkocsikra
jellemző. Hosszú utakon is pihentető, és a lábunkat is könnyedén
nyújtóztathatjuk. A kezelőszervek japánosan praktikusak és könnyen
kezelhetők. Egy dolgot viszont nem értetek. Vajon miért maradt le az
ablaktörlő szaggatott üzemmódja? Ez is a fullextra felszereltségbe
tartozna?

Kimondottan kellemetlen folyton a kapcsolóhoz kapkodni, ha csak épp
szemerkélő esőben utazunk, és nem akarjuk, hogy az ablaktörlő
folyamatosan működjön.
A négyfokozatú automata váltó nagyon finom, érzékeny, és
dinamikusan dolgozik. Az elindulás és a folyamatos haladás is olyan
érzést nyújt, mintha könnyű, kis autóval közlekednénk. A nagy súly, a
gyárinál jóval nagyobb átmérőjű kerekek ellenére is könnyed a gyorsítás
és finom a kezelhetőség.

A kormányszervó nagyon erős, de nem eltúlzott. Az amerikai
terepjárókra jellemző a túlszervózás. Nagyon zavaró tud lenni. Itt
valahogy meglett az arany középút. A váltó és a nagyobb kerekek miatt
a városi fogyasztás 17 liter, de ha országúton és autópályán
közlekedünk vele, 11 körülire jön ki, ami barátságosnak mondható
egy ekkora motortól, amely régi vágású automata váltóval mozgat egy
kockaformát, széles, nagy átmérőjű kerekekkel.

Épp, csak ami szükséges. Terepen hasznos lehet az automata váltó olaj hőmérséklet visszajelző lámpácskája

A fék is finom, szintén könnyedséget sugall, és nagyon hatékony, és
ABS is segíti a megállást. Az összkerékhajtás könnyen kapcsolható és
hatékony. Az elektronikusan vezérelt differenciálzárnak direkt
funkciója is van, a műszerfalról, gombnyomásra aktiválhatjunk.
Motorja szinte nem is hallható, fel sem tűnik, hogy beindítottuk
a 3000 ccm-es gépet.

Az aszfalton megtett utak költségét
csökkenti az első meghajtás szabadonfutó szerkezete

A megtett 160 000 km meg sem látszik, illetve hallatszik rajta.
Némi alapgondozás ugyan ráfért vásárlás után, mert az előző tulaj nem
nagyon törődött vele. Kicseréltem a nyöszörgő ékszíjakat, a koromfekete
légszűrőt és a hasonló színű olajat is. Életemben először láttam több
mint 2 mm-es gyertyahézagot.

Ezek után az is hihetetlen, hogy beindult a szerkezet és kapott
levegőt, szikrát. Hála a gyári, speciális gyertyakulcsoknak, viszonylag
könnyen ment a gyertyacsere. A V6-os motor rövid,
a kocsi orra is tömpe, ami javítja a terepjáró képességet: nem
nyúlik előre, nem tud fennakadni egy emelkedőn, buckán. Az első, dupla
lengőkaros felfüggesztés stabil irányíthatóságot eredményez, de ha meg
akarnánk emelni a szerkezetet, csak bonyolult eljárással lehetne.

Alapállapotban is mintha csápos emelőn
lenne a szerkezet, így kirugózásra már
sok lehetőség nincs

A merev hidas, laprugós gépek szinte kínálják a legkülönfélébb
lehetőségeket, de itt sajnos nem ez a helyzet.
Az első hajtás miatt spirál helyett torziós rugókkal
találkozunk, amelyek keménysége könnyedén állítható. Ezzel a művelettel
emelést is elérhetünk, bár a rugózás komfortja ilyenkor erősen romlik.
Azt sem szabad elfelejteni, hogy mivel a lengőkarok hossza nem
egyforma, ilyen emelés után megváltozik a kerékdőlés.

Ettől a gumik futófelületének belső része jobban kopik.
Ez a kerékdőlés nagyon jól jönne egy Nascar versenyen, de nem
közúton, hosszútávon. A gumik már annyira megkoptak, hogy a hosszanti
útbordákon figyelni kell a kóválygásra. Csere előtt viszont a felső
lengőkarok hosszát hézagolással növelni kell, így állítva vissza a
gyári, 0°-os kerékdőlést a megemelt állapothoz.

Masszív futómű, gyenge korrózió elleni védelemmel

A hátsó futómű emelése viszonylag egyszerű. Hosszabb spirálrugók
vagy műanyag pogácsák segítségével ronthatunk a stabilitáson, és
emelhetjük az egekbe terepjárónk hátsóját. A műanyag pogácsás megoldás
hátránya, hogy itt is keményebb lesz a rugózás. Súlyos csomagok
szállításakor viszont kimondottan előny; pár száz kiló rakománytól is
csak 2 cm-t ül össze a hátsó.

Osztottan dönthető ülések a csomagtér növelésének
érdekében, hogy még a Nagyi is elférjen

A hátsó ülések gyors mozdulattal lecsukhatók, így hatalmas
csomagtérhez jutunk. Ha nagyon tele akarjuk pakolni, jól jön, hogy
a csomagtérajtó ablakát külön is ki lehet nyitni, és fel lehet
tornyozni a pakkokat egészen a plafonig. Mérete még akkor is meggyőző,
ha a pótkerék is itt foglal helyet. Tárolórekeszeket a kesztyűtartón és
a könyöktámaszon kívül nem találunk, a hátsó lámpák mögötti helyeket és
a hátsó ülések alatti szabad tereket vagyunk kénytelenek használni
apróságok tárolása végett.

A plafonig pakolás cinkosa a külön nyitható üveg

A Terrano változatokon kívül, egy vasszerkezeten találhatjuk a
pótkereket, de a Pathfindereken a csomagtartóban, a baloldalon lévő
konzol tartja, akárcsak a Grand Cherokeeban. Erre a modellre
fabrikáltak ugyan egy külső konzolt, de azonnal leszereltem, túlzottan
home made volt. Ha a csomagtér így is kevés lenne, a több pozícióban
beállítható, mozgatható tetősínek segítségével akár 3 méteres fenyőfát
is vihetünk haza karácsonyra.

Rossz utakon tempósan közlekedve borzalmasan
táncol a hátsó rész, pihengetni, elaludni nem lehet. Jó
aszfalton, autópályán 160 felett is utazhatunk vele, de tempós
kanyarokban hajszolva is kimondottan élvezetes vezetni. Mintha egy
feszesre hangolt futóművű sportkocsival közlekednénk, csak kicsit
nagyobb felépítménnyel. Érdekes érzés. A keményre fújt gumik, a
keményre állított rugók támogatják ezt az üzemmódot is.

Ha sok kavics ragad a bütykök közé, nem árt egy csavarhúzóval kipiszkálni őket, mivel a fényezés és a mögöttünk haladó szélvédője maradandó károkat szenvedhet

Idén a Grossglockner hágó útjain kimondott sportos jellemről adott
bizonyságot. Kanyar kanyar hátán.
El sem hittem, hogy terepjáróval is lehet majdnem úgy közlekedni,
mint anno a kis MX5-ösömmel. Terepen már megfontoltságot igényel.
Könnyen bajba juthatunk, ha azt hisszük, mindenre képesek vagyunk egy
nagy vassal. Itt már direkt jól jönnek a hosszú rugóutak, a ballonos,
jól kapaszkodó gumik és a motor erőtartalékai. A felező és az
összkerékhajtás könnyen és egyszerűen kapcsolható, csak előtte nem árt
elolvasni a kezelésére és a használatra vonatkozó utasításokat.

Persze a Nissan Pathfinder sem a tökéletes jármű, de ha
végigvesszük, mennyire sokoldalú, elégedetten dőlök hátra az ülésben.
Ár és felhasználhatóság viszonyában mindenképp nyerő, csak városban
nem szabad használni a fogyasztás és a vallató rázkódás miatt.
Egyik barátom azt mondta a régi Jeepemre, amikor először vittem vele
egy kört, hogy ha ezzel valakit elviszek egy hosszabb útra, az mindent
bevall, annyira ráz. A Pathfinder alapban kényelmes, puha rugózású
öszvér, amelyet ha kell, könnyen terepre termett vadállattá alakíthat
az off-road rajongó tulaj, de a hétköznap is megállja a helyét.