Nemcsak aszfalton, terepen is megállta a helyét. Pontosabban olyan szakaszokon küzdötte át magát, ahol - tériszonyos lévén - azt hittem, menten meghalok. A hangsúly a küzdésen volt, és néha bizony bádog-Júliaként a Kia is szívesen velem halt volna, de végül mindketten épségben hazajutottunk.
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/kiasportaged/.gdata/cikk/kiasportaged_058.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 270px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 10px;
width: 500px;
}
Volt már egyszer egy Sportage, de annak a 2002-ig gyártott,
Mazda-motoros modellnek körülbelül annyi köze volt a CR-V és a RAV4
jellegű divatterepjárókhoz, mint a Saridon által szponzorált óvodai
zenés műsornak egy Robbie Williams-koncerthez.
Nem csoda, hogy amikor kifújt,
a gyár nem erőltette agyon az utódlást. Nem is nagyon lett volna
miből, mert '99-ben jól felfalta őket a Hyundai. Akkor kellett volna
gyorsan részvényeket venni, öt év alatt durván háromszorosára nőtt az
értékük, és ez nem véletlen.
Az új Sportage ugyanis már tényleg autó.
Nem koreai autó, hanem autó, és azért ez nagy különbség, még ha
vannak is értelmezhetetlen távol-keleti megnyilvánulásai. Kezdjük ott,
ami a divat-fórbájfóroknál a legfontosabb: a külsőnél.
Finoman lecsiszolt sarkaival egy kicsit
old school, de jön még kutyára dér (és ezzel le is tudtuk a
blökik koreai vonatkozású cikkben kötelező emlegetését):
előbb-utóbb unalmas lesz a japánok sci-fi síkszobrászata, és
akkor itt lesz nekünk tartalékban a Sportage, ami arányos, a
lehetőségekhez mérten áramvonalas és nem ronda.
A belteret
méltattauk már eleget , erényei használat közben sem csorbulnak. A bézsbe
kötött tesztautó fekete bőr váltógombja ugyan kilógott az összképből,
de igazából jobb így, mintha fél év után kezdene elkoszolódni a kar a
sok tapizástól.
Aszfalton civilizált a Kia.
Kanyarban mindig odabiccent a külső ív felől sétálóknak, a sok
forgatást igénylő kormány teljesen érzéketlen, csak huzamosabb
gyakorlás után lehet korrekció nélkül végigcsinálni egy-egy manővert.
Mindezek ellenére a Sportage kellő stabilitással végzi a rábízott
feladatokat. Túl gyorsan kezdett kanyarban először az orrát tolja,
aztán ráküldi a hátsó hajtást, mire hirtelen csap egyet fenékkel; a
vége az, hogy simán kijövünk az ívről, és még szórakoztunk is egy
kicsit.
de az ülés kényelmetlensége vetekszik
a kormány rondaságával
A sebességváltó áttételezése közútra megfelelő, autópályán
ötödikben 3000 alatt forog a motor. A kapcsolhatóság erős közepes, ha
megfontoltan tologatjuk a kart. Ha nem francia autóból ültem volna át a
Kiába, nyilván rosszabb véleménnyel lennék róla, így csak a váltó mély
pozíciója zavart igazán. Utazni ugyanis kifejezetten kellemes a
koreaiban.
Az európai átlagméretekhez erősen alulméretezett ülés jól
beállítható, a kezelőszervek kiosztása rendben van, csakúgy mint a
körkörös kilátás. Igazán tágas pakolórekeszt nem találunk, akad viszont
sok apró, és hát ott a raktér: az üléshajtogatási rendszer hibátlan,
egy mozdulattal síkba fekszik mindkét hátsó támla, plusz hozzájuk bukik
a jobb első, ha kell.
Mindent öszevetve közúton szimpatikus, rokonszenves jószág a
Sportage.
Kicsit sokat zabál, és hangoskodik is - autópályán a szél is
belép a motor mellé kánonban, addig pihentetően utazhatunk -, de a
mindennapokban több örömet okoz, mint bosszúságot.
A mindennapokon túlmutató potenciálja viszont megdöbbentő. Bár
sejthettük volna, hiszen az importőr eleve tereptesztjeink helyszínén,
az Adventure Parkban mutatta be a modellt.
Talán az ismerős környezet sarkallta olyan teljesítményre, amely
érző lélek és értő kéz nélkül rövid úton a halálát okozta volna.
Míg ugyanis egy hardcore terepjáró bickóból gyűri le mindazt, aminek
kitettük, a Sportage (a maga minimalista konstrukciójával) csak
jelentős odafigyeléssel tudta abszolválni az akadályokat. Ezért volt
örvendetes, hogy fenti appendixek az első körben szakavatott oktatónk
testének részét képezték, és amikor rám került a sor, akkor is az ő
agyhullámai irányították kezem-lábam - elsősorban lábam.
Az első irdatlan - bár a későbbiek fényében szimpla fekvőrendőrnek
bizonyuló - meredélyen ugyanis majdnem sikerült megsütnöm szegény
tengelykapcsolót,
egy életre megtanulva, hogy terepen nem csúsztatunk kuplungot.
Soha. Egy kis szellőztetés után csak felmászott a gyalog legfeljebb
csak időszakos kézletétellel teljesíthető dombon: miután tisztáztuk,
hogy a CR-V-ével gyakorlatilag azonos első terepszög beveszi a törést,
minimális nekifutás után már fenn is volt a szűk három méter magas
dombon.
A kuplungot csúsztatva persze, a motor ugyanis alul iszonyú
nyomatékszegény. Az, hogy
kétezer alatt semmi sem történik, már közúton is feltűnt. A
különösebb csúcs nélkül, egyenletesen emelkedő nyomatékgörbe kicsit
unalmassá, de nagyon kényelmessé teszi az autózást aszfalton, terepen
viszont fél karomat adtam volna egy kis PDTDI-s klimaxért. Bár úgy meg
kormányozni nehéz.
a hasmagassá csak átlagos (19,5 cm)
Ha alapjáratról indulunk,
hosszabb emelkedő végére elfogynak a newtonméterek, egyre jobban
kifullad az erőforrás, és amikor ezerötszáz alá esünk, két lehetőségünk
marad: megállni, visszagurulni és újra kezdeni, vagy kuplunggal egy
kicsit aláfestve feljebb tornázni a fordulatszámot és imádkozni. Igazi
terepes bölcsen az első mellett dönt, én viszont hamarabb feljutottam a
csúcsra, aztán kértem a bocsánatokat autótól és oktatótól
felváltva.
A Kia
oldaldőlési szöge laikusnak szerénynek hat, de az a majdnem 19
fok a valóságban borzalmasan sok. A félkaréjban ívelt oldaldőlési
pálya egyenetlen farönkjein magabiztosan lépdelt át a Kia, miközben nem
csúsztattam, nem csúsztattam, ami már csak azért is nehéz volt, mert a
kipörgő kerék értelemszerűen azonnal lecsúszik a lejtőről, azt pedig
ugye nem akarjuk.
Az alapjárati nyomaték itt is kevésnek bizonyult a feladat
teljesítéséhez, de az
ilyen próbatételekkel a Sportage-nek legfeljebb akkor kell
szembesülnie, ha egy elfajuló síelésen megpróbálják felkapatni a
hütte alpesi tetejére. Kevés olyan burkolatlan út található az
országban, amelynek leküzdésére kevés lenne a Kia alapképessége, a
tapasztalatok szerint egy átlagos töltés oldalában is képes felkúszni a
koreai.
A homokcsapdán csak röhögött. A progresszíven mélyülő, süppedős
terepről minden egyes alkalommal gond nélkül surrant ki az autó.
Először itt bizonyult hasznosnak a terepen később is aktív állapotban
tartott menetstabilizátor: a kerekek kipörgése nélkül, folyamatosan
gyorsulva mászott partra a kétéltű, stabilan tartva a kezdeti irányt.
Mindezt az aszfalton kívül elméletileg teljességgel esélytelen,
Bridgestone Turanza nyári túraabroncsokkal, de mi már ezen sem
csodálkoztunk, hiszen a BMW X-eit, sőt a Cayenne-t is ilyenekkel
szerelik, még ha nem is 235-ös méretben.
Megfelelő terepgumikkal (és ha átjutott volna a valódi terepjárók
hasmagasságához igazított belépőn - a szerk.) talán a vizesárokba is
leküldjük a Sportage-et, így azonban inkább kihagytuk ezt a
gyakorlatot.
Próbáltuk viszont a göcsörtös anyaföldön való csapatást.
Remélem, a Totalsár minden cikkében elmondjuk majd, milyen
életveszélyes baromság hatvannal átautózni az ismeretlen szántáson, de
a rend kedvéért kontrollált talajviszonyok mellett, egy garantáltan
akadálymentes szakaszon meglóbáltuk a Sportage fenekét.
A menetstabilizáló rendszert és az állandó négykerék-hajtást
kikapcsolva
remekül kézben tarthatóan, kis mértékben sodródva húzott végig a
szlalomszakaszonpályán. A kellemes túlkormányzottság szinte
teljesen eltűnt, amint a hajtásra visszaengedtük az unalmasító
rendszereket, de megmaradt a jelentős oldaldőlés és az ezzel közvetlen
oksági összefüggésben álló jó ütéselnyelő képesség.
A hepehupákon egyszer sem ütött fel a rugózás, az aszfalton gyűlölt
kormány ilyen körülmények között felhasználóbarátnak bizonyult.
Lassításkor is jól viselkedik a felfüggesztés,
laza talajon eltekert kormánnyal fékezve egyszerűen bekanyarodik és
megáll, nem pattog el, nem tolja le az orrát.
Ilyenkor persze érezhetően megfeszül a reteszelt
négykerék-hajtás, de a gombot kinyomva egyetlen döccenés, és máris
szabadon fut a hátsó tengely. Az eddigiek alapján Balaton-felvidéki
szőlősgazdák, illetve az ő egykori birtokukat megvásárló, azon
romantikus luxusvillát építtető és ott ügyfeleiket félkulturált
orgiákon vendégül látó headhunterek nyugodt szívvel választhatják a
Kiát. Majd ha a távol-keleti terepjáró is trendi lesz.
De mi van akkor, ha mondjuk a szőlőhegy tövében élő erdészember
Nivája bekrepál, mire
ő becsönget fent nevezett vállalkozókhoz, ugyan segítsenek már, ki kéne
menni vadat etetni.
A helyzet komikumán fellelkesülve
szegény Sportage-et kétszer is végighajszoltuk egy olyan erdei
szakaszon, amely fél évvel korábban első blikkre a brutális Nissan
Navarával is teljesíthetetlennek tűnt. Az itt kiépített meredélyeken és
lejtőkön döbben rá az ember, hogy szervezete alapvetően vertikális
életre teremtetett, és a gravitáció csak akkor barátságos, ha a
talpunkon áthaladó vektorokkal operál.
De a Kiát még ez sem érdekelte, csak ment, ment előre, én meg
nem csúsztattam. A terepszögek végig elégségesnek bizonyultak,
vízmosások, rönkhidak és komplett nyúlcsaládot elnyelő kráterek sem
állították meg.
Vigyázni azonban nagyon kell,
a Sportage aljának védelme ugyanis körülbelül a nullával
egyenlő. A kardántengely a padlótól kellő távolságban, mellette
burkolatlanul nyúlik hátra a kipufogó, majdnem végig az autó legalsó
pontjaként. Még a futómű karjait vagy a tankot sem védi lemez. Komoly
terepen sohasem tudhatjuk, mikor belezzük ki a Kiát.
Kár ezért a hiányosságért, mert egyébként csak úgy halmozta a
kellemes meglepetéseket. Jól belátható karosszériája és fordulékonysága
áldás a szűk ösvényeken, a karosszéria
átlósan két keréken állva, mindenét befeszítve sem nyiszorog, nem
csavarodik. Kapóra jön a hagyományos turbódízel-karakterisztika: a
legtöbb lejtőn alapjáraton gurulva, teljesen felengedett kuplung
mellett folyamatos fékezéssel lehet leengedni az autót, a motor köhögés
nélkül tűri a lassuló szívverést.
Gond legfeljebb a másik oldalon lesz:
egy igazán súlyos siratófalon csak vagy a tizedik nekifutásra
sikerült felkúsznunk. Ez a pont már a Navarában is ijesztően
meredek volt, igaz, akkor öt másodperc alatt túl voltunk rajta,
alapjáraton. Erről persze itt szó sem lehetett: a kuplungot kétezren
finoman ráengedni, és onnan padlógázzal tolva minden próbálkozásra
feljebb jutott a Kia, és a végén a létező legrosszabb nyomvonalat
választva, de sérülés nélkül, és ami a lényeg, szagtalan
tengelykapcsolóval jutottunk fel a dombtetőre.
Kia Sportage 2.0 CRDI EX 4x4
(6 999 900 Ft) konkurensei:
Toyota RAV4 2.0 D-4D Sol ötajtós
(8 250 000 Ft)
Kategóriateremtő modell, korrekt terepképességekkel és stabil
országúti viselkedéssel. Szűk és rettentően plázacicás.
Honda CR-V 2,2 CTDi ES Executive (8 807 750 Ft)
Terebélyes, komoly és iszonyú tágas. Összkerékhajtása nem
zárható, dízelmotorja pazar.
Hyundai Tucson Sport 2.0 CRDi 4WD (7 262 000 Ft)
Elvileg ugyanaz az autó, mint a Kia, csak dögösebb, és jobban
összerakták, bár a motor ugyanúgy morog és fal.
Önhordó konstrukciója és urbánus arculata dacára a Sportage
emberes teljesítményt mutat még komoly terepen is. A hajtáslánc
adottságai az 50:50 arányú kihajtás egyszerű rögzíthetőségével (4WD
lock gomb megnyomása) és az elpörgő kereket megfogó, ezáltal kvázi
differenciálzárként működő menetstabilizátorral minden bizonnyal
meghaladják a potenciális vásárlók legvadabb álmait is.
Felezővel a motor szerencsétlen nyomatékgörbéjét is
ellensúlyozhatnánk, de az már egy egészen más autó. És más árkategória.
A dolog másik oldala viszont, hogy terepen szűk tartományon belül
mozog,
nincs elég tartaléka, hogy helyre tegye a tapasztalatlan vezető
hibáit. Ha beszakad a borospince a telek alatt, ki tudunk jönni a
gödörből, de ehhez valószínűleg legalább a kuplungot be kell áldozni.
Megnyugtató ugyanakkor, hogy ha szül az asszony, bárhonnan, bármikor be
tudjuk vinni a kórházba.
Igazi családi kombi, tökéletesen alkalmas a budapesti közlekedéshez
(az FKF szerint 287, a Főpolgármesteri Hivatal szerint 1700
kijavítatlan úthiba, szerintünk egyszerűen túl sok), ennek megfelelően
könnyű terepen az átlagos képességű vezető is boldogul vele. Csak
legyen elég gázolaj a tankban:
a városban mért 11 literes átlag minősíthetetlenül sok.
Ugyanakkor ha azt nézzük, hogy valamivel kevesebb mint hétmillió
forintért mit kínál a Kia, a japán vetélytársak ellenében jó vásárt
csinál, akinek mindegy, milyen embléma virít a hűtőn.
Fogyatékosságai ellenére gyorsan és tartósan megszerethető. Egyedül
iszonyatos csipogási hajlamával nem tudtam mit kezdeni,
nyivákolt bent felejtett kulcsra, égve hagyott lámpára, résre álló
ajtóra, minimumra tekert szellőzésre. Nem szólt viszont, hogy be
kéne gurtnizni magam, de hogy pont ezért miért nem?
Azt sem sikerült kiderítenem, miért nyugtázza öt csippanással a
motor leállítását. Talán az indításgátlót aktiválja ilyenkor, bár az is
lehet, hogy csak megköszöni az együtt töltött perceket, a
gondoskodást, meg egyáltalán, hogy mellette döntöttünk, és neki
szavazott bizalmunkkal támogattuk a dél-koreai ipart. A
távol-keletieknél sosem lehet tudni.
A szerző értékelése
összeszerelési minőség, praktikus és tágas beltér. A hasvédelem
hiánya stílustalan, a magas fogyasztás megbocsáthatatlan.
További cikkeink
