DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/clio0615dci/.gdata/cikk/clio0615dci_009.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 340px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 250px;
width: 515px;
}
A Renault az új Clióval
hatodjára is megszerezte az Év Autója címet Európában.
Korábbi Évek Autói a Renault-tól
2003:
Renault Mégane II
322 ponttal nyert, a második helyezett a
Mazda 6
háromszázkettőt szerzett. Az alsó-középkategóriás, 3, 4 és ötajtós
kasznival, no meg Scénic II néven nagyszerű egyterűként is kínált
Renault biztonsági felszereléseivel, masszivitásával, a beltér
ergonómiájával és kiváló minőségű anyagaival, a jól eltalált 1,9
literes dCi-vel és a hatgangos váltóval nyerte meg a zsűritagok
szívét.
1997: Mégane Scénic
405 pontot kapott, a második helyezett jócskán lemaradva, 293
ponttal a
Ford Ka lett. A
Mégane család legnagyobbja, a kompakt egyterű logikus
felépítésével, variálhatóságával rabolta el az ítészek eszét, még
ha gömbölyded esetlenségével szívüket nem is tudta. A gyártó maga
is meglepődött sikerén, kapacitása alig bírta követni a piac
igényeit.
1991:
Renault Clio
A büszke nagypapa. A Clio első generációja tizennégy éve lett az
év autója. 312 pontot kapott, a második a Nissan Primera lett, 258
ponttal. Az R5 utódja - akárcsak a most győztes Clio - bőséges
térkínálatával, a kategóriában addig soha nem látott kényelmi
berendezésekkel, kezes viselkedésével vette le lábáról a COTY,
hehe, de hülyén hat ez magyarul kiejtve, zsűrijét.
1982: Renault 9
335 pont, a második, az Opel Ascona, 304. A négyajtós, szerintem
rendkívül csúnya limuzin sokkal jobb fogadtatásra lelt, mint
elődje, a szerintem sokkal, na jó, valamivel szebb, korát
megelőzően gömbölyded R14-es ötajtós. Huszonhárom évvel ezelőtt még
az ötsebességes váltó is akkorát tudott ütni, hogy - többek között
- emiatt szavazták meg az autó győzelmét.
1966: Renault 16
Ma már leginkább OT-s rendszámmal, veteránként hívja fel magára
a figyelmet. Tíz évvel születésem előtt, amikor John Lennon azt
nyilatkozta: "A Beatles népszerűbb, mint Jézus", az R16 98 pontot
szerezve 17 ponttal utasította maga mögé a Rolls-Royce Silver
Shadow-t. Fronthajtás, négy független kerékfelfüggesztés, 55 lóerős
1,5 literes, 83 lóerős, 1,6 literes OHV-motor - és a Renault
győzött.
Eleinte
nem értettem, mi vihetett rá kollégákat, hogy a Clióra
szavazzanak. Mire is gondolok: az újságíró zsűritagok beülnek egy
Passatba. Nagy,
kényelmes, jó motorral képes egyszerre erős és takarékos lenni. Aztán
átülnek egy
159-be. Nagy,
kényelmes, szép satöbbi.
BMW 3-as: dettó.
Mazda 5: még
nagyobb, még kényelmesebb.
Aygo-
C1-
107 trió:
hagyjuk; az új Yaris meg, hát az olyan, mint a Clio.
Aztán fogják magukat, és úgy rangsorolnak, hogy az összesítésben a
Clio kapja a legtöbb pontot. Helyes, kellemes kisautó, egész jó
motorkínálattal, de a legcsekélyebb újdonságérték, extravagancia,
különlegesség nélkül,
unalmas, amennyire egy új modell csak lehet. A Passatnál van DSG
váltó, a BMW eleve különleges, mert hátul hajt, a Mazda tolóajtós,
hétüléses, a törpetrió három márka együttműködésének érdekes kísérlete.
A 2006-os Yaris hátsó traktusa - állítólag, még nem láttuk -
zseniálisan variálható. Tavaly a
Prius nyert,
űrhajó, jövő, meg minden. És most ez a Clio???
Kívül divatos forma, cicaszem, szép hátsó lámpa, nekem mégsem tetszik.
Van egy heppem, nem szeretem, ha az övvonal túl nagyot zuhan a
tükörnél. Márpedig a Clio motorháztetejének vonala a visszapillantó
mögött igen alacsonyan folytatódik. Van azonban egy bizonyos szög,
ahonnan a Clio kifejezetten kívánatos. Valahogy srégen hátulról nézve
az ember, a férfiember szinte megugraná, már elnézést.
Nagyon nézték az autósok és a járókelők, de szerintem csak a díj
miatt. Hiszen tesztautónk nem kifejezetten a sajtónak szánt darab,
színe is különösen szerencsétlen, valami középszürke. Egyrészt cseppet
sem fotogén,
hiába kerülgettem, forgattam a Nap alatt, ugyanolyan unalmas
maradt. Ennek oka viszont épp a Clio mellett szól: akkora
érdeklődés mutatkozott a típus iránt a sajtó részéről, hogy márciusig
lekötötték a Renault Hungária három tesztautóját. Gyorsan rendeltek hát
egy negyediket, de a PR-osok immár nem válogathattak, azt kellett
egyék, ami volt: egy szürke Dynamique Plus-t.
Ez a felszereltség az árlista közepéről való,
három ajtóval, az 1,5 literes dízel gyengébb változatával így a
tesztautó kijön 3,82 millió forintból. Van olyan extra is, illetve
hát nincs, ami jobb is, hogy nincs (világos?), mint például az
idegesítően visongó, teljességgel megbízhatatlan keréknyomás-ellenőrző,
ugyanakkor egy-két dolog hiányzik. Más Renault-kban már nagyon
megszerettük a kártyás nyitás-zárás-indítást. És zavaróan hatnak a
vakkapcsolók a tempomat-sebességhatároló egység hűlt helyén is.
Vigyázat, az alapmodell igen silány cuccokat használ! De egy Dynamique
Plus már finom kárpitokkal, puha műszerfallal, szépre fényezett
légbeömlőkkel és kilincsekkel készül. Van egész jó rádió, hat
hangszóróval, majdnem tökéletes, könnyen kezelhető
kormány-távirányítóval. Azért majdnem, mert érthetetlen módon
a csatornaválasztás, illetve ugrás megy tekerentyűvel, a
hangerőszabályzás meg gombokkal. Franciák. Nagyon szép és jó fogású
viszont a bőrözött kormány és kiválóan, huzatmentesen üzemel az
automata klíma.
A beltér a Renault nagy Lego-készletéből építkezik, de be kell látnom,
ez csak a magunkfajta autóból autóba pattogó kákabogozók számára
zavaró. Az egyen-középkonzollal és az egyen-műszerfallal (sebességmérőn
páratlan*10 km/h-k kiemelve, német autógyártók, halljátok?)
a Clio is éppoly kellemes környezet, mint a Mégane. A
joystickszerű törpe bajuszkapcsolók pedig éppúgy egyszerre idegesítők
és jópofák, mint a nagy testvérben.
Van pár apróság, ami zavart, de ezeket szinte szégyellem leírni, és
higgyék el, érdemben nem is befolyásolta a cliózás élményét. Ilyenek,
hogy
kétszer két vékonyka sugárban csordogál a szélvédőre a
mosófolyadék; csak a vezető ablaka automata; illetve a vezetőülés
előrehajtva nem áll meg, hanem sík terepen is hátracsúszik, hátulról
kiszálláskor fogni kell. És egyáltalán nem nyitható, nem is billenthető
a hátsó ablak.
A gond az ajtófogantyú. Nehéz kitárni az ajtót, nehéz behúzni.
Valamiért nagyon elöl van a kar, ami ráadásul a kabin legkellemetlenebb
fogású dolga. Tényleg a stupiditás határát súrolja a tervezők részéről,
hogy az amúgy létező és elég széles könyöklőben végig nem képeztek ki
egy kis mélyedést, aminek segítségével be lehetne húzni az irdatlan
ajtót. Nem vagyok barkácsolós típus, de szerintem két, bontóból
szerzett műanyag süllyesztékkel, egy tubus Palmatexszel, egy sniccerrel
meg egy dekopírfűrésszel tíz perc alatt hatalmasat tudnék emelni a Clio
komfortszintjén, esztétikai károsodás nélkül.
A kesztyűtartó ajtaja szintén kellemetlenül gagyi műanyag,
ellenben az üreg jó nagy, szemre vagy 15 vaskos kezelési utasítás is
elférne benne. És nem csak a kesztyűtartó nagy.
A Clio beltere valószínűtlenül hatalmas. Ideje nagyban gondolkodni,
mondja a szlogen, és valóban. Hátul hihetetlen jól elférni,
a teszthét alatt direkt nagydarab embereket parancsoltam be hátra,
és mindig élveztem a hitetlenkedést, ami kosaras, vagy épp
súlyemelő alkatú utasaim tekintetéből áradt. Aztán megmagyarázták:
nyilván nincs semmi csomagtartója. Így aztán az értetlen csodálatot még
tudtam fokozni, amikor felnyitottam a harmadik ajtót. Ugyanis a
csomagtartó is létező fogalom, alapállapotban 288 literes.
Az autóban nemcsak műanyagok és terek voltak, hanem motor,
erőátvitel és futómű is. Meg
gumik, új, bekoptatatlan téli gumik, amikkel kicsit is vizes
úton váratlanul úgy keresztbe állt a Clio, hogy_ Hát, szóval
megijedtem. Tessenek tehát vigyázni, az új guminak kell pár száz
kilométer, amíg összekapja magát!
A többi dolog viszont a nullkilométeresség dacára, vagy épp azért,
remekül muzsikált.
A futómű nagyon barátságos, semleges, kényelmes. A motor remek,
1,2 tonnához épp elég a másfél literes dízel 85 lovas változata. És ez
a 85 ló tényleg valódi, életerős pacinak is tűnik; ha azt mondják rá,
ez a 100 lovas, azt is elhiszem.
Ráadásul ezek étvágytalan lovak. 5,9 liter volt az átlagfogyasztás a
számítógép szerint, országúton pedig simán tartható az 5,5 is.
Valójában pedig még ennyit sem evett a Clio, a kútnál 5,75 litert
számoltam 100 kilométerre, azaz finom gázkezeléssel
ezer kilométer simán kihozható az 55 literes tankból. 110-nél
2500-at forog percenként a főtengely, dízelhez mérten eléggé pörög, de
ez viszonylag kicsi motor. 150-nel nyugodtan lehet tartósan autózni,
170-nél van vége a dalnak, ami egy ekkora motortól, ekkora autótól
bőven elegendő.
Csak egy dolog nem tetszett. A váltó. Betalál minden fokozatba,
de furán, picit akadozva, mintha műanyagból lennének benne az
alkatrészek. Persze ez is csak azt bántja, aki már használt BMW-t,
Hondát, Mazdát. Amikor kedvesem kipróbálta az autót
Twingója után, azt
mondta, ez olyan, mintha piros lenne, 150-et ment vele, közben nem
félt, nagyon megszerette a kis Cliót.
És így a végére már talán - de csak talán - én is értem, miért
szavazták meg a legjobbnak. A
bemutatóról
emlékszem, hogy jó az 1,2-es motor, és most ez az 1,5-ös dízel is
derekasan helytállt. A helykínálat tényleg pazar, ha a Cliót a kisautók
közé soroljuk. Sőt, még ha a kompakt kategóriába, akkor se rossz.
De a lényeg: nincs igazán nagy hibája. Úgy látszik, ebben a
mezőnyben most ez is elég volt.
További cikkeink
