Úristen! Hát már mindenki a Hyundait koppintja?! Hagyján, hogy az Audi A8-ast alig lehet megkülönböztetni a Sonatától, de most a Bálnamerci új generációján is feltűnt néhány koreai stílusjegy. Persze, biztos csak véletlen egybeesés, mert az S Klasse továbbra is etalon.

hirdetés

DIV.kepre1
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/sklasse06bem/.gdata/cikk/focus_maybach.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: white;
height: 412px;
}
DIV.kepre1 P
{
margin-top: 290px;
font-weight: bold;
}
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/sklasse06bem/.gdata/cikk/sklasse06bem_013.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: white;
height: 342px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 260px;
font-weight: bold;
}

Elentmondásos autó: minden porcikájában újnak tűnik, pedig a
tervezői igazán óvatosan fogtak az átalakításnak. Csaknem minden
részletében felfedezhető egy-egy korábban másutt már bevált megoldás,
ezzel érték el, hogy az első pillanattól kedves ismerősként
viszonyulhatunk hozzá.
Nincsenek olyan meglepetések, mint néhány éve a 7-es BMW-nél; a
Mercedes persze nem is hibázhat. Az
elődmodellből 485
ezer példány fogyott el 1998 óta, azaz több, mint bármelyik
vetélytársából.

Szemérmetlenül nagy, ugyanakkor könnyed jelenség, túlméretezett
delfin. Ez persze elsősorban az 5,076 méteres rövidebb változatra igaz,
de a nyújtott tengelytávú modell sem látszik nehézkesnek. Egyedül a
hátsó sárvédő-domborítások lógtak ki az összképből, de később rájöttem,
ez nem valamiféle félresikerült sportoskodás, inkább bátortalan
múltidézés. Az egyetlen probléma, hogy az érzések kb. tíz perc
nézelődés után elhalnak: az egyik kolléga kérdésére, hogy tetszik, már
csak annyit tudtam kinyögni minden meggyőződés nélkül: tényleg
szép.

Beülve leginkább az lepett meg, hogy az S osztály milyen barátságos
odút rejt. Persze itt is érezzük az autó méreteit, de inkább csak
abból, hogy a vállunk milyen távol esik az utasülésen helyet foglaló
személyétől; itt
két Fekete László is elférne egymás mellett mindenféle összeütközés
nélkül. A nagy középkonzol és a határozottan formázott ülések miatt
azonban egy pillanatig sem érezzük magunkat elveszni a térben. Ráadásul
nemigen találkozunk sötét anyagokkal: a műszerfal és a kormány semleges
szürke, vagy ami még jobban tetszett, világos drapp színben pompázhat,
a bőrkárpitokkal összhangban.

Sajnos fabetétek mindkét tesztautóban előfordultak: ez az az
anyag, amelyről képtelenség eldönteni, fának látszó műfa-e, vagy inkább
műfának látszó fa. Igazából borzasztó, bár nehéz volna megmondani,
mivel pótolhatták volna a tervezők. Ahogy az el is várható, az S
osztály belsejéből nemcsak szivárog, de egyenesen ömlik a minőségérzet:
nem csak ott készítették igényes, jó tapintású anyagokból, ahol
tapogatni szokás egy autót.

Sok műfa. Vagy igazi?

Illesztési hézagról beszélni gyakorlatilag értelmetlen, nemcsak
a rögzített elemek találkozásánál, de még a kapcsolóknál is, a bőr
kárpitok varrásai tökéletesen egyenletesek, sehol egy rosszul sikerült
öltés vagy másféle slendriánság. Ráadásul ez a precizitás a műszerfal
bőrkárpitozása révén folyton szem előtt van, egy pillanatra sem engedi,
hogy megfeledkezzünk róla, hogy ez itt a német autógyártás csúcsa.

Hátul, ha lehet, még otthonosabb, de szokás szerint inkább csak két
személynek:
mindenki jobban jár, ha középen lehajtják a kartámaszt. Így
mindenki kényelmes fotelekben érezheti magát, és nem kell hallgatnia az
ötödik utas panaszkodását kemény háttámláról és a kis lábtérről. Ott,
ahova a középen ülő lába kerülne, egyébként is a négyzónás
klímaberendezés hátsó befúvónyílásai vannak, így mindenkinek jobb, ha
az ötödik utast másik autóba tessékelik.

Az ilyenkor szokásos elég-e a fejtér, elég-e a lábtér kérdésnek
ebben az esetben nincs sok értelme, és ezen nincs is mit csodálkozni:
az alapváltozat 3,035 méteres tengelytávja mellett is nagyon el
kellett volna rontani az autót, hogy ne férjen el bárki könnyedén.
Ha ez mégis kevés volna, némi felárért ott a hosszabb kivitel, abban a
13 centiméternyi plusz mind a hátsó utasok kényelmét növeli.

Kevés kapcsolóval

Manapság már elvárás a legnagyobb luxuslimuzinoktól, hogy mindent
tudjanak. Ez az egyszerűbb modellekben alkalmazott klasszikus
megközelítés alapján rengeteg kisebb-nagyobb gombot, kapcsolót és
kisebb-nagyobb karocskát jelentene, és persze agyonképzett vezetőket.
Az S osztályos Mercedes tulajdonosai persze jelentős részben maguk
vezetnek, és
nyilván sem idejük, sem kedvük nem volna az autójukra is
pilótavizsgát tenni, így a Mercedes is megpróbált egyszerűsíteni a
helyzeten egy menüvezérelt központi irányítórendszer, a COMAND
segítségével.

Már a korábban is ugyanígy hívták, de az új S osztály vásárlói már
jóval könnyebben kezelhető változattal találkozhatnak. Az automata
váltó választókarja felköltözött a kormányoszlopra, így a könyöktámasz
előtt felszabadult helyre költözhettek a kezelőszervek.
A Mercedes mérnökei is átvették a lenyomható, tologatható
fémtekerentyűt - itt COMAND-Controllernek hívják -, amellyel még a
BMW ismertette meg a világot annak idején, a rettegett i-Drive
rendszeren, de ide kerültek azok a billentyűk is, amelyekkel a
fontosabb menüpontokat anélkül érhetjük el, hogy a képernyőre
néznénk.

Innen irányíthatók sok egyéb mellett a multikontúr ülések, a
cd-s rádió és a navigációs rendszer. Ha mégis a kijelzőre kell
pillantanunk, akkor sem kell jobban félrenéznünk, mintha a
sebességmérőt figyelnénk, a COMAND színes kijelzője ugyanis a
műszerekkel egy szintre települt.

Bajusztúltengés

A menet közben gyakran használt rendszerek ráadásul nem is ezen
a monitoron kommunikálnak a vezetővel, hanem az alaphelyzetben a
műszerek képét mutató kijelzőn. A sebességmérő, a fordulatszámmérő és a
többi mutatós műszer képe ugyanis egy képernyőn jelenik meg, szükség
esetén más információkat is megjeleníthet rajta a rendszer. Az összes
úttal kapcsolatos adat - a pillanatnyi és átlagfogyasztás, a megtett
út, a következő navigációs pontig hátra levő távolság, a sebességtartó
automatika adatai és a legtöbb figyelmeztetés is - itt olvasható
le.

Ráadásul az itt megjelenő adatok közti váltás még egyszerűbb: a
kormányon elhelyezett ötállású gombokkal félrenyúlkálás nélkül lehet
válogatni az információk közül. A próbaúton
úgy tűnt, bonyolultsága ellenére a COMAND jól használható:
általában hamar megtaláltuk, amit kerestünk, és ehhez nem is kellett
komoly kockázatot vállalva percekig bámulnunk az út helyett a
műszerfalat.

Százmillió

Az erősebbik változatba a vadonatúj, 5,5 literes, 388 lóerős V8-as
motor kerül, az alapmodellbe 3,5 literes 272 lóerős V6-ost
szerelnek . Már a hathengeres is könnyedén megbirkózik az autó szűk 2
tonnás súlyával, bár igazán jól érezhetően nagy fordulatszámon
megy.

Az etalon arca

A nyolchengeressel persze még jobban repül a bálna, de ez inkább
csak erőteljes gyorsításoknál érzékelhető, ami elsősorban
a hétsebességes automata váltónak köszönhető: átlagos autózásnál
szinte teljesen elmossa a különbséget a két motor között, csak a
motorhangot és a fordulatszámmérőt figyelve vehetjük észre a
különbséget. A 7G-TRONIC váltó hangolása egyébként kifogástalan: a
késése minimális, és egyszer sem éreztük, hogy rossz fokozatba váltott
volna. A kormány hátuljára helyezett kapcsolókkal manuálisan is
kapcsolgatható, de mindig csak az aktuális sebességnek megfelelő
fokozatokat fogadja el, és automataként olyan jól működött, hogy a kézi
váltás felesleges nyűgnek tűnt.

A Mercedes szakemberei a sajtótájékoztatón sűrűn emlegették az S
osztály kiváló menetdinamikáját és az általa nyújtott vezetési élményt,
ami félrevezető lehet. A stuttgarti csúcsmodell valóban
kiváló gyors utazókocsi bolondbiztos futóművel, erős és szépen
éneklő motorokkal, hatékony fékrendszerrel, de még véletlenül sem
sporteszköz. Van ugyan egy gomb, amellyel sportos és kényelmes hangolás
között választhatunk - ez áthangolja a légrugós futóművet, a váltó
kapcsolási pontjait, és ha van ilyen az autóban, az aktív
lengéscsillapítást is.

Komfort állásban finoman imbolygó luxushajó lesz az S osztályból, a
sport fokozat inkább csak arra elég, hogy határozottabbá tegye az autó
viselkedését, és így egy-egy gyorsabb kanyarban se rettegjünk. A svájci
Alpok szerpetinjein megpróbáltuk néhányszor kihozni a nagy vasat a
béketűréséből, de nem igazán sikerült
A legtöbb, amit elértünk, némi gumi- és fékszag volt; győzött a
bekapcsolódó ESP és a biztonság mindenek felett.

A biztonság egyébként is erős oldala az S osztálynak: az autó különféle
szenzorok segítségével folyamatosan figyeli a környezetét, és veszélyes
helyzetben mindent megtesz a bent ülők túléléséért. A továbbfejlesztett
PRE-SAFE rendszer már nemcsak a biztonsági övek megfeszítésével, a
légzsákok készenlétbe helyezésével és az ülés oldalpárnáinak
felfúvásával készül a csattanásra, hanem az ablakokat is becsukja,
a fékasszisztens Plus pedig előre kiszámolja a baleset elkerüléséhez
szükséges fékerőt, és bármekkora pedállenyomásra azonnal a fékekre
szabadítja.

Éjjellátó

Ráadásul az éjszakai baleseti kockázat csökkentésére egy
aktív infravörös éjjellátó berendezést is kifejlesztettek, amely
anélkül duplázza meg a látótávolságot, hogy vakítaná a szembejövő
forgalmat. Az éjjellátó képe a sebességmérő helyén, a műszerfal közepén
jelenik meg, szemmel tartása sem okoz különösebb problémát.

A biztonsági felszerelésekre persze ritkán van szükség, viszont
az új S osztályba több szokatlan kényelmi extra is jutott. Az
egyik a multikontúr ülés, amely már az elődmodellben is elérhető volt,
de most állítólag még gyorsabban működik. A külön-külön felfújható
párnák segítségével beállítható, hogy egyes részein milyen mértékben
támassza a testünket, de nem ez az igazi érdekesség.

A menetdinamikai funkció bekapcsolása után kanyarban a külső ív felé
eső oldalt pumpálja fel a rendszer, így a sportülésekhez hasonló
oldaltartást ad, egyenesben viszont kényelmes, puha fotelben
terpeszkedhetünk. A rendszernek van ugyan egy kis késése, de utcai
körülmények között jó szolgálatot tesz.
A másik extra a négyfokozatú masszírozó: ez állítólag
idegnyugtató hatású, és az utasüléseben helyet foglaló kollégának
tetszett, de engem vezetés közben inkább idegesített.

Pedál nélkül

Egy másik újdonság a városi közlekedésben jöhet jól: a DISTRONIC
PLUS
a Mercedes új sebesség-, illetve követésitávolság-tartó
automatikája. Ebben az az újdonság, hogy már 0 és 200 km/h között
folyamatosan működik, azaz viszonylag egyenes úton, illetve kisebb
sebességnél a pedálok érintése nélkül is közlekedhetünk, a
gyorsításokat és lassításokat a beállított sebességhatárig a rendszer
végzi helyettünk.

Az érzés szokatlan: amikor 130-as tempóval haladva megláttam az
előttem tornyosuló kocsisort, reflexszerűen belefékeztem, de a
harmadik- negyedik alkalommal már sikerült rábíznom magam az autóra.
A legjobban dugóban való araszoláskor jött a segítség: ilyenkor
minden pedálozás nélkül követhettük az előttünk haladót.

A típus alapára 22,122 millió forint, ezért a felsorolt
különlegességek nagy részét meg sem kapjuk. Az alapkivitel hosszú
karosszériával ráadásul már 24,205 millió forinttal csökkentheti a
családi vagyont.
A V8-asért rövid kivitelben 27,221, sofőrös változatban 28,721
milliót kérnek. A későbbi tervekről egyelőre annyit tudunk, hogy az
517 lóerős V12-es S600-as és az első dízel, a hathengeres S320 CDI 2006
elején érkezik, de később jön egy V8-as dízelmotorral felszerelt autó,
és jövő ősszel érkeznek a négykerék-hajtású változatok is.