DIV.kepre1
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/superb19tdi/.gdata/cikk/superb_054.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 395px;
}
DIV.kepre1 P
{
margin-top: 10px;
width: 250px;
height: 150px;
}
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/superb19tdi/.gdata/cikk/superb_056.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 377px;
}
DIV.kepre2 P
{
width: 520px;
height: 250px;
}
Mégse lenne jó ötlet, hisz' akkor a felénk igen nagyra becsült
VW második legnagyobb személyutóját silányítanák. Így marad
szegény, megtűrt Skodának a
kisebb és gyengébb motor, kevesebb fokozat a váltóban,
szerényebb enteriőr.
És persze az alacsonyabb ellenérték: 1,9 Tdi száz lóerővel, ötmillió
forintért. Vagyis jobb alsó-középkategóriás áron. Döbbenet. Akkor is,
ha van új Passat, ha megújult a vállalatcsoport teljes kínálata: a
legjobb ajánlat vitathatatlanul a Superb.
Markáns arculat
Nem tudom, miféle okból,
nekem mindig az
előző Passat tetszik. Most, hogy itt az új, egész jópofának
látom a lecseréltet. Főleg ha 10 centiméterrel hosszabb, hatalmas
krómozott hűtőmaszk tornyosul az elején, és úgy mutatkozhat meg a
(vágyott) módosmenedzser-énem, hogy közben véletlenül sem kevernek
össze a gyanús üzelmeket folytatókkal.
Sosem tapasztaltam még új vagy újszerű tesztautóval, hogy ilyen
előzékenyek lennének közlekedőtársaim. Könnyűszerrel besorolhattam a
legmasszívabb sorokba.
Elnézték kisebb hibáimat. Olyan köszönte meg gáláns gesztusomat,
akitől nem vártam. Talán ezért is - kifejezetten megbarátkoztam a
Superb külsejével.
Őrült Maxi
Az obligát Trabant után (figyelem, a
nyolcvanas évek végén járunk!) hamar elcsábultam egy pompás, '79-es
évjáratú 120-as Skodára. Igaz, közvetlenül előtte építették újjá a
totálkárt erő balesetből, valamint a százhalombattai
kőolaj-finomító utánégetője sem lett volna képes az olajfüstjével
megbirkózni. Ha lazítottam a kormány görcsös szorításán, azonnal az
árok felé vette az irányt. A 155-14-es gumit úgy falta, mint a Mad
Max-körre fogott motorkerékpár. A motorfelújítás az akkor még
létező Csepel Autógyár soroksári üzeméből származó hüvely- és
dugattyúgarnitúrával valósult meg, még erre is hónapokig
kuporgattam. Sajnos, továbbra is gyűlöltem, e3ladtam hát; új
gazdájának sírig tartó átkaitól csak az mentett meg, hogy első (és
az autónak utolsó) útjuk egy öles nyárfához vezetett.
A belső térkínálat lenyűgöző. Főleg hosszában, a 280 centis
tengelytáv következményeként. Ahogy ismert, a Passat Kínának
kifejlesztett, hosszított változatát ottani vállalatigazgatók,
hivatalnokok sofőrös limuzinként használják. Még a milliárdos
lélekszámú országban sincs olyan zsiráftermetű menedzser, akinek ne
lenne elég a két üléssor között tátongó fél méter az alsóbb
néposztályban ragadt sofőrtől való szeparálódásra. Széltében már nem
ilyen egyértelmű a rokonság a luxuskategóriával.
Intim pillanat
Ültem több
olyanban, ahol nem
udvariaskodtam utasommal,
ki csatolja be magát előbb - itt egyszerre nem megy. Hátul a
szokatlanul vaskos "kardánalagút" akadályozza a háromszemélyes
használatot. Nem baj: ha netalán üzleti ebédről megegyezést elmulasztó
feleket szállítunk haza, hajtsuk le közéjük a széles könyöktámaszt,
máris külön mikrovilágban érezhetik magukat.
Tágas, de rosszul pakolható
A csomagtartó hatalmas, de négyajtósnak megfelelően kevéssé
praktikusan pakolható. Nem is bővíthető, csak a síléceket lehet
belógatni a hátsó ülésre. (Mármint a tesztautón. Az idei gyártású
Superb osztottan dönthető háttámlával bír.) Ez egy nagy limuzin, joggal
feltételezhető, hogy aki meg tudja venni, nem a boyszolgálaton
takarékoskodik a háztartási gépek vásárlásakor.
Ha esetleg sofőrt alkalmaznak, ne kényes fehér kesztyűt
hordassanak vele, mert a csomagtartótetőn hiába van belül két fül, a
rugóerőt csak a lemez külső érintésével lehet legyőzni.
Egy méter, 20 év és két világ választja el őket
Elegáns és ingerszegény
Legendák keringenek a hazánkba települt kínai ruhanemű-kereskedők
igénytelenségéről. Elalszanak a bálákon, megélnek a legolcsóbb
közértkoszton; élére állítják az így megspórolt jüant. Mégsem hiszem,
hogy lenne mersze a Volkswagennek ennyire puritán belsővel kínálni a
távol-keleti vállalatvezető-funkcionárius körben.
Fekete minden: egységesen a műszerfal, a kárpitok, a szőnyeg. A
tetőre jutott kevés világosszürke, valamint a kilincsek és a váltó
fölső kulisszájára futtattak egy kis krómot. Utóbbi szemet is szúr
mindenkinek: egyesek giccsesnek látják, másoknak ez dobja fel az
elegáns, de fantáziátlan teret. Úgy vélem, e két tábor tagjai pontosan
ugyanígy nyilatkoznának a nyakkendőtűről: előbbi soha fel nem
csippentené, mert csiricsáré, a másik ruházata nélkülözhetetlen
tartozékának tartja.
Climatronic, Skoda cédé
Ha nem is törekedtek mindenáron a minőségi összhatásra,
a legfontosabb kényelmi berendezések alapáron járnak: automata
klíma (hátul négy fúvókával), elektromos mozgatású ablakok, légzsákok
garmadája, állítható ülés- és kormánymagasság, sok hangszórós rádió,
csillapított csapódású fedeles rekeszek, elektronikus védelmi rendszer,
egyebek.
Természetesen busás összegért
felszerelhetjük Superbünket további tartozékokkal. Van hozzá
bőrülés hátsó támlából kihajló lábtartóval, tárolórendszer a
csomagtartóba, navigáció és hasonló ínyencségek. Csak akkor már majdnem
ott tartunk az árban, mint egy presztízsben jobban dúskáló autónál.
Azért is, mivel a felsorolt finomságok főleg a két V6-os blokkal
szerelt Skoda sajátosságai lehetnek.
Simulékony mocskos disznó
Figyelem, vízhőfokmérő!
Aki saját kárán sem tanul,
megérdemli, hogy újból farmotoros Skoda keserítse napjait. Pedig
olyan szép piros volt, az ismerős meg olyan szavahihetőnek tűnt. A
harmadik henger viszont mindig beköpte a gyertyát. Addigra már
tudtam, ez súlyosabb annál, ahogy a jóhiszeműt adó volt gazda
állítja. Különös, hogy nem terítettem le a simulékony katonatisztet
(nekem azóta ez a legdurvább szitokszó), a mundérba bújt mocskos
disznót egy iszonyatos ökölcsapással. Megcsináltattam (a törött
gyűrű javíthatatlan sérülést okozva szánkázott végig a hüvely
falán), eladtam, szent fogadalmat tettem, hogy soha többé. De nem
biztos. Mármint egy Superb esetén. Pedig ebbe is beleköthetünk:
speciel a benzinóra hol működik, hol nem.
Elöl, hosszában
Akkor leplezzük le végleg a cégcsoport marketingízű
márkapolitikáját, amikor a motorkínálatot vesszük szemügyre. A Superb
nem kapható kétliteres turbódízellel, inkább a régi 1,9-est építik
bele. Nincs takarékos FSI, be kell érnünk a kissé agg alapokon
nyugvó 1,8T-vel, illetve a szívó 2,8-as V6-tal. Fura, mivel a modernebb
és újabb blokkokat is milliószámra gyártják; ugyanúgy megtalálhatók a
Seatokban, mint az ennél két számmal kisebb Golfban. Persze ár-érték
arányban nem állnak ilyen jól. Érjük be ezzel a magyarázattal.
Mivel
a Superbek 100 százaléka Magyarországon az egykilences dízelmotorral
kel el, a tesztre is ezt kerestük. Nos, hadd nyugtassam meg a
kétkedőket: az erősebb, 131 lóerős igen vehemensen lódítja előre a nem
túl nehéz, 15 mázsás kasznit. Kézi és automata váltóval egyaránt
kipróbáltam, és várakozásaim ellenére lámpától lámpáig ugyanúgy
versenyképes, mint kint a széles sztrádán. Sokszor mondták már: a PD
TDI motor morgós, hangja nem erősen, de mindig észlelhetően szüremlik
az utastérbe. Meg lehet alkudni vele: 7,5 literes átlagfogyasztást
mértem.
A tesztút automatával zajlott. Élveztem minden méterét. Ha ahhoz
volt kedvem, könnyedén cirkáltam a tempomattal, de nem tanakodtam,
ha előzni kellett. Viszonylag gyorsan kapcsol, de érezhetően
szereti magasabb fordulaton tartani a kis motort.
Máshol felesleges bonyolításnak gondoltam a kézi kapcsolás
lehetőségét, itt sokszor beavatkoztam. Ugyanis még visszafogott
gyorsításnál is nyolcvan körül vált ötödikbe, pedig kézzel
pöccintve 70-től szépen csoroghatunk a legmagasabb fokozatban.
A Tiptronic tehát jó, és ilyen esetben végre indokolt is. Kár, hogy
ordító az árkülönbség a kézivel szemben. DSG nincs a Superbhez. Kézi
váltóval még fürgébb.
A futómű és a fék megint rövidke bekezdést érdemel. Alig tudok
valamit kifogásolni, pont jó ehhez az autóhoz. Lehet, hogy a két V6-os
blokk, főleg a 2,5 TDI nagyobb erejével, orrnehéz felépítésével
komolyabb kihívás elé állítja a felfüggesztést, de azokhoz nem volt még
szerencsém. Az egyetlen említhető probléma (?) a harapós fék. Brutális
a rásegítés, ami megszokható ugyan, de ha nem akarjuk, hogy a megállás
utolsó métere vadászgéppel anyahajón landolásra hasonlítson, szép
fokozatosan lazítani kell a pedálon.
Kell a francnak a mindennapokra a nagyteljesítményű
benzinmotorokkal járó stressz. Ráadásul ezért az árért jóval kisebb
kényelemmel kecsegtető autókat kaphatunk. Az akciós kézi váltósnak meg
nem akad ellenfele. Talán egyedül a Skoda név. De az árba egy fillér
presztízst se építettek bele.
Superb-gyökerek
Superb 640
A 640-es típusjelzésű első Superb 1934-ben jelent meg. Akkor
sem a köznépnek szánták, akarom mondani, mindig a felső kategóriát
képviselte. Hathengeres, 2,5 literes motorja 55 lóerőt produkált.
Nem tűnik soknak, mégis félelmetes 110 km/h-ra tudta felgyorsítani
az öt és fél méteres batárt.
Superb 4000
A 4000-es széria még ennél is nagyobbra nőtt: 5,7 méterre.
Úgy látszik, akkor is dúlt a kényszeres lökettérfogat- és
teljesítménynövelés. V8-as blokkot kapott, 96 lóerővel, hogy
135-tel repeszthessen a városi macskakövön vagy a poros országúton.
Superb 3000 -1938
Ha igaz, korábban volt egy Superb 925, később pedig a
háromezres. Mivel éppen csak súrolják a hitvány ötméteres
osztályt, szót sem érdemelnek. Sem a katonai változatok, sem a
nyitott tetejűek. Hagyják itt az árnyékvilágot tudatlanul a fenti
tréfamesterek.
A szocialista érában más feladatok vártak a Skodára, nem a
luxusautó-gyártás. Komplett rendszerváltozás + 12 év + a dúsgazdag
befektető váratlan kegye kellett az új Superbhez
További cikkeink
