hirdetés

DIV.kepre1
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/carisma18gdi/.gdata/cikk/carisma18gdi_026.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: white;
height: 339px;
}
DIV.kepre1 P
{
margin-top: 5px;
width: 150px;
height: 5px;
}
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/carisma18gdi/.gdata/cikk/carisma18gdi_079.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 296px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 5px;
width: 520px;
height: 5px;
}

A Carisma 1995-ben jelent meg. Gömbölyded külseje egyszerű, gyors
tervezési folyamatot sejtet. Nem agyaltak hosszasan kacifántos éleken,
meghökkentő íveken.
A biztos vevőkörnek ismert, kiszámítható ízlésű európai
(kis)polgároknak szánták. Sok ilyesmi autót adott a kilencvenes
évek közepe; nem is keseregnék rajta, ha nem akkortájt tesztelgetik
minden idők legcsodálatosabb Galantját. Az ésszerű formai tobzódás
(micsoda első osztályú képzavar!) csimborasszója, döbbenetes orrával,
imádnivaló farával - ékes bizonyítéka a fantáziának.

Félreértés ne essék: semmi bajom vele. Ha autóvásárláson törném
a fejem, és épp ebben az ár- és méretkategóriában, ilyesmi évjáratban
gondolkodnék, simán szóba jöhetne. Szűk másfél millió egy jól
felszerelt, erős, takarékos, megkímélt állapotú hétéves,
középkategóriás járműért igenis méltányos. Vállalható, de rajongani
érte csak az olyan fog, aki képes öncélúan színes lepkéket hajkurászni
vagy postabélyegekért omlani. Hatodszorra átnézve a töméntelen képet,
rájöttem, hogy főképpen butuska orrával van bajom. De azzal elég
komoly.

Innen bután mosolyog

Mai szemmel különös, hogy az alig kisebb Lancer belső
konkurenciájaként Hollandiában, (az akkor még közös szerelősoron) a
Volvo S40/V40 párossal elkezdték gyártani a Carismát.
Ismerve a Mitsubishi korábbi, mindent lefedni akaró
üzletpolitikáját kevésbé csodálkozunk. (Biztosan már főszerkesztőnk
sem, aki a legkapzsibb emberek legmerészebb álmait felülmúló összeget
hagyott odaveszni egy
téves tippel a
tárgyban.)

A visszafogott külső sokakat megtévesztett már, ha
ártalmatlannak tűnő
autók elé akartak erővel bejutni. Nos, a Carisma motorválasztékán
csemegézve nem kell félnünk a meglepetéstől. Gyenguska 1,6-os (90,
később 100 LE), felszabadult örömautózást nemigen ígérő 1,8-as (116-125
LE), valamint többféle takarékos 1,9-es dízel (90-115-129? LE). A
dízelmotor váltóstul a Renault-tól jött. A leggyengébb örvénykamrásak,
az erősebbek közös nyomócsövesek. Ennyi, nincs több változat. Illetve a
kákán is csomót keresőknek: a csak nevében Carisma, valójában
Lancer-alapú Evo VI és VII - utóbbinál vadállati 280 lóerőt préselnek
ki a turbós kétliteres blokkból. Azon európai piacok (pl. Németország)
kedvéért nevezték át, ahol a Carismát tukmálták a Lancer helyett.

Tesztautónk inkább jóindulatú ökörcsordára, semmint vad
ménesre emlékeztető 125 lóerős teljesítménye nem érdemelne
külön bekezdést, ha nem az akkoriban unikumnak számító
közvetlen benzinbefecskendezéses egynyolcas blokkal szerelték
volna. A szanaszét szórt GDI feliratok (
gasoline direct injection) egy percre sem engedi
elfeledni, hogy egy technikai különlegesség biztosítja a
mozgási energiát.

Benzin sokféleképpen juthat a hengerekbe. Réges-régen a
megbízhatatlan és tűzveszélyes gázosítóval. Aztán a
Bánki-Csonka féle porlasztóval. Ismerjük a központi
befecskendezést, ahol az egyetlen fúvóka a szívócsövek
szétágazása előtt permetez. Ennél is korszerűbb a hengerenkénti
befecskendezés.

A fenti sorrendben jutott közelebb az égéstérhez a benzin;
esetünkben egészen a hengerek égésteréig. Előnyeként említik
a szegényebb keverék használatát, emelhető a sűrítés, vagyis
hatékonyabb a működés, alacsonyabb a CO
₂-emisszió. Persze az AC-pumpa 2-5 baros nyomása
csak a prosztatagonddal küzdő férfiú vékonyka sugarát
produkálná, ezért egy akár 100 barra hitelesített tápszivattyú
tölti fel a közös nyomástárolót. Az 1,8 GDI-motort a Volvo is
beépítette az első 40-es sorozatba.

Bebizonyítható, hogy a közvetlen befecskendezés leginkább a
takarékos üzemet szolgálja.
Mérésekkel igazolt 8,2 literes városi fogyasztása igen kedvező,
ha bő 12 mázsás súlyát, illetve a benzinfaló klímát nézzük.
Hozzátehetem, hogy ugye 1,8 literes - de csalóka erre hivatkozni, ha
érzetre egyhatosnak véljük. Nem gyorsul lórúgásszerűen, szép
diszkréten, már-már kényszeredetten pörög fel. Sehol sem gyenge, így
magas fordulaton sem jelentkezik észrevehető többlet.

Biztos jobban szökkenne, ha a VW négyhengeres FSI-motorjaihoz
hasonlóan ilyenkor már háromezer körül járna.
Nekem mégis így tetszik, ugyanis feltűnően csendes. Városi
virgonckodásra kevéssé felel meg, viszont nagyon kényelmes hosszú,
autópályás túrákra.

Fontos megemlíteni, hogy csak a 98-as benzint szereti.
Alacsonyabb oktánszámú tankolását azonnal súlyosan, akár másfél
literes fogyasztásnövekedéssel bünteti. Szerelők javasolják, hogy
alkalomadtán ne szégyelljük hosszabban kihúzatni, különben hamar
elkormozódik az égéstér. Lehet, hogy belemagyarázás, de a nem túl
hosszú autópályás használat után visszaérve a városba élénkebbnek
éreztem. Mintha a vágtától valóban tisztultak volna a légutak.

Drága felni, olcsó dobfék

A járművet a vásárlással egy időben átvizsgálták, és a
lengéscsillapítók várható élettartamára biztató előrejelzés érkezett.
Nos, ha így van,
futóműve meglepően lágy. Hajlamos az enyhe hintázásra, kanyarban
sem az olimpiai bajnok négyes bob győztes futását utánozza. Jó is ez
így; a tesztautó tulajdonosának kicsiny gyermekei vannak, miért kéne
egy rokonlátogatáson elköltött ebéd után összerázatni
gyomortartalmukat? Vagy az elszenderedő csemetéket minden keresztbordán
felverni? A fékrendszerre kár a betűt pocsékolni. Jó, amilyennek egy
középkategóriás, visszafogott közúti használatra tervezett autóban
lennie kell.

A sötétzöld metál mindig elegáns. Érdekes, hogy belülre ehhez
kevéssé passzoló, bohócok ruházatához különösen ajánlott kelmét húztak
az ülésekre és az ajtók betétjére.

A színes plüsstől olvadékony hangulatba kerülőket a fekete műanyagok
hozzák vissza a valóságba. A plasztikok tapintása a
középkategóriához pont jók. A belső erősen németes,
F Astrából átülve
rögtön otthonosan fogja érezni magát. A kapcsolóknál és egyéb
kezelőelemeknél nem törekedtek a kecses megjelenésre; nem is valószínű,
hogy valaha cserélni kéne bármelyiket.

355 centi összmagasság így fér el

Igaz, a tíz évvel öregebb
Sapporómon a
műszerfal újkori állapotot tükröz. Juttasson bárhová utastársaink
önkénye, egyik ülőhelyen sem lesz okunk panaszra.
Hátul a 2,55 méteres tengelytávot meghazudtoló kényelem vár. A
műszerfal jól leolvasható, minden a kezemre állt, egyedül a túl vaskos
kormányról fejteném le a ráhúzott védőburkolatot.

Négy légzsákot szereltek bele; nem annyira természetes ebben a
méretben és évjáratban. A vezetőülés magassága beállítható; minden
ablakhoz kapcsoló jár tekerő helyett; pakolóhelyben viszont nem
dúskálunk. A kétfokozatú klíma leállítva szokatlanul poshadt szagot
áraszt. Én mindig bekapcsolva tartanám.

Arányai józan, földön álló emberekhez szólnak. Öt tágra nyíló
ajtaja praktikus. Levegős a belseje, nagy a csomagtartója, mégsem kell
a mérete miatt lemondani az átlagparkolóról. Nélkülöz minden
harsányságot, de véletlenül sem divatjamúlt. Takarékos, jó vele utazni.
Jó választás, kedves megcélzott középosztály.