hirdetés

DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/zafirad/.gdata/cikk/zafirad_013.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 455px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 220px;
width: 280px;
height: 150px
}
DIV.kepre1
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/zafirad/.gdata/cikk/zafirad_002.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 320px;
}
DIV.kepre1 P
{
margin-top: 5px;
margin-left: 5px;
width: 320px;
height: 250px
}

Kezdjük azzal, ami a Zafira lényege: akárcsak elődje,
az új modell is lehet valóban használható hétszemélyes autó. A
hátsó két pótülésen kucorgó átlagos termetű felnőttek combja nem fog
felfeküdni az ülőlapon, de a lábtér csak lefelé kevés, a térdeknek van
hely. A fejtér szűk, de létezik. A hátsó ülések pozíciója fix, viszont
a középső sor előre-hátra tologatható, így könnyű megtalálni a
helyzetet, amikor sehol senkinek nincs oka panaszra.

A hátsó két ülés egyenként eltüntethető a padlóban,
a rendszert sok nagy ember nevezte már zseniálisnak. Ehhez csak
annyit szeretnék hozzátenni, hogy jobb hátsó szék kiemelő fogantyúját
sajnos előttem eltörte valaki; így már nem volt olyan könnyű
döntögetni.

A rendszernek
két másik gyenge pontját azonosítottam. Egyrészt hátra beszállni
csak a középső blokk teljes előretolásával, tehát a középső utasok
kiszállításával vagy lábuk térd fölötti amputálásával lehet. Nekem nem
sikerült, de olvasóink szerint lehetséges a Zafirát síkpadlójú furgonná
varázsolni: "
A középső üléssor ülőkéje dönthető, illetve felállítható úgy, hogy
az elejét megemeljük. Ettől tényleg nagyobb lesz a csomagtér... A
támlát is lehet billegetni, ami csomagtér-növelés esetén pont
függőelegsre is állítható, de a hátsó üléshez való hozzáférést
könnyítendő elég jól előrenyomható."

Hét személy mögött ennyi csomagtér marad

A két leghátsó oldalablak között viszont elszabadult a tervezők
fantáziája. A felcsévélődő kalaptartó a hátsó ülések állásától
függően ide-oda pakolgatható. Két kis sínen kis kampók tologathatók,
nem is tudom, mire valók, valamint van különleges csomagháló is négy
kis pálcával egy nejlonzsákban, amit nem tudtam rendeltetésszerűen
használni. Sátorépítésben sosem voltam erős. Viszont legalább
elfelejtettem lefényképezni. Talán jobb is így.

A kedvenc tárgyam a középső üléssor középső ülésének támlája volt.
Ha ezt ledöntjük,
kis könyöktámasz, pohártartó, miegymás varázsolódik ki belőle,
hiába, az Univerzális Tároló Mesternek (TM) nincs párja. (
Nem mindenki
gondolja így - a szerk.)

A zafír

A különböző korundfajták képlete Al2O3, a korund az
ásványtanban az alumínium-oxid különböző fajtáinak összefoglaló
neve. Színük szerint különböztetjük meg őket;
az elszíneződést szennyező anyagok okozzák. Mohs-skála
szerinti keménysége 9, azaz a korundok csak a 10-es keménységű
gyémánttal karcolhatók.

Minden olyan drágakő minőségű korundot,
amely nem vörös, zafírnak nevezünk. Kék színét a vas- és
titánszennyeződésnek köszönheti. Kristályszerkezete trigonális.
A legjobb minőségű kövek Kasmírban találhatók, a kasmíri
zafírokat gyakran illetik az "álmos" jelzővel, mivel
folyadékkal telített üregei tejszerű színezetet adnak nekik. A
zafír csiszolási formái: briliáns, kaboson, kámea.

És végül a lényeg, ezt sose feledjék el!
A zafír pleokroizmusa igen erős, ω = tiszta kék, ε =
zöld vagy sárgászöld. Erre a csiszolásnál mindig tekintettel
kell lenni, a kő csiszolását úgy kell végezni, hogy a legszebb
szín legyen elérhető, a zafíron a szép kék szín érvényesüljön.
Ez úgy érhető el, ha a kő táblalapja a kristály bázislapjával
párhuzamos.

Akárhova ülünk, előre, hátra, középre, ugyanazt a borzasztó, gyászos
fekete-szürkeséget látjuk mindenfelé. A tesztautót jó érzékkel valami
szürkével csíkozott szürke díszbetétekkel díszítették, amitől azonnal
búskomorsági rohamot kaptam, és fütyülni kezdtem a
"Látod édesanyám, látod, édesanyám, mért szültél a világra"
kezdetű nótát. Aztán az ember elfordítja a kulcsot, és kigyúlnak a
rémes sárgás betűk-számok a központi kijelzőn... ehh.

A letaglózó depresszió ködén áttekintve azért láttam, milyen szép a
váltókar és környezete, az órákkal sincs semmi baj (persze ebben az
Opelben sincs vízhőfokmérő, de ezt már megszoktam), és a kormány sem
csúnya, de ez önmagában kevés a túléléshez. Szerencsére az Opel
tervezőirodáján is dolgozik egy-két dizájnpartizán, áldassék a nevük.
Mert sikerült bebűvészkedni a középkonzolba egy olyan kézifékkart, hogy
ihaj.
Alfa 75- és
Renault Mégane -tulajok ismerhetik az érzést, amit a repülők gázkarjához
hasonlatos fogantyú kioldása kelt az autósember lelkében indulás
előtt.

Az Opel varázslatos SPORT gombja

Ha ekképp feltüzelve akarunk elindulni a Zafira CDTI-vel a
közlekedés csatamezejére,
ne feledjük a középkonzolon benyomni a Sport gombot. Az Opel
titkos doppingszere ilyenkor megkeményíti a lengéscsillapítókat,
átállítja az elektronikus gázpedál érzékenységét, csökkenti a motor
reakcióidejét, és tesztautónk esetében az automata váltót is
sportosabbra hangolja.

A 120 lóerő ilyenkor sem lesz több, de a motor, klasszikus dízeleket
idéző, rémes hangszínű kerregését, zakatolását és fújtatását dinamikus
gyorsulás és gyors váltások kompenzálják.
Félre ne értsenek: a Zafira egyáltalán nem volt hangos, csak az
a kevés nesz, ami beszűrődött a kabinba, na az szörnyű.

Ez a váltó egyetlen hibája, alapállásban 100-nál tempomattal sem
akart hatodikba kapcsolni. Sport gomb hatása alatt ilyenkor négyesben
maradt. Autópályán 130-nál is tojt a gazdaságosságra, és szépen
kitartotta az ötödiket. Idióta.

Ilyenkor áttoltam kézi üzemmódba a kart, és pöccintettem rajta
egyet. A néha érthetetlen pörgetés mellett is az Opelé minden
elismerésem:
életem első autója, ami D állásban is mindig tudatja, hányadikban
van a váltó (a szerkesztőségben természetesen sokan láttak már
ilyeneket - a szerk.). Apróság, tudom, és érdektelen információ, de
valahogy jó látni, hogy na, most ugrottunk háromból négybe.

A Zafira simán, egészen kevés erőlködéssel érte el sztrádán a
160-at. Aztán utolért egy kocka Kadett.
Elkezdtem tolni neki, a Kadett 180-nál lemaradt. Bevártam,
figyeltem, a vénség kilométereken át tartotta a 170-et. Mármint ennyit
mutatott nálam az óra. A GPS-es ellenőrzés végül elmaradt, de igen
kíváncsi lennék, hány százalék a csalás.

A számítógép viszont nem csalt. A meg nem engedett tartományban
való kísérletezés idejére 9 liter feletti fogyasztásról beszélt, de
aztán ahogy visszatértem a normális hétköznapi tempóhoz, végül 7,9
liter lett az átlag, és ezt a kútnál a számológép-böködés is igazolta.
Ekkora monstrum és sok Sport gombozás mellett ez jó eredmény.

Autózgatás közben feleslegessé vált jobb kezem ujjaival a sivár
középkonzolon játszadozva meglepő dologra lettem figyelmes.
Ha szól a rádió, de hirtelen fázni kezdek, és - menüből, persze
- kikapcsolom a klímát, utána csak úgy tudom rávenni a kijelzőt, hogy
megint a rádió adatait mutassa, ha megnyomom az FM/AM gombot. Ilyenkor
viszont sávot is vált a készülék. Apróság, de fájt.

Cosmo, azaz közepes felszereltségű tesztautónk listaára 6 667 000
forint, ugyanez automata nélkül 538 000-rel kerülne kevesebbe.
Az árak különben 4,07 milliónál kezdődnek (az 1,6-os benzinmotor
szolgáltatta dinamizmusba bele sem merek gondolni) és 7,16 milliónál
végződnek (ahogy a kétliteres benzines turbó fogyasztásába sem). A
motorválaszték zavarba ejtően széles, benzinesek és dízelek 100, 105,
120, 140, 150, 155 és 200 lóerős lépcsőfokokon kerülgetik egymást.

Nem egyszerű hátra beevickélni

Átlagos igényű többgyermekes családapák és családanyák nem
választanak rosszul, ha ezt a 120 lóerős dízelt rendelik. A
nyolcliteres átlagfogyasztás mellett marad pénz ennivalóra is, a
kényelmes automatával anyu is gond nélkül terelgetheti az 1,7 tonnát, a
gyerekek pedig kibújkálva biztonsági ülésük szíjai alól (az enyém már
kezdi, pedig csak 13 hónapos) vígan elfogócskázhatnak hátul a hatalmas
térben.

Amikor viszont apu már mindenkit kirakott az oviban, suliban,
munkahelyen, és egyedül autózik tovább a
dolgozó felé, óhatatlanul fel fog sóhajtani:
de jó lenne valami kevésbé unalmasban ülni. Mondjuk egy
Grand Scénicben .