Mennyivel könnyebb négykézláb kimenni a klotyóra, ha már
nagyon-nagyon sokat ittunk! Milyen könnyen bukik orrára a még épp csak
járni tanuló kisbaba, mikor először ad fel kettőt a négy
talajkapcsolati pont közül! Mennyivel többen dőlnek el biciklivel és
motorral, mint autóval!
Aki belátja a fenti megállapítások igazságtartalmát, azon sem lepődik
meg túlságosan, hogy az összkerékhajtású autó kanyarban stabilabb,
csúszós talajon hatékonyabban használja a motor erejét gyorsításra,
eltérő tapadású felületeken pedig kiegyensúlyozottabban viselkedik,
mintha csupán két kerekére jutna nyomaték.
Sokkal biztonságosabb, és persze sokkal unalmasabb jószág.
Az elsők
Lohner
A világ első négykerék-meghajtású járművét - úgy tudjuk - a
25 éves Ferdinand Porsche tervezte az osztrák Lohner teherautógyár
számára. Az 1900-ban épült autót a kerékagyakba épített
villanymotorok mozgatták, az elektromos áramot egy generátor
szolgáltatta.
Spyker
Az első mechanikus hajtásláncú 4x4 hajtásképletű (isten bizony
van ilyen szó) jármű, tehát a mostani összkerekes autók őse egy
holland gyártó, Jacobus Spyker műve, a Spyker 50HP. Versenyautónak
készült, 8,7 literes hathengeres motorral. 1902-ben tervezték,
1903-ban készült az első példány.
A motor
Idén júliusban két állandó összkerékhajtású dízelmotoros modellel
bővült a Mercedes-Benz E-osztályának kínálata.
Mivel az utóbbi időben a Mercedes megbolondult, és a BMW-hez
hasonlóan a típusjelzésekkel már nem a lökettérfogatra, hanem a
lebutítottságra, vagy ha tetszik, kihegyezettségre utal, nem meglepő,
hogy az E280 CDI és az E320 CDI egyaránt 2987 köbcentis. Az egyik 190
lóerős és 440 Nm-t ad le az 1400-2800-as fordulatszám-tartományban, a
másik 224 lóerős, csúcsnyomatéka 510 Nm 1600-tól 2800-ig.
Ahogy arról
májusban már hírt adtunk, a V6-CDI a texasi laredói gyorsasági
pályán három E 320 CDI szériamodellben egyenként több mint
100 000 kilométeres távot teljesített meghibásodás nélkül.
Az amerikai Ward's magazin a motort a "2005-ös év tíz legjobb motorja"
közé sorolta.
A világrekorder dízelmotorhoz tehát immár a 4MATIC is
rendelhető. Az autók kombiváltozatban, mercedesül T-modellként is
léteznek, így az E-Klasse motor- és karosszériaváltozatait felhasználva
a megrendelők 27 változatot csipegethetnek össze kényük-kedvük
szerint.
Az ár
A 320-as E CDI limuzin 14 145 000 forintba, a kombi
14 870 000 forintba kerül. Az E 280-as valamivel olcsóbb,
13 449 000 a limuzin, 14 171 000 a T-Modell. Az új
összkerékhajtású dízelek alapfelszereltsége egyebek között
részecskeszűrőt, klímaberendezést, egész jó hifit és ötfokozatú
automata váltót is tartalmaz.
A minden idők legkreatívabb
pohártartója viszont sajnos csak a jobban felszerelt
modellekhez jár.
A 4MATIC
A 4MATIC, azaz viermatik, négymatik kifejezés a Mercedes
személyautóiban állandó összkerékhajtást jelent. A nyomaték 60-40
százalékos arányban kerül a hátsó, illetve az első tengelyre.
Érezhetően németből fordított idézet a sajtóanyagból:
"A 4MATIC lelke egy a tengelyek közötti fordulatszám-kiegyenlítést
végző, nyitott központi differenciálművel ellátott egyfokozatú
elosztómű. Közvetlen kapcsolatban áll az automata váltóval, és komplett
hajtóegységet alkot a motorral, a nyomatékváltóval, valamint az
elsőtengely-hajtóművel. Az elsőtengely-hajtómű a motor új olajteknőjén
található. Az elosztómű és az elsőtengely-hajtómű között kardáncsuklós
tengely biztosítja az erőátvitelt."
A Mercedes mindenekfelett a kényelem híve, így mellőzi a
hagyományos differenciálzárakat, helyettük a 4ETS nevű elektronikus
kipörgésgátlót, ha tetszik, fékdifferenciált használja, mely már
negyedfordulatnyi túlpörgés esetén megfékezi a nem tapadó kerekeket,
így a nyomaték más, kellő tapadással rendelkező gumira vihető át. Ha
tehát akár csak egy kerék aszfalton áll a négyből tükörjég helyett, a
Merci már el tud indulni.
A Mercedes szerint a klasszikus diffizárak
"más összkerékhajtású személygépkocsiknál járulékos szervizigényű,
komfortcsökkentő tényezőként érvényesülnek".
A sajtóanyagból véletlenül kimaradt, hogy a fékdifferenciál, ha
tényleg használják, gyorsan és csúnyán megeszi a fékbetéteket és a
tárcsákat. És persze a mechanikus szerkezet belső súrlódása miatt
mindenképp kell számolni pár decis többletfogyasztással is. De hát egy
túralimuzin nem terepjáró, egy átlagos E-Klasse tulaj valószínűleg nem
gyakran csinálja majd azt kedvencével, amit mi tettünk a
tesztautókkal.
A teszt
A Kárpát utcai Merci-központból indult a temérdek E-Klasse a
kiskunlacházai reptérre.
Az autók oldalán lévő E-Delegáció felirat arra utal, hogy az
eljövendő hetekben a dízel 4MATIC-ok körbejárják az országot és minden
Mercedes-kereskedésbe elviszik a hírt: az E osztályban egymásra talált
a négykerék-hajtás és a CDI.
Volt a konvojban három, a laredói rekorderekhez hasonlatossá
matricázott hátsókerék-hajtású autó és három sorszámozott
összkerékhajtású limuzin. Ezek
segítettek Lacházán, hogy világrengető felfedezést tehessünk:
4WD-vel könnyebb az élet. Az én autómban 8 km volt, ez eddigi életem
legszűzebb tesztautója.
Az első pálya egy alapból síkos és locsolással még tovább
tapadásmentesített műanyag kifutópálya volt.
Fotocella-kaputól rajtoltunk előbb a 4WD-kkel, aztán a RWD-kkel,
aztán megint a 4WD-kkel és nem lepődtünk meg.
A tesztek során az ESP-t bekapcsolva hagytuk, finom
gázadagolással nem trükköztünk, azt csináltuk, amit egy átlagos autós
tenne, ha el akarna indulni télen agyonelektronikázott, automata
váltós, überbiztonságos Mercedesével:
padló! A nem-is-emlékszem-de-nem-is-fontos, hány méteres távon a
4MATIC 60-65 km/h sebességre gyorsult fel, a két kerekét folyton
kipörgetni akaró, de ESP-vel kordában tartott hagyományos mosóporral
kezelt autó maximum 50-55-re. A táv megtételéhez szükséges idő az
RWD-knél emlékeim szerint harminc, a 4WD-knél húsz másodperc körül
alakult.
Sokkal kevésbé szignifikáns, de azért észlelhető különbség
mutatkozott a szintén folyamatosan locsolt szlalompályán. A két-három
90 fokos kanyarból, egy visszafordítóból és egy S-kanyarból álló pályán
17-18 másodperc körüli idő kellett a sínen húzott
összkerekes autóknak, ennél egy-két másodperccel futottak rosszabb
időt a botladozó
hátul hajtottak. Megtudtuk tehát, hogy a 4WD csúszós úton kanyarban
is hatékonyabb.
Ezért igazán kár volt elpocsékolni ennyi vizet és gázolajat.
És amikor már mindenki megtapasztalta, milyen jó, biztonságos,
uralható egy 4WD a klasszikus hajtáslánccal szemben, eljött a
hülyegyerekek ideje. A hivatalos program végeztével azonnal lecsaptunk
a Mercik középkonzolján található ESP feliratú gombra és kezdetét vette
az ökörködés.
Szóval számomra az Autó továbbra is hátsókerekes. A 4WD Mercedesek
kikapcsolt menetstabilizálóval is kiszámítható, biztonságos, gyors és
unalmas autók maradtak. A hátul hajtottak ellenben kényelmes, csendes
luxuslimuzinból a vizes műanyagon egy csapásra zabolátlan
sporteszközökké alakultak, látványosan tették-vették a feneküket,
élvezetesen próbáltak kitörni alólunk, ha nem vigyáztunk, ki is törtek.
Darálták a bójákat, mentek keresztben, mint a kisangyal, betöretlen
musztáng, vad rúkhmadár, jipijájjé.
Ha tehát rám szakadna az OTP és nekem szegezné a kérdést az Élet:
4MATIC vagy sem, habozás nélkül a szimpla hátul hajtott E-Klasse
mellett döntenék. Amíg nejem óvodába vinné a gyereket, az ESP gombja
szigszalaggal lenne letakarva, de mihelyst egy remek kis téli
hóborította délutánon az én kezeim közé kerülne a nagy családi
stuttgarti luxuslimuzin, úgy csapatnék vele a - természetesen kizárólag
forgalommentes, biztonságos - utakon, hogy minden ladás szája tátva
maradna. A 4MATIC árkülönbözetéből meg vennék inkább CD-váltót,
navigációt, bármit a Mercibe.
Majd ha elmúltam 50, 60, esetleg 70, beszélhetünk újra a dologról.
Addig számomra a kérdés nem kérdés. Éljen az RWD, az összkerékhajtás
pedig terepjáróba való. Meg azoknak, akiknek nem nagy élmény a
kilinccsel előre. Meg azoknak, akiknek a Mercedes az E-osztályt
kitalálta: biztonságra törekvő, az autót státuszszimbólumnak is tekintő
jómódú középkorúaknak.
Anyukámnak például megmutattam a két videót. Ö az összkerekest
venné, és szerinte az én hátsókerekesemmel felelőtlenül frusztrálnám az
olyan közlekedőket, mint ő. Neki is igaza van.
További cikkeink
