Már megint Mazda, már megint Olaszország; szinte épp csak
visszajöttünk a valóban új kis egyterű, az
5-ös bemutatójáról,
már fordulhattunk is vissza, hogy Pisában meglássuk, milyen az új 6-os.
Ugyanolyan, mint volt.
A magam erejéből mindössze egy dologra figyeltem fel.
Más lett a műszerek kerete, krómos és recés. Volt még valami:
nem voltam benne egészen biztos, hogy a korábbi dízelben is
hatsebességes váltó lett volna. És tényleg nem, ez is új, már csak az
1,8-ashoz társul öt fokozat.
Megtettünk vagy 160 kilométert egy kétliteres dízellel, másnap
260-at egy ugyanekkora benzinessel. Kétségbeesetten kutattam át fültől
farkig az autókat, de hiába, meg nem mondom, mi ebben az új, mondjuk, a
tavalyelőtt nálam járt tesztkombihoz vagy Grubi kolléga
egykori szedánjához
képest. Azért valahogy összeszedegettem a változásokat.
Fenékkel érezve
A dízel két változatban létezik, van a kevesebbet fogyasztó 121
lóerős Standard Power, és
a kicsit szomjasabb, de vehemensebb High Power. Az eddigi 136
lóerős csúcsmodellhez képest ez most 143 lovas 3500-nál, csúcsnyomatéka
360 Nm, kétezres fordulaton. Utóbbit vezettem.
A kettő híján
kétezer köbcentis dízel Mazda éppolyan dinamikus, de barátságos
viselkedésű, rendkívül könnyed mozgású autó, mint a felfrissítetlen
változat. A hatsebességes váltó nagyon pontos, de harmadik és negyedik
között átrántva idegesítően meg-megakad egy kicsit. A kuplung is fura,
az első két elinduláskor lefulladtam (később ekkor még lelkesen
gúnyolódó kollégám is így járt), a fogáspont túl határozott, a
csúsztatás nehéz feladat. A jelenség váltásnál is érezhető, az
erőátvitel mindig kis rántással jelzi, hogy újra van kapcsolat kerék és
motor között.
Ezért a csekély kellemetlenkedésért bőven kárpótolt, hogy a
fokozatok kiosztása igen jó.
Szerpentines vadállatkodáskor ki sem igen kell venni harmadik
fokozatból az autót, a 2000-től akár 5300-ig pörgethető motorral
ebben az egy sebességben is biztosan és gyorsan meg lehet találni a
csúszáshatárt. Még a legádázabb benzinhívők sem tudnának belekötni.
Ahogy a dízelesek is nehezen a kétezres benzinesbe. Volt 1,8-as 120
lovas és 2,3-as, 166 lovas tesztautó is, de
nekünk ez a jó kis 1999 köbcentis, 6500-nál 147 lóerőt produkáló
középutas jutott. Nagyon szép a hangja, könnyen pörög fel, húz,
mint a bivaly, középkategóriában már rég éreztem benzinmotort ennyire
elégnek még a jó kis mai common-rail dízelekhez képest is. Mi
kell még?
Kicsit több pénz tankoláskor. Vegyes használatban a gyár szerint
7,8 liter az átlag száz kilométerre, a dízel hat litert kéne, hogy
fogyasszon. A tesztúton e két érték a számítógép szerint ennél kissé
magasabbra sikeredett, a benzines csaknem 12, a dízel csaknem tíz liter
üzemanyagra tartott igényt. És egyszer az egyik 999,9 literre is, amit
gyorsan lefényképeztem. Gombnyomkodás után a kis elmezavart többé nem
sikerült reprodukálni.
A futómű is remek, elöl-hátul segédkeretes, több lengőkaros
független felfüggesztést találni, a modellfrissítéshez új szilenteket
és kissé módosított karakterisztikájú rugókat használtak. Érzésre
mintha icipicit lágyabb lenne az új 6-os, de erre nem mernék esküt
tenni. A fék éppolyan jó, mint volt: elöl hűtött, hátul tömör tárcsa,
mindig lehet rájuk számítani.
A kényelem és a kényelmetlenség is a régi. Huzatmentes, de most
is csak egyzónás az automata klíma, az én fülemnek picit magasabb a
zajszint, mint egy Mondeóban vagy akár Avensisben, viszont remekül szól
a Bose hifi, a tapintható anyagok meg egyszerre sugallnak tartósságot
és minőséget.
Szeretem a Mazda6-ot, mert nincs túlbonyolítva, túlkényelmesítve,
ugyanakkor
különös, hogy elő mernek állni parkolóradar és fényre sötétedő belső
tükör nélküli középkategóriás tesztautókkal. Nem mintha nekem
hiányozna, de manapság más márkáknál alacsonyabb osztályokban is
lépten-nyomon találkozom ezekkel a kütyükkel, itt meg valahogy nem.
De még egyszer: talán épp ezért szeretem annyira ezt az autót. A
formáját is.
Nem követi a trendet, nincs felhúzva a szeme a tükrökig, a hátsó
lámpák mérete is emberi maradt. Nincsenek l'art pour l'art élek,
törések, sárhányódomborítások. Márpedig ha egy autógyártó még
modellfrissítéskor is képes vállalni az esztétikumot a divattal
szemben, az én konzervatív lelkem máris az övé.
A Hat
A kínai számmisztikában hagyományosan hat testrészt
különböztetnek meg: a két kar, a két láb, a fej és a törzs. Hat
irány létezik, a négy oldal, a fent és a lent. Világtájból is
hat van: a négy égtáj, valamint a zenit és a nadír. Az első
kínai császár, Csin Shi Huang Ti uralmát a hatos számra
alapozta, 6 × 6 tartományra osztotta birodalmát. A hat könyv a
konfucianizmus szent könyveinek összefoglaló neve.
A planéták számmisztikájában:
a 6-os szám a Jupiter: védelmező, birtokló. A szeretet
mélyebb aspektusait jelképezi.
Mezopotámiában
a sumérok a hatos, az őket leigázó akkádok a tízes
számrendszert használták. Ezeknek összeolvadása
eredményeként jött létre az a számrendszer, amit még
napjainkban is a fokok, az órák és percek egységekre bontásánál
alkalmaztak. Innen származik a kör 360 részre osztásának
hagyománya is.
A biblia szerint a
666 a majdani Armageddon negatív hősének száma.
Jelenések könyve, 13. rész:
16. Azt is teszi mindenkivel, kicsinyekkel és nagyokkal,
gazdagokkal és szegényekkel, szabadokkal és szolgákkal, hogy az
ő jobb kezökre vagy a homlokukra bélyeget tegyenek;
17. És hogy senki se vehessen, se el ne adhasson semmit,
hanem csak a kin a fenevad bélyege van, vagy neve, vagy nevének
száma.
18. Itt van a bölcseség. A kinek értelme van, számlálja
meg a fenevad számát; mert emberi szám: és annak száma
hatszázhatvanhat.
Papírról olvasva
Utálok sajtóanyagból dolgozni, hiszem és vallom, hogy a
személyes benyomás sokkal többet ér bármilyen gyári pr-anyagnál, de azt
hiszem, a Mazda most megkötötte a kezem. Ha jól emlékszem,
ötszázhetven-valahány ponton nyúltak bele a mérnökök az autóba.
Hihetetlen, hogy mennyire nem látszik!
Ha már látni nem lehet az újításokat, hallgassuk, mit mond a gyártó.
Tavaly felmérték az európai piacot, és kiderült, hogy
a vásárlási döntés fő faktora középkategóriás autóknál a dizájn.
És mivel a Mazda 6 eddig is jól fogyott, ehhez alig nyúltak hozzá. Más
mintázatú (értik, mintázatú, nem alakú, gyémánt helyett méhsejt,
anyám!) hűtőrács, picit más lökhárítók, sötétített fényszóróburák, új
kerekek és kész.
Belül sem mentek túl messzire, finomabb anyagokat, puhább
kartámaszokat és sötét középkonzolt pakoltak az autóba, no meg
kézreállóbbra cserélték az ajtókon lévő kapaszkodókat. A karakuri ülés
is maradt, hiszen azon amúgy sincs mit javítani, zseniális és kész.
Annál többet reszeltek a motorokon. A dízelek nem csak
erősebbek, tisztábbak is lettek, már minden MZR-CD kódú, azaz
dízelüzemű motort DPF védjegyű részecskeszűrővel szerelnek. A
berendezés nem használ adalékanyagot, sem
extra befecskendezőt , hanem ha megtelik korommal, átmenetileg megemeli a
kipufogógáz hőmérsékletét (hogy hogyan, nem árulták el), és kiégeti
magát.
A benzinmotorokat is továbbfejlesztették. Az 1,8-as benzines
elektronikus fojtószelepet, a kétliteres változó hosszúságú
szívócsöveket, kettős kipufogórendszert és szekvenciális
szelepvezérlést kapott. A 2,3-ashoz nem nyúltak, ellenben a 6-oson 18
ponton helyeztek el új hangszigetelő elemeket a zajcsökkentés
érdekében.
Az alapfelszereltség is gazdagabb lett. A legolcsóbb Mazda 6-hoz
is jár manuális klíma, CD-s rádió, négy villanyablak és távirányítású,
bicskakulcsos centrálzár. Rendelhető, illetve a legerősebb
felszereltség része a kulcs nélküli, kártyás nyitás és indítás, no meg
a xenonlámpa,
A középkategória és a Mazda 6 pozíciója
Magyarországon
A 6-os az úgynevezett D szegmensben
harcol a vásárlók kegyeiért.
Középkategóriás autókból 2000 óta folyamatosan mindig egyre több
fogyott nálunk, de idénre a tavalyi 17 263 darabos
értékesítéshez képest kevesebb, mintegy 17 000 autó eladása várható
- a Mazda szerint.
A tavalyi mennyiség 160 háromajtós, 5717 ötajtós, 8983 négyajtós
és 2403 klasszikus szedán karosszériából tevődött össze. Az ötéves
trend szerint bár most is a négyajtós a legkeresettebb a
középkategóriában,
egyre többen választanak ötajtós és kombikarosszériás nagy
autót. A Mazda 6-ból 2002-es bevezetése óta mindig az ötajtós
volt a legkeresettebb, tavaly 582 ilyen kelt el, 226 kombi és 378
szedán mellett.
A D szegmensben a piac az egyes árkategóriákban meglehetősen
kiegyensúlyozottan oszlik meg, de a trend érdekes:
a vevők egyre inkább a drágább autók felé fordulnak. Immár
több középkategóriás autót adnak el hatmillió forint feletti áron,
mint alatta. A Mazda 6 5,3 milliós alapmodelljét gyakorlatilag
senki sem veszi, a legtöbben 5,5 és 6,5 millió forint közötti 6-ost
választanak.
A dízel-benzines csatában az európai helyzettel ellentétben
nálunk egyelőre nem a gázolaj vezet. De majdnem. Tavaly 8629
dízel és 8634 benzines középkategóriás fogyott el. A Mazda 6-nál
más a helyzet, 2004-ben 983 dízel- és 203 benzinmotoros autót
sikerült eladni.
A Mazda 6 továbbra is három karosszériaformában létezik: négyajtós
(Sedan), ötajtós (Sport) és kombi (Sportwagon). A legolcsóbb új 6-os,
az 1,8-as CE 5,3 millió, a legdrágább az összkerekes 2,3-as GT kombi
8,8 millió forintért.
A gyengébb dízel 5,7, az erősebb 6,45 milliótól indul CE illetve
TE felszereltségben, az ötajtós autók 100, a kombik 150 ezerrel
drágábbak a szedánoknál. A navigációt és DSC-t tartalmazó csomag felára
650 ezer forint, automata váltó csak a nagyobb benzinesekhez
rendelhető, háromszázezerért.
A Mazda Motor Hungary Kft. addig-addig számolt, hogy bebizonyította:
a régi, kissé szegényebben felszerelt Mazda 6 drágább, mint az
új. Azazhogy ha mondjuk egy korábbi, 5 849 900 forintos Mazda 6
Sport CD 120 TE megkapná azokat az extrákat, amik most az új TE-ben már
alapárasok, 6 349 900 forintba kerülne. Holott az új csak 6 149 900-ba.
Azaz a drágább új 3,15%-kal olcsóbb, mint az olcsóbb régi.
Teccikérteni?
Mindenesetre még van egy kis idő számolgatni,
az első új Mazda 6-ok augusztus végén érkeznek meg a magyar
piacra. Az első dízelek még később, októberre várhatók, egyelőre
limitált példányszámban. 2006-ban a MM Hungary már minden
megrendelésnek eleget tud tenni, jövőre 1200 6-ost szeretnének eladni,
ezzel a piac nyolc százalékára fáj a foguk.
További cikkeink
