Nálunk felhőszakadás és árvíz volt, Franciaországban sütött a nap. De nem ez volt a legjobb az egészben, hanem hogy Párizsból TGV-vel mentünk át Dijonba, a bemutató helyszínére. A TGV tényleg gyors, a dijoni mustár tényleg jó. A Peugeot-k is, hellyel-közzel.

hirdetés

307

Láttuk már minden változatában:
ötajtósként,
kombiformában,
kvázi-egyterűként
és
kupé-kabrió kivitelben . Eddig 2 200 000 készült belőle. A Peugeot
alsó-középkategóriás autója volt az úttörője az új divatnak: fel a
tetőt az egekbe. A 307-es arányai, melyet a gyártó "félmagas
építésmód"-nak hív, valahogy átkerülődtek más márkákhoz is, a
Stilo és a
Corolla jut
hirtelen eszembe, legutóbb pedig a
Golf Plus-szal
még a kategória névadója is átvette ezt a stílust.

Ami ilyen sikeres, azon kár változtatni, gondolhatta a Peugeot.
Alig nyúltak hát az ötéves modellhez, az autó a márka új stílusjegyeit
hordozó orrot kapott harcsaszájjal és rövidebb motorháztetővel. A
lámpatestek megnőttek, kikerültek belőlük a ködlámpák, majd ezek
(sportosabb és drágább verziók esetén) lecsúsztak a nagy száj két
oldalára és krómgyűrűt is kaptak. A csőszerű, krómkeretes ködlámpa
egyébként a 307-es legvitathatóbb újítása, én még most sem tudom,
tetszik-e, vagy sem.

Új lámpák, rövidebb motorháztető

A hátsó lámpa is átalakult, egy kicsit bekrómozódott.
Elmaradhatatlan modellfrissítési kellékek továbbá: új
dísztárcsa, 16 és 17 hüvelykes új alufelnik, új színek, no meg persze
új kárpitok. A CC mintájára a 307-es most már teljes bőrborítással is
kapható, ebben felfúvódáskor még az utasoldali légzsák is bőrt szakít
át. Az autó új stílusú műszereket kapott, és picit megváltozott a
középkonzol is. Opcióként megjelent a kétzónás klíma, a Bluetooth és a
xenon.

A TGV

Train ŕ Grande Vitesse: nagysebességű vonat.
A megjelölés nem egy vonalra vagy géptípusra vonatkozik,
hanem arra az SNCF, azaz a francia állami vasúttársaság által
kifejlesztett rendszerre, ami vonatokból, pályából és
jelzőrendszerből áll, és 300 km/h körüli sebességgel közlekedhetnek
vele az utasok.

A TGV program 1960-ban indult. Ekkoriban úgy gondolták, hogy
amit vaskerékkel vaspályán el lehet érni, azt az ember már elérte,
ezért
kezdetben mágnespályában, lökhajtásban gondolkodtak a
fejlesztők. Ilyen hülyeségekre azonban nem sikerült állami
forrásokat szerezni, maradt az irány, hogy a meglévő állomásokra,
vonalakra épülve kell valami újat alkotni.

Az első prototípus, a TGV 001 gázturbinával üzemelt.
1972. december 8-án 318 km/h sebességet ért el, ami azóta is
rekord a nem-villanyvonatok kategóriájában. 1981-ben született
egy újabb rekord, egy kísérleti villanymotoros TGV 380 km/h-val
száguldott.

Ugyanez év szeptemberében Mitterrand elnök átadta a forgalomnak
a Párizs-Lyon vonal első szakaszát. A TGV pillanatok alatt hatalmas
sikerré és nyereséges befektetéssé vált,
kicsinálta a belföldi légiközlekedést a két város között és
többé nem volt megállás. A 300 km/h feletti vasúti közlekedés
Franciaországban mára éppolyan természetes, mint nálunk az
összefirkált zöld műbőr.

Oda is, vissza is percre pontosan indultunk és érkeztünk. A
pisi/kaki nem a sínek közé pottyan, hanem vegyivécében tűnik el. Az
első osztályon motorral állítható az üléstámla dőlésszöge, ráadásul
olyan rafináltan, hogy nem a mögöttünk ülőtől veszi el a helyet,
hanem hátradöntéskor az ülőlap is előrecsúszik.
Zaj nincs, gyorsításkor-lassításkor viszont érdemes fogni az
asztalon a poharat. Hogy ne legyen minden fenékig tejfel,
tönkrement a vécéajtó és csak a vésznyitóval tudtam kijönni, a
másodosztályon pedig nem volt se víz, se papír.
Hallatlan.

A 240 kilométeres tesztutat két autóval bonyolítottuk le.
Dijontól a Settons-tavakig egy dízel CC, vissza egy Féline volt
útitársunk. A CC-t sokkal jobban szerettük vezetni, de a Féline is
hozta, amit a gyártó és a célcsoport elvárhat tőle.

CC-nk teljes neve: 307 CC HDI FAP, azaz részecskeszűrős
common-rail turbódízellel szerelt kupé-kabrió. Engedelmükkel az
általánosságokra most nem térnék ki, hiszen már kétszer is járt nálunk
az autó (
kétliteres automata , illetve 180 lovas
Sport), és a
motort is számos PSA-járműben kipróbáltuk már. Talán csak annyit tennék
a korábbiakhoz, hogy a 10 km/h sebességig nyitható tető aljas
rágyorsításkor nem csukódik le, vagy nyílik ki, hanem úgy marad, ahogy
éppen állt. Sajnos nem néztem meg, mi lesz a függőleges tetővel mondjuk
120-nál: rendkívüli kíváncsiságomat meghaladta velemszületett
gyávaságom. Ja, és az ülés kényelmetlenebb volt, mint a nem-CC-ben.

Ez eddig hiányzott belőle

Hadd osszak meg Önökkel pár benyomást a dízel és a kabrió
viszonyáról. Ez az autó nehéz: 1578 kiló. Ekkora tömeghez mindig jól
jön egy nyomatékos turbódízel, a 136 lovas kétliteres HDI pedig ebben
nem szűkölködik. 2000-nél 320, átmeneti túltöltéssel 340 Nm-t ad le.
A nehezebb CC-t sokkal jobb, kellemesebb volt vezetni, mint
később a 180 lovas benzines, könnyebb sportos modellt, a Féline-t.
Ugrik, szökken, húz, a motoron semmi nem múlik.

Kétszáznál még négyezret sem forog a motor, és a menetzaj
nyitott tetővel is elviselhető. A hatsebességes váltó kellemes
meglepetést okozott, némely fokozatokba kifejezetten bekívánkozott,
alig-alig tapasztaltam részéről kelletlenséget. A Féline ötsebességese
elbújhat mellette. És egy utolsó érv: az autó meglehetősen gyilkos
vezetési stílus mellett 9,5 liter gázolajat kért 100 kilométerre. A
CC-t nem venném más motorral.

Szép az új ködlámpa? Vagy csúnya?

És akkor a Féline. Lássunk némi sajtóanyagot!

"Határozottan felsőkategóriás, a 307 erejének megtestesítője az új
307 Féline limuzin, amely háromajtós változatban kapható. (Nálunk:
nyugaton ötajtós is van. Ilyet vezettünk - a szerző.)
Motorja 2,0 literes, 16 szelepes és 130 kW (kb. 180 LE)
teljesítményű, ugyanaz, mint amely a 307 Coupé Cabriolet
sportváltozatát is mozgatja. A 307 Féline hivalkodás nélkül dinamikus
és különleges stílusa teljes egészében fényezett karosszériát
igényelt.

Az új sportos orrkiképzés a krómozott vízszintes rácsokkal, a
kipufogónál kivágott hátsó lökhárító a speciális krómozott csővéggel, a
hatalmas küszöb, a vadonatúj Aidel 17 colos könnyűfém kerekek
205/50R17W méretű gumiabroncsokkal - mind a modell temperamentumát és
egyediségét jelzik. A külső stílusban - összhangban az utastér
kiképzésével is - megjelenik a kifinomultság és a dinamizmus.

Került bele még vagy másfél tehén

Utastere szériában kap teljes bőrborítást, Palimbro barna vagy
Cerbere bordó színben, az üléseket, a műszerfalat és az ajtópanelek
betétjeit foglalva magába. Ezt a Coupé Cabriolet modellen bevezetett
felszerelések egészítik ki. Például:

- sportkormány, bőrbevonattal és Lion szürke betétekkel, amelyek
a belső díszítőelemekkel harmonizálnak,

- alumínium pedálok és -lábpihentető, csúszásgátló bütykökkel,

- krómkeretes sport műszeregység, fehér számlapokkal és
sugárirányban elrendezett számokkal,

- alumínium váltógomb.

A háromajtós változatban kapható Féline változat megkoronázza a
307 limuzinok választékát."

Olvastak fékről, futóműről, váltóról? Bizony, a Féline-be került
ugyan egy erős motor, de az autó nem a sportról szól. Ez egy sport
os 307. A gyáriak nagyon-nagyon hangsúlyozták ezt az
os-t. Az autó is. A sajtótájékoztató egyetlen érdemben
elhangzott kérdése az volt, hogy lesz-e valóban kemény izom-307 valaha.
Nem lesz, a piac szerintük nem igényli. Aki bohóckodni akar, vegyen
206 RC-t,
kisebb, könnyebb, keményebb, ugyanezzel a motorral.

7250-nél érkezik a leszabályozás, de soká tart, míg a mutató
felkúszik odáig. A végsebesség a gyakorlatban valahol 210 körül
alakult,
a gyár 220-at ad meg, de ez még sík úton is reménytelen
vállalkozásnak tűnt, ha pedig picit is emelkedett a sztráda,
mindjárt leestünk kétszáz alá. Pedig csak 1305 kiló. De jobb is így, én
már 180-nál féltem benne. A Féline lágy futóműve normális hétköznapi
autókázásra való, miközben az a büszke érzés feszítheti a tulaj keblét,
hogy gyorsan is mehetne, ha akarna. De ne akarjon. Élvezze inkább a
kétzónás klímát.

107

Ember legyen a talpán, aki megmondja: 107, C1 vagy Aygo

A tervek szerint
évi 300 ezer kisautó készül majd a közös gyárban Csehországban,
Kolinban. 100-100 000 jut minden márkának, a Toyotának, a Citroennek és
a Peugeot-nak. Először megnéztük az
Aygót, aztán láttuk a
C1-et, szegény 107-es
utoljára maradt. Az élet és a konkurencia (persze ez esetben inkább
szövetségest kellene mondanunk) kibabrált vele, de a Peugeot-nak volt
egy ötödik ásza a kabátujjában. Ő mutathatta be először a kisautót
dízelmotorral.

Kívülről semmi extra,
talán ez a legvisszafogottabb a hármasból. A harcsaszáj itt is
megvan, meg néhány krómoroszlán itt-ott, rendben, ez is Peugeot. Bent
tiszta C1 vagy Aygo, újat nem mondhatok: vidám, jópofa és méretét
meghazudtolóan kényelmes, a váltókar pedig minden idők egyik
legocsmányabb darabja, ideértve a volt szocialista tömb autóit is.
Újdonság tehát nuku.

Bent is csak a kormányembléma segít

Aztán elindultunk a rövidke, 42 km-es, de körforgalmakkal gazdagon
dekorált tesztútra. És én eddig még azt hittem, ekkora kisautóba
felesleges a dízel! A Toyota egyliteres benzinmotorja 68, a PSA 1,4-es
HDI-je 54 lóerős.
Ha nem tudom, biz' isten fordítva tippelek, a C1 90 kilóval
könnyebb volt, de ez sokkal mozgékonyabb. 150-nél már teljesen
felesleges tovább taposni a pedált, de addig, ha ügyesek vagyunk és
sikerül elkerülni a 2000 alatti és 4000 fölötti
fordulatszám-tartományokat (amúgy érzésre, hiszen fordulatszámmérő csak
felárért jár), mókás kis játék az autó.

Érdekes, hogy a motort üresben forgatva lassú felpörgést és még
lassabb lepörgést tapasztalni, de terhelés alatt ilyesminek semmi
nyoma,
a 107-es örömmel emelgette orrocskáját a jobb láb legapróbb
mozdulatára. A kormány szervo nélkül is könnyű és legalább kellően
közvetlen marad, a féknek sincs nehéz dolga a 890 kilóval - a 107 HDI
igazi kis városi raketta.

A slusszpoén elmarad, egyelőre nincsenek árak. Az új 307-est
ősszel, a dízel 107-est csak 2006-ban kezdi forgalmazni a Peugeot
Magyarországon.