Legyünk méltányosak az építőipari kivitelezőkkel. Miért kéne az erdészek igénytelen pléhdobozával, megcsömörlött hedonisták vezeklési eszközével vagy rangban alacsonyabb drogdílerek barátnőinek szolgálati gépkocsijával járniuk? Van megoldás, ha az öltönyös-félcipős megrendelőt exkluzív körülmények között akarják terepbejáráson tájékoztatni a készültségi fokról, de momentán nem szánnak rá 15-20 millió forintot.

hirdetés

Ugyanis Magyarországon hajlamosak vagyunk azt hinni, hogy a
SsangYongnál kizárólag szabadidő-autókat gyártanak. Miközben közel 5,5
méteres (!) luxuslimuzinnal,
nagydarab egyterűvel (7-9-11 főnek) és ötszemélyes + platós
járgánnyal szintúgy hüledezésre késztetik a konkurenciát.

A Rexton
tiszteletre méltó méretű és tekintélyes súlyú jármű. Terepjáró
képességéről állandó vagy kapcsolható összkerékhajtás gondoskodik -
persze a két tonna miatt bizonyos határokon belül. Le lehet térni a
szilárd burkolatú útról, de csak ha a burjánzó rekettyés nyírott
sövénybe szelídül. És akkor is csak óvatosan: a létraalvázas kaszni
merev ugyan, de a lágy rugók miatt úgy dülöngélünk, mint húsvéthétfő
délutánján a hagyományokat ápoló férfilakosság.

Ami kínos a hepehupás terepen, jól jön országúton. Lendülettel
vágtathatunk át a legsiralmasabb szintbeli vasúti átjárókon, és nem
kell feszülten koncentrálni a kátyúkra sem. Döccenni fog, főképp a
hátulja (hogyne döccenne, a merev tengely a két kerékkel biztos van két
mázsa), de a hangon kívül másból nem nagyon vesszük észre, hogy például
áthaladtunk egy kóbor háziállaton. A szabad magasság a szörnyen lelógó
(és a ruházatot lekászálódásnál koszoló) fellépő ellenére is legalább
20 centi, így a felújítás alatti 35. "főút" személyautókra már
kifejezetten veszélyes gödreit is fölényes biztonsággal tudta le.

Az amerikai autókra jellemző himbálózás érdekes módon a kanyarokban
nem zavaró.
Nem tudom, a rugóút fogy el hamar, vagy a csillapítás változik
progresszívre, mindenesetre az autó felé súlyos provokációnak szánt
tempós kanyarvétel legfeljebb a külső íven szembejövőknek okozott
rémületes pillanatokat. A felépítmény dőlése sem túlzott - egyáltalán,
a futómű (ismerve a fél évszázados
műszaki megoldásait ) minden várakozásomat felülmúlta.

Porcellio Scaber (pinceászka) a motortérben

A hajtáslánc már kevésbé, de ott magasabbra helyeztem a képzeletbeli
lécet. Soros, öthengeres, közös nyomócsöves dízelmotor, diszkrét
levegőtúlnyomással, égésterenként négy szeleppel: korszerű. A 165
lóerő, de főképp a 340 Nm nyomaték már nem ilyen imponáló:
mások jóval
kisebb térfogatból többet tudnak kicsiholni. Persze nem baj, hogy nem
kihegyezett blokk van egy legkevésbé sem sportos járgányban - ez is
viszi tisztességgel. Csak
legyen türelmünk kivárni a bő másodpercet gázadás és reakció
között. Henye voltam utánanézni, elektronikus gázpedált
alkalmaznak-e, de annak áramköreiben szokott hasonló módon (sokáig)
kódorogni a parancs.

A hátsó kereket hajtjuk, ameddig az érzékelők azt nem
feltételezik, máshová is kéne adagolni az erőt. Bölcs döntés; igen
vaskos első féltengelyek tudnák egyedül vonszolni a drabális testet
(kisebb - terepjáróknak látszó - aszfaltbetyároknál alapesetben az első
tengelyt hajtják). A műszerfalon virító gombsorral személyesen is
beavatkozhatunk: 50-50 százalékban rögzíthető a nyomaték (hetvenes
tempóig), ráadásul felező bíztat minket vakmerő tettekre.

Oszlassuk el a homályt

Korando 53LE

A márkanév jelentése iker (ssang) - sárkány
(yong). A vállalatot (bármily fantasztikus) 1954-ben alapították,
teherjárművek és buszok gyártására.

A nyolcvanas évek közepén felvásároltak egy honi
terepjárógyártót. Ekkortól építik az '54-71 között készült
Jeep CJ5-re megszólalásig hasonlító összkerékhajtású
járgányokat. Nálunk is szomorítja tulajdonosát néhány 53 lóerős,
dízelmotoros példány. Ennek rettenetes, buszszerű, elfajzott
testvére a K9-es - semmivel nem különb, mintha valaki GAZ-ból
buherál
dzsipet.

Family

'88-ban jelenik meg a Family - állításuk szerint
az első SUV (sports utility vehicle) Dél-Koreából. Erős
túlzás sportosnak nevezni ezt a szép, Isuzura hajazó téglatestet.

Épeszű indok nélkül, de a Mercedes-Benz AG a kilencvenes
évek elején beszáll az üzletbe. A gyümölcsöző megállapodás alapján
kisteherautók, dízel- és benzinmotorok, valamint luxus-személyautó
licencével erősödik a dél-koreai gazdaság.

Musso

'93-ban dobják piacra
a nálunk is sikeres Mussót ("powered by Mercedes" - ugye,
látott már?), rá egy évre felavatták a changwoni motorgyárat,
azután az MB 100-ason alapuló Istana kisbusz jön. '96 hozza a ma is
kapható, újabb Korandót.

Hiába minden buzgalom,
az ázsiai gazdasági válság 1997-ben átcsap a SsangYong feje
felett is. Kényszerű, a hitelezők által összeboronált frigy a
Daewooval, a fejlesztési tervek azonnali iratmegsemmisítőbe
tuszkolása, a kereskedelmi hálózat összeomlása vetnek árnyékot a
következő esztendőkre. Különösen fájó lehetett a Daewoo felett
uralmat szerzett GM
áskálódása .

Chairman CM600

Az ikersárkány jókora szerencséjére a
barátságtalan mamut engedte őket kiosonni a hátsó ajtón, így csak
megjelenhetett a Rexton, az új Chairman és a már említett
mega-egyterű, a Rodius. A nyereségesen gazdálkodó vállalat
irodaházában tülekedtek a tőkével bőségesen rendelkező befektetők.
A
végső befutóban győztes (korábban a Rover felvásárlásával is
kacérkodó) kínai Shanghai Automotive-ot virágcsokros koreai lánykák
és hurráoptimizmus várta. A tettre kész fejlesztőgárda végre
kiélheti szenvedélyét: pár hónap, és a Mussót felváltó
Kyron is kapható lesz.

Már 1993-ban árultak Magyarországon SsangYongot, teherautónak
vizsgáztatva. 6-7 évig futott a szekér, így sok száz Korando és
Musso talált gazdára hazánkban.

Az optimális motorfordulat-sebesség összefüggést a Mercedes automata
váltója biztosítja. Ötsebességes és kézzel is pöcögtethető, de
csak a felváltást akadályozhatjuk meg. Minden más felügyeleti jogot
fenntart magának - nem fog a kedvünkért köhögve, hármasban indulni
(kettesben igen, téli előválasztásnál), és harmincnál is hiába
kapcsolnánk ötödikbe. Ha manuálisan használjuk, kissé analóg a
gondolkodása: mondjuk negyedikben rögzítettük, de lassításunk miatt
visszalépett kettesbe. Ekkor ott is marad az ostobája, hiába forgatjuk
már üveghangon, taszítani kell egyet a karon, hogy lépjen egyet
felfelé. De legalább minderről tudunk, ugyanis a műszerfalon a
visszajelző nem a beszűkült tudatra utaló "D" felirat áll, hanem apró
betűvel kiírja mellé, hogy hányadik
dében van.

A váltóművet
(azok ellenére, részben pedig utóbbiért) szeretem. Kicsit
becsapós ugyan, amikor üresből kiválasztjuk valamelyik irányt:
lelkesnek, tettre késznek mutatja magát, mint a stréber diák.
Aztán lassúdad, kisgázos haladáskor úgy gondolja, ő is ráér: szinte
látom, ahogy nagyot ásít két fokozat között. Ha viszont ösztökéljük a
motort, felveszi a ritmust, csak a fordulatszámból (meg az említett
okos kijelzőből) derül ki, hogy kapcsolt. Padlógáznál, automata
üzemmódban négyezernél cselekszi ezt, hiába pirul a skála csak
ötszázzal feljebb. Méregettem stopperrel, és a saját kilométeróráját
nézve a gyorsulási adatokat jónak találtam. 14 alatt van százon - nem
éppen sprinter, de nem is téveszt meg szálkás izomzattal. Kézi módban,
leszabályozásig forgatva biztosan faragható lejjebb, de minek?
Százötvenig egészen csendes (ekkor épp 3 ezret forog a főtengely),
utána a menetszél kezd kellemetlen muzsikába. Másfél ezret futott
autónál nem próbálgatjuk a végsebességet, de a gyári 170 km/h
túlságosan mértéktartó adatnak tűnik. Meg a gyári átlagfogyasztás:
sebes autópályán 14 litert sikerült lenyeletni vele.

Koreai útviszonyok - kitekintő

Korea hegyes-völgyes vidék, ezért a közúthálózatnak nagyobb
szerepe van a vasútnál. Az állati erővel vont járművek (amelyeknek
még megfelelt a sáros erdei csapás) kampányszerű lecserélésével
egyidejűleg a dél-koreai úthálózat is fejlesztésre szorult.
Számunkra szokatlan módon
előbb öntötték a pénzt az infrastruktúrába, hogy aztán az ipar
tudjon terjeszkedni. A statisztikai adatok szerint évtizedekig
szinte kongtak az autópályák az ürességtől - aztán csődültek a
befektetők, mert nem volt kérdéses az áru szállíthatósága. A koreai
háború (1950-53) embert-ingóságot-ingatlant nem kímélő pusztítása
után röpke 16 évvel megalakul a Koreai Autópálya Társaság.

Nem vacakolnak sokáig a bürokrácia felállításával, pozíciók
osztogatásával. Két éven belül, 1971-ben hosszabb autóúton
roboghatnak az államhatáron belül, mint mi - 2005-ben.

Minden évben akadt egy-kétszáz kilométernyi felavatnivaló, de
az igazi lendületet a szöuli olimpiára (1988) készülődés
adta. Akkor is érdeklődtem az aktuálpolitikai kérdések iránt,
de nem emlékszem, hogy a sajtó folyamatosan
athéni léptékű lemaradásokról cikkezett volna. Nem tudom, miképpen, de
ott megy minden, mint a karikacsapás.

Persze mindez nem jóléti szolgáltatás a 45 millió lakos, illetve
az általuk használt 15 millió jármű részére. A sztrádák
használatáért fizetni kell.
Az olasz rendszerhez hasonló metódus: fizetőkapuk, a
bérleteseknek pedig elektronikus ellenőrzés, megállás nélküli
áthajtással.

Pár jó tanács koreai autózásra készülődőknek: lakott
területen belül általában 60, azon kívül 80 km/h a megengedett
sebesség. Autópályán sem ajánlott a bérelt limuzin teljesítményének
maximális kiaknázása: jórészt 110 a korlátozás. A
sebességtúllépésért is vastagon büntetnek, de az ittas vezetésre
különösen harapnak: baleset okozása esetén 2 évvel hosszabbodhat az
ott-tartózkodás - egy lakályos cellában.

Nagydarab súlylökő; ha nekilódul, nem veszi észre, hogy átgázolt
egy nyüzüge magasugrón - vélhetjük. Nos, amilyen komótos, olyan
hirtelen áll meg. Egy darabig ott volt bennem a félsz, hogy mi lesz, ha
valaki nem vesz észre (muhaha), és elém lép, elém hajt. Győzködött
ugyan a prospektus az ABS, ARP, AYC, BAS, EBD, ESP, OWS, SSPS, TCS
rövidítésekkel (aki jelentésüket fejből tudja, félő, sokkal hasznosabb
ismeretekről mondott le). Inkább elbátortalanítottak velük: ezertonnás
vonatszerelvényt is el lehet vinni egy pár korcsolyán ennyi úton
maradást biztosító szolgáltatással. A túlzónak látszó biztonság
mindenesetre valódi - amatőrnek kell lenni, hogy ne ott álljunk meg,
ahol akarunk.

A belső tér egészen nagyszabású. A bőrülés jó - régebben azt
gondoltam, nem, mert belepállik az ember, de az automata klíma korában
nincs ilyen.
A térkínálat pont akkora, amekkorát várunk tőle. Négy testes, az
állam zsírján hízott útépítő vállalkozó úgy elfér, mint a pinty.
Továbbá a csomagjaik, legyen bár fejenként több tucat szintezőjük,
mérőszalagjuk, függőónjuk, műszaki rajzmappájuk, elsíbolt pénznek való
fémkazettájuk, meg ami kell még a szakmához. Kevesebb holmival 7
példányuk is begyömöszölhető, ha a három üléssorost rendelték.

A műfa betét és a beltéri plasztikok pocskondiázása nulla
sportértékkel bír. Rendületlenül előhozakodunk vele, bár tudjuk, mind
pusztába kiáltott szó.