hirdetés

Igazság szerint
itt egy úti beszámolónak kellene állnia egy anyukáról, egyben
nagymamáról, vállalkozó szellemű barátnőjéről, felnőtt fiáról (ez
vagyok én) és lányáról, ezek feleségéről illetve férjéről, no meg egy
kilenc hónapos unokáról (ő meg a kislányom). De mivel ez autós újság,
beszéljünk inkább az autókról.

Két vadonatúj cégautóval keltünk útra: egy 1,9 literes PDTDI
(sógorom munkaeszköze) és egy 1,6-os FSI motoros (anyukám szolgálati
autója) Octaviával. Ölembe hullt hát a lehetőség, hogy egy monstre
túrán, teljesen azonos körülmények között próbálhassam ki az új
csaknem-középkategóriás Skoda két olyan példányát, amelyek árban,
teljesítményben igen közel állnak egymáshoz.

Az út

Május 14., szombat, 13:00. Start a Vértesaljáról, át az
Alpokon, le a tengerpartra, fel a Pireneusokba, újra a tengerpart,
aztán a Mont Blanc lába, keresztül Svájcon, fel a Grossglocknerre,
Ausztria legmagasabb pontjára, aztán vissza haza: május 22., 0:30.
Plusz huszonnyolc és mínusz másfél fok, 2800 méter és a tenger
partja váltogatták egymást. Nem gyári tesztút, csak kalandos
családi kirándulás.

Az M1-en mentünk Győrig, majd le a 85-ösön és Kópházánál léptük
át a határt: Ausztria. Aztán Klagenfurton át le Olaszországba,
Udinében megszálltunk,
megnéztük a várost , és látánk, hogy ez jó: első nap.

Innen reggel tovább Genováig, majd a francia határ felé. Aztán a
tengerparton lecsorogtunk Monte Carlóba, és csaptunk egy kört az
épp a
monacói Grand Prix-re készülő Forma-1-pályán. Még a pole pozícióba is
sikerült beállni (már fel volt festve), sajnos fotó nincs róla,
csak a Monaco felé igyekvő csapatszállító kamionokról. Nimes-ben
megszálltunk, néztünk bikafuttatást, és látánk, hogy ez jó -
második nap.

Innen Perpignanon át felkapaszkodtunk a Pireneusokba és
elautóztunk
Andorrába. Álmélkodtunk a
hegyeken, megnéztük a síparadicsomot a semmi közepén, aztán
megaludtunk egy kis spanyol hegyi városkában, Sortban. Ettünk
csigát, és látánk, hogy ez jó - harmadik nap.

Megnéztük a
Val d'Arant,
Spanyolország nemzeti parkját. Hóesés, mínusz másfél fok, meredek
emelkedők. Aztán legurultunk a tengerpartra, Tarragonába, és
látánk, hogy ez jó. Negyedik nap.

Még egy kis tenger. Megtöltöttük cipőinket a tengerpart
homokjával, belenyúltunk az egyelőre még kissé barátságtalan
Földközi-tengerbe, aztán irány Barcelona, ahol megnéztük a
Sagrada Familia templomot , és végigsétáltunk a
La Ramblán . Egy szép kisvárosban, Cabrilsban aludtunk, ittunk
sangríát, és látánk, hogy ez jó. Ötödik nap.

Újra egy kis tenger, itt már nem bírtuk ki, és fürödtünk is
egyet. Vissza, más úton.
Dalí-múzeum
Figuerasban, aztán a francia határ. Egy Valence nevű kisvárosban
aludtunk, de előtte ettünk néhány hosszú nevű francia ételt, és
látánk, hogy ez jó. Hatodik nap.

Délben már
Chamonix-ban,
a Mont Blanc lábánál tátottuk a szánkat. 4810 méter a csúcs, de oda
nem vihettük fel az Octaviákat. Átautóztunk Svájcon, benéztünk
Lichtensteinbe, és megaludtunk Bludenzben, Ausztriában, miután
ittunk pár korsó sört. És látánk, hogy az jó. Hetedik nap.

Az autók legdurvább próbája, a
Grossglockner
következett. 2504 méter magasra lehetett felmenni, láttunk
mormotákat és gleccsert, ettünk virslit és tiroli rétest (strudl).
Látánk, hogy ez jó, de milyen jó volt aztán hazajönni, és a saját
ágyunkban pihenni! Nyolcadik nap.

Maga az Octavia egy úgynevezett racionális választás. 560
literes csomagtartó, hatalmas belső tér, elegáns megjelenés,
elfogadható alapfelszereltség. Alsó-középnek tekintve jó nagy,
középkategóriásnak nagyon olcsó, sok motor közül lehet választani.
Ideális középvezetői, ügynöki cégautó, nem csoda, hogy a viszonylag új
modell máris gyakran látható az utakon.

Szép marha nagy jószág, krómozott hűtőmaszkkal. Nem rí ki a hasonló
méretű új autók közül a forgalomban, de jó érzés elnézegetni otthon a
garázsajtó előtt. Beleillik lakóparkos, bevásárlóközpontos,
wellnesszcenteres Szép Új Világunkba. Egyetlen figyelemreméltó
részletet találtam rajta:
sötétben nagyon szép, ahogy a hátsó lámpa világít. Ja, és a
világosbarna sokkal előnyösebb neki, mint a sötétzöld, mindenki
szerint, akit csak kérdeztem.

A beltér is világosban mutat jobban, feketében a krómkilincsekkel
kissé nyomasztó a komorság. A műszerek esztétikusak, és jó látni, hogy
az olcsóbb autómárkáknál is gondolnak néha arra, hogy
a mutatók ne takarjanak bele a számlapon feltüntetett értékekbe.
Az anyagok finomak, puhák, igényesek, csak a nagyon-nagyon műszálas
tetőkárpittal és a fröccsöntött hatású böszme plasztikkormánnyal nem
voltam kibékülve. Az ülések szélesek, nagyon mélyről nagyon magasra,
nagyon elölről nagyon hátulra mozdíthatóak, a kormány is sokat tud
helyezkedni fel-le és ki-be.

Ha az ember megtalálja az ideális pozíciót, kimondottan nagyautós,
már-már mercédeszes érzés elterülni a fotelben, kisterpeszben
megtámaszkodni az álló gázpedálon és a jókora lábtámaszon. Olyan
150-180 kilométerig legalábbis, nekem ilyen táv után kezdett mindig
irgalmatlanul megfájdulni a hátam. A derék mögé dugdosott pulóver pedig
(gerinctámasz ugyanis nincs) már cseppet sem nagyautós.

Az autó mindent kedves kis boinggal jelez. Ha indulásnál nincs
bekötve a vezető öve, három boing. Ha égve marad a világítás
ajtónyitáskor, szakadatlan boing-boing. Ha kifogy az ablakmosólé, egy
boing. Nyitva maradt az ajtó? Boing és kis lámpa. Fogytán az üzemanyag?
Kevés az olaj? Boing.

A csomagtartó hatalmas. Táskák, szuvenírek, kabátok, karton
ásványvizek, babakocsi be, aztán az ember csak
megfogja az Octavia fura, de praktikus gumifogantyúját, és
elegánsan rácsapja a fedelet az egészre. A hátsó traktus is hatalmas.
Gyerekülés, keresztbe tett láb: semmi gond.

A nagyságnak átka is van:
az Octavia külső határai teljességgel érzékelhetetlenek, a
parkolóradar jobban kéne bele, mint a széria külső hőmérő. Amikor az
ember már teljesen bizonyos benne, hogy na, most nekimegy a kapunak,
falnak, fának, öregasszonynak, akkor még mindig van fél méter.

A zajkomfortban hiba nincs,
160-180-nál is csend van, bár a dízel mélyebb mormogása már
jóval alacsonyabb sebességnél is betolakszik az utasok beszélgetésébe.
Nem hangosabb, mint az FSI, csak más frekvenciatartományban zümmög. Ez
volt a PDTDI egyetlen hátránya az FSI-vel szemben.

1.9 PDTDI - 1.6FSI

És akkor a motorok. A benzines autóban 2423 km volt induláskor, én
ezt vezettem legtöbbet az úton. Volt már nálunk
hasonló autó,
de direkt befecskendezéses még nem. Hát kérem: az 1,4-es 75 lovas és
1,6-os 102 lovas motorokat az Octaviánál tessék elfelejteni,
ehhez az autóhoz az 1,6 FSI a belépőmotor. Még ezen is érezni,
hogy kicsi az autóhoz, a 115 lóerő pedig soha, sehol nem érződik, pedig
6000-nél elvileg annyi van - bele sem merek gondolni, milyen az
1,4-es.

Viszont alapmotornak nagyon jó. Sőt, nagyon-nagyon. Ennyire
kulturált, finom kis műszerrel nem japán autóban ritkán találkozni.
Pörög szegényke ugyancsak,
160-nál 4600-at, 180-nál 5200-at, de 120-nál is bőven 3000 felett
forog - de jó. Eddig nem értettem, mi a jó ebben a közvetlen
benzinbefecskendezésben, de most már tudom. Egyenletes a
nyomatékleadás, kellemes a hang, alacsony a fogyasztás: az 1300 kilós
jószág megpakolva, három felnőttel és egy csepp gyerekkel a teljes utat
6,9 literes átlagfogyasztással tette meg.

Az út előtt bármibe lefogadtam volna, hogy nyolc liternél nem lesz
kevesebb az átlag. 180 felett felelőtlenkedve részátlagnak
egy-egy szakaszon 11,1 liter is megjelent a műszeren, de
ennyivel tartósan úgysem lehet autózni. Az átlagosan 140-180-as
autópályázás, borzasztó emelkedők, hegyek, folyamatos rohanás is épp
elég megterhelő volt. Arra is mérget vettem volna, hogy biztos nincs
200 km/h a végsebesség sem - pedig de (katalógus: 198). Soha semmi
melegedés, semmi zokszó, csak elszánt pörgés, ahogy szegényke vitt
minket szerte a világban.

A dízelre sem lehet egy rossz szavam. A tesztátlag 6,0 liter száz
kilométerre, a szeme végig kinyomva. Igaz, ez még
kért egy fél liter olajat is a dízel mellé, nagyon udvariasan, a
beépített olajmennyiség-kijelzőjével. Ez is hasznos holmi, percekig
keresgéltük a kézikönyvben, mit jelent a narancssárga olajoskanna egy
hullámon. Hiába, a legtöbb kocsiban csak nívópálca van.

Az elméletileg 105 lóerős, az 1,6 FSI-nél tíz lóval gyengébb motor
250 Nm nyomatékával és más áttételezésű váltójával kompenzál, így
gyakorlati, óra szerinti végsebessége 210 km/h (katalógus: 192), és ami
még meglepőbb, méréseim szerint még gyorsulásban is veri a benzinest.
140-nél 2900-at,
160-nál 3200-at forog a főtengely percenként. Katalógus szerint
az FSI 11,2, a dízel 11,8 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t, mi két
személlyel, stopperrel 11,5 másodpercet mértünk óra szerint a
benzinesre és 11,4-et a PDTDI-re.

Ami még ennél is furább,
80-ról nullára egy kocsihossznyival rövidebb távon állt meg a
dízel. Kétszer is, ugyanott, négy ugyanolyan tárcsával. A
Continental lenne ennyivel jobb a Bridgestone-nál? Pedig a dízel ötven
kilóval nehezebb a benzinesnél.

Az új Octaviákkal az autós túrázás nélkülözte mindazt a technikával
kapcsolatos izgalmat, amit gyerekkoromban a zastavás kiruccanás
jelentett a Fekete-tengerhez. Vagy akár csak a Balatonhoz.
Lélektelen, németesen tökéletes járművek, precíz gépezetek,
mindig bizton lehet rájuk számítani, az embernek meg sem fordul a
fejében, hogy elfordítja a kulcsot, és az autó esetleg nem indul.

Már ha van kulcs. Az Octaviák alapfelszereltségben úgynevezett
SAFE rendszerű központi zárat kaptak, ha kinyitjuk a zárakat a
távirányítóval, de nem nyitjuk ki az autókat, a zár fél perc múlva
magától újrareteszel. Ez a kisebbik baj, de ha csak a csomagtartót
nyitjuk ki a kulcs erre szolgáló gombjával, aztán pakolni kezdünk,
közben leteszük a kulcsot egy pillanatra a kalaptartóra, és lecsapjuk a
hátsó ajtót - annyi, az autó visszazár. Na ezt tettem én,
Spanyolországban.

Pánik, hiszti, szájremegés, megértő szánakozás: ki-ki mentalitása
szerint reagálta le a hülyeségemet a társaságból, és mindenkinek
teljesen igaza is volt. Szerencsére a jó öreg mechanikus szerkezetekben
még lehet bízni, a másik Octavia kulcsával kis feszítéssel, húzással
sikerült károkozás és nyom nélkül kinyitni a bal első ajtót. Hármat
szólt a duda, és kész, az autó nyitva, sérülésmentesen.
Kedves Octavia-tulajok: irány zárat dugóztatni! Kedves Skoda:
ejnye, ejnye, ilyen gagyi zárat, ez nagyon nagy dilettantizmus.

Mivel mindkét autó egy-egy nagy vállalati beszerzésből való, pontos
árat nehéz rájuk mondani. A zöldben kétzónás automata klíma párosul
magnós rádióval és acélfelnivel, a homokszínűben szimpla félautomata
klíma van, de alukerekekkel és cédés rádióval. Nézzük inkább a
magánemberek számára legegyszerűbben áttekinthető standard modellek
árait.

A porlasztófúvókás dízelmotorral szerelt
legolcsóbb Octavia a Classic, 4,885 millió forintért. Clasic FSI
nincs, Ambiente-ként a dízel 4,948 millió, az 1,6 FSI 4,999 millió
forintba kerül. Klímával, Kicsivel több extrával, kétzónás automata
klímával, 5,280 millió a dízel, 5,331 az FSI.

Értik? A takarékosabb, nyomatékosabb dízel (ami tapasztalataink
szerint sokkal jobban megy, mint az 1,6 FSI,
a túrán végig a benzinesnek kellett elöl mennie, mert nem bírta
volna követni a dízelt) az olcsóbb! Ilyet még nem
látott a világ.