Julia Robertsnek is elnézte pár éve a világ, hogy a kacsaszája mellé még hónaljszőrt is növesztett - azaz nem borotválta le. Jó csaj, ilyennek született, ilyennek szeretjük. Ezt az elvet tartotta meg a Ford is az új Mustangnál, kicsit prosztó, kicsit rossz, de ilyennek szerettük meg 41 éve.

hirdetés

Ennyire jó külsejű autót rég nem láttam. Régi perverzióm a
célszerűtlen formák iránti ösztönös lelkesedés, így a kupék nálam eleve
előnnyel indulnak. Ha valaki megcsinálná az ajtó és motortér nélküli
autót, aminek mind a négy kereke egy oldalon van, számíthatna a
támogatásomra. Mustangból éltem-haltam az első generációért, aztán
egyre rosszabbra fordult a helyzet. A kora-kilencvenes borzalmat
legszívesebben a tervezője homlokára tetováltatnám, hogy mindenki előtt
magyarázkodnia kelljen miatta. De ez, ez pazar.

És szinte minden gyönyörűségét a célszerűtlenségének köszönheti. Mi
haszna egy hétmérföldes motorháznak? Minek hátsó ülés, ha nincs fölötte
tető? És főleg: ki hallott már olyat 2005-ben, hogy
egy autónak darabos, szögletes, cápás orra legyen? Senki se.
Miért? Mert az ilyen orr rettenetesen árt a légellenállásnak, litereket
ront az autópályás fogyasztáson, és a német vevők hitetlen-értetlen
pislogás után visszaadják a brossurát az eladónak. Ezért nincs már
saját cápájuk.

Európában már senki sem meri kinevetni ezeket a szempontokat, ezért
nem fogja már itt egy kiskölök se az autókat előbb felismerni, mint a
betűket.

- De szép kék autó, papa, mi az?

- Nem tudom, kisfiam, menj, olvasd el, mi van ráírva. Valami
japán. Vagy német. Tudja fene.

Bezzeg a Mustangból süt a tahó agresszivitás, a mosdatlan karakter,
a személyiségének olyan ereje van, amilyennel mostanában csak a BMW mer
kísérletezni mifelénk, csak ez nem csúnya hozzá. Ha a fenekét nem
rontják el, ritka mestermű volna, de
így sem sikerült ennyire a kultuszához passzoló külsőt tervezni
semminek se mostanában. (Hacsak nem a szintén
Ford
GT-nek)

A belseje meg, istenkém, az iszonyú elődje ismeretében az is csoda,
hogy nem egy bűzlő dögkutat terveztek belülre, erre még ráadásul
kifejezetten kellemes is. Minden keményebb, mint amilyen én bármikor is
lenni tudnék, de a formák jók, az anyagok borzalmasabbját pedig
feledteti pár jópofa extra. A Mustang a világ egyetlen autója például,
amiben (felárért)
a belső világítás színét kedvünkre állítgathatjuk a papagáj
minden színében.

Nagyon szépek az ódivatú műszerek, imponálóan primitív a váltókar,
klassz a bőr. És bár az első ülés nem jegyzi meg a pozícióját
előrehajtás után, de legalább van mögötte hely. A
6-os BMW ehhez
képest exkluzív hüvelykszorító hátul, itt lehet ülni úgy, hogy a
végtagok nagyjából a megszokott szöget zárják be egymással. Nagyjából.
Elöl viszont egyenesen akkora a hely, amekkorát egy kétharmados
többségben egészségügyileg túlsúlyosnak számító
- kövér - állampolgárok által lakott ország termékétől
elvárhatunk.

Összességében jó hely a Mustang belseje, és hogy a hangszóró
kőkemény pereme lenyúzta a térdem, az nem átok, hanem áldás, azt jelzi,
hogy
kanyarképes autó született a szabadok, bátrak és egyenesek
hazájában. A futóműben elöl sima gólyalábak, hátul pleisztocén
merev tengely, mintha egy megsárgult, 70-es évekbeli Liener György
Autótípusokat lapozgatna az ember. Szerencse, hogy vezettem, nem
csak olvastam róla, különben lenne most nemulass. A merev tengely
egyetlen igazi előnye, hogy az év eddigi legszebb autóipari hazugsága
kapcsolódik hozzá: ahogy az esszenciálisan amerikai Mustang
fejlesztésének kulcsembere,
Hau Thai-Tang mondta, tervezhettek volna bármilyen
felfüggesztést hátra, de a Mustang-fanok ragaszkodtak az emberiség
által ismert legősibb és legolcsóbb változathoz.

Miért rossz a merev tengely, és mit tettek
ellene

A merev tengely a kerekek közti hatalmas vascső, a közepén a
differenciálművet tartalmazó gömbbel. Erős, masszív, és a kerekek
dőlését, összetartását, egyáltalán, az úttal és egymással bezárt
pozícióját nem engedi megváltozni ki- és berugózás közben. Ez mind
jó. Viszont nehéz, mint a sár, ezért ahogy az úthibákon futnak a
mereven összekötött kerekek, az autó ráz, mint a fene. A hatalmas
pattogó tömeget ráadásul a lengéscsillapítók is sokkal nehezebben
tartják veszteg, ezért ha kanyarodás közben futunk huplira, az
egész autó hajlamos elugrani egy pillanatra. Mégtovábbá ha az egyik
kerékkel átmegyünk valamin, az óhatatlanul elmozdítja a másikat is,
ez a kényelemnek és az úttartásnak is árt.

Mustang

A tengelyt az új Mustangban négy dolog tartja a
helyén: két hosszlengőkar nem engedi előre-hátra elmozdulni, egy
középső támasztókar (nyomatékrúd) óvja meg az elfordulástól, és egy
Panhard-rúd gátolja az oldalra mozgásban. A Panhard rúd egy hosszú,
merev rúd, aminek az egyik vége a tengelyhez, a másik az autó
aljához csatlakozik. Ha az autó feneke egy képzeletbeli Z-betű
teteje, a merev tengely pedig az alja, akkor a Panhard-rúd az átló
a kettő közt. Mivel a rúd hossza fix, a ki-be rugózó autó alatt
jobbra-balra izeg-mozog a hátsó tengely.

Zsiga

Ezeken kívül van még hátul két tekercsrugó és két
lengéscsillapító. Ismerősen hangzik? Nos igen, a Ford mérnökei
2005-re nagy csinnadrattával feltalálták a Zsiguli hátsó futóművét.
Muhaha! Jó, hozzácsaptak még egy stabilizátorrudat, kompenzálandó,
hogy elöl a Lada kettős keresztlengőkarjainál egyszerűbb és olcsóbb
MacPhersont használtak. Muhaha!

Egyszerű vagy sem, a Mustang felfüggesztése remekül hangolt és
pompásan eltalált,
ilyen alapokból ennyire jó autót csinálni elméletileg
lehetetlen. Nem kóvályog, nem pattog, nem imbolyog, nem ráz. Jó,
hátul kicsit ráz, de csak kicsit. Szépen hasal az úton, nem könnyül el,
nem nyomódik össze a súlya alatt, makacsul, nagy dőlés nélkül fordul,
tapad, közben gyorsít és lassít, ahogy kell. Könnyebbnek,
közvetlenebbnek, precízebbnek, pontosabbnak, kezesebbnek, hűségesebbnek
érződik - igen, sportosabbnak is - minden előzetes elképzelésemnél.
Megvannak a maga határai, de messze sokkal jobban és vidámabban
kihasználható, kiautózható autó az átlagnál. Utólag se nagyon hiszem
el, mennyire élveztem.

Ilyen motor mellett persze a kocsonyába ágyazott balsafa
felfüggesztést is élvezné az ember. Az új, hengerenként háromszelepes,
változó vezérléses, 4,6-os V8-as a fület megkerülve egyenesen a szívnek
szól, úgy, ahogy azt egy amcsi vasnak kell. Ellentétben az elődmodell
vonakodó, lusta motorjával, ez nem csak énekel, hanem megy is, mint a
veszedelem. Mindenhol hajt, jól tol alul, de még jobban szeret pörögni,
lelke van, tüzes, kiváló. 300 lóerő 5750-es, és 434 Nm 4500-as
fordulaton. A 60 mérföld (96 km/h) 5,2 másodperc kézi váltóval, és
automatán se érződik hú-de-sokkal lassabbnak. Az ötsebességes automata
minden más szempontból is megfelel, finoman és normális tempóban vált,
és
amennyit ront a muscle-, annyit javít a cruiser-feelingen. Semmi
tiptronicos, kézzel kapcsolgatós titokzatoskodás, rendes automata és
kész. Nekem a világért se kéne a jó kis kézi helyett, de ha már ezzel
kaptuk, ezzel szerettem.

Padlógázra leguggol, megfeszül, hörög, és két fekete csík végén,
vidám gumifüstpamacsokat pöffentve, ordítva elrohan. És miközben rendes
utazóautónak is hibátlan, közben élvezi és provokálja az ellenszenves,
agresszív, felszabadultan tahó vezetést.
Autóban még sosem élveztem ennyire, hogy gyűlölnek.

Tisztán, szépen, gyorsan kanyarodni is jól tud, de ha nagyon szemét
az ember, csak kijön a futómű hibája: a képeken is látszik, hogy
az egész elmozdul, szabályosan kitüremkedik az autó alól.

Ehhez viszont igazi reptéri szadizmus kell, országúton annyira
pompás játszótársam volt, hogy azóta is szégyenlősen lesütöm a
tekintetem, ha eszembe jut.

Füstölve farolni sima gázadásra kevésbé szeret, inkább
zörögve-radírozva kitolja az orrát, de van megoldás: ha a motorfék
megfogja a kanyar elején, utána
gázra csak elforgatja a kövér Pirelliket, és megindul keresztbe.
Igazi istenkomplexus egy maró ködöt fejlesztő, süvöltve sodródó,
fortyogó dögöt célra tartani az oldalablakon át kinézve, mindenkinek
ajánlom. Reptéren!

Ez az erősebbik motor (van 210 lovas V6-os is) és a Premium
felszereltségi szint pont elég: már kapunk ABS-t, kipörgésgátlót,
két(!) légzsákot, kézi klímát és ülésbőrt. Más ide nem kell, ilyen
forma mellett akkor is mohón akarnám, ha felsrófolt gumiszalag hajtaná,
nemhogy ez a remek V8-as.
Perverzek kedvéért az 500 Le és 610 Nm közelébe várt Shelby
változat is a
nyakunkon van , remélem, azt is kénytelen leszek kipróbálni a
közvélemény hiteles tájékoztatása kedvéért. Tudom, mit kíván a
hivatással szembeni alázat.

A Mustang legszebb tulajdonsága, hogy megmaradt olcsónak. Ezért
tilos csodálkozni a felszereltségen és a műanyagokon - aki 300 lóerőt
ad 5,5 millió forintért, attól ne kérjünk márványlépcsőt és rózsafa
szivardobozt mellé. Ennyi a GT odakint, ahol kolbászból van a kerítés.
Igaz, hogy el kell nézni, hogy a nép választott vezetői alkalmasint
pornósztárok, színészek, robotemberek, főemlősök, de a mieink se
szükségképpen különbek, és nálunk alsó hangon 11 millió ugyanez. 5,5
millió Ft vételár, 10% vám, 1,8 millió Ft regadó, és az egészre 25%
áfa. Ha a PM hivatalnokai lettek volna az inkvizítorok, a vasszűzre is
spanyolcsizmát húzattak volna.

Ennyiért meg már szorongatja idehaza a
Nissan 350Z, ami
objektíve sokkal jobb és megbízhatóbb, szubjektíve kevésbé
vágykeltő. Sokkal. A Mustang annyira kapós, hogy
nem tudnak eleget gyártani belőle, se kupéból, se
kabrióból . Nem is csodálom, egyetlen közös napunk alatt én is
annyira megkívántam, hogy azóta Viagrát izzadok, ha eszembe jut. A
közlekedési morálon így is szüntelen sopánkodunk, pokolba a
nyafogással, vegyen mindenki Mustangot, és jöjjön a boldog
anarchia.

<

> <

>