Mondhatnám, hogy melegváltás Nizzában, ugyanis a faros Focus bemutatójának másnapján ismét a környéken autózhattunk, de most egy gázolajos működésű autónak kerítettek nagy feneket. Mi meg lenyitottuk a tetőt, élveztük a nyár eleji Côte d'Azurt, és fogalmunk sem volt, mihez kezdjünk a 206 CC dízel verziójával.

hirdetés

Agyhártyaégetésünk
óta nem sok mindent történt a kis francia kupé-kabrióval. Most is
fantasztikusan naturális érzés a motorosan - tehát kéz nélkül -
lenyitott tetővel autózni, amit most kicsit melegebb, de még mindig nem
igazán kabriózós időben tehettünk.
A változások, amik arra ösztökéltek, hogy szezon előtt vegyük elő a
206CC-t, két ujjunkon megszámlálhatók. Az egyik a műszerfal közepén
terpeszkedő eddigi hatalmas elakadásjelző kapcsológombjának két részre
osztása (elakadás és központizár-nyitó). A másik a dízelmotor.

CC-ben eddig nem volt dízel, a Peugeot más típusaiban viszont igen.
Most annyi történt, hogy a 206, a 307 és a 407 egyes típusaiból már
ismert HDi-t belerakták a CC-be is.
Na bumm. És akkor mi van? - kérdezhetnénk. Mi viszont ennél
dörzsöltebbek vagyunk, és nem azt kérdezzük, mi van?, hanem hogy mi
lesz? Kérdésünkre az a 158 km válaszolt, amit belehajtottunk. Nem
tértünk le az előírt útról, így nem láttuk a cannes-i filmfesztivál
környékét, és nem kanyarodtunk ott, ahol Schumi szokott. Cserébe
mentünk 190 km/h-val autópályán - pedig nem lenne szabad -, így nem
késtük le a sajtótájékoztatót, tehát a szervezők belekalkulálták a
tempót.

És ha már itt tartunk,
kezdjük a sebesség dolgával. Gondolom, a modern dízeleket nem
kell bemutatni. Az adagolók felett rég eljárt az idő, és mára
mindenkinek tudnia kell, hogy a dízel szó nem fekete füstöt okádó,
vánszorgó autókat jelent. Sőt már
sportkocsi is van dízelmotorral. Ez a kupé-kabrió nem lett ugyan sportosabb a 110
lóerős, 1,6-os 16V HDi-től, de legalább kevésbé sportos sem lett.

1.6 16V HDi

Azt mondják a Peugeot emberei, hogy a teljesen
alumíniumépítésű, négyhengeres motornál már a blokk kialakításakor
különös figyelmet szenteltek a megbízhatóságnak, a hosszú
élettartamnak és a jó akusztikai tulajdonságoknak. Hogy a
megbízhatósági rész mennyire sikerült sajnos nem tudtuk meg a teszt
rövidsége miatt, és az akusztikával sem találkoztunk. nem hallani a
motorból semmit. Így csaka száraz tényekre támaszkodhatunk: A
blokkon 16 szelepes, két vezérműtengelyes hengerfej található,
amelyben görgős szelephimbák és hidraulikus
szelephézag-kiegyenlítők működtetik a szelepeket.

Lökettérfogata 1560 cm
³ (furat 75 mm, löket 88,6 mm), feltöltéséről
Garrett GT 15 típusú, változó geometriájú, kis tehetetlenségű
turbófeltöltő gondoskodik, elöl elhelyezett köztes hűtővel.
Legnagyobb teljesítménye 80 kW 4000 1/min-nél, nyomatékmaximuma 240
Nm 1750-nél. A három felső fokozatban az "overboost" (túltöltés)
funkcióval a nyomaték elérheti a 260 Nm-t 2000 1/min-nél, ez 1500
és 3750 fordulat/perc között, teljes gázadásra lép működésbe.
Ilyenkor időszakosan 8,3 százalékkal nő a nyomaték.

A DV6 TED4 motor második generációs, közös nyomócsöves
befecskendezésének (Bosch) nyomása 250 és 1600 bar között
változhat, nagyságát a fordulatszám és a terhelés függvényében a
vezérlő számítógép határozza meg. A nyomástároló a négy
porlasztóhoz csatlakozik, hat, 120 mikron átmérőjű furat van
bennük.

Ez roppant finom permet befecskendezését teszi lehetővé,
közvetlenül az égéstérbe, fokozva az elegy homogenitását, és ezzel
már a forrásnál csökkenti az emissziót. A többszörös befecskendezés
technikája megmutatja a benne rejlő potenciált:
munkaütemenként hat, eltérő nagyságú dózist juttat be, két
előzetes befecskendezési adag a zajt csökkenti, a két fődózis
határozza meg a teljesítményt és a nyomatékot, a két utólagos
befecskendezés a részecskeszűrőt regenerálja.

A DV6 TED4 motorhoz
második generációs részecskeszűrő (FAP) kapcsolódik, amely
visszatartja, majd körülbelül 1200 kilométerenként elégeti a
koromrészecskéket, ezzel a motor kielégíti az Euro 4 normákat. A
szűrőcsere a 120 ezer kilométeres karbantartásnál esedékes.

A kipufogógázban található nitrogén-oxidok mennyiségének
csökkentésére a DV6-ot
kipufogógáz-visszavezetéssel (EGR) is ellátták. A
kipufogógáz-utókezelést tökéletesítendő a turbóhoz a lehető
legközelebb helyezték el az oxidációs katalizátort, hogy
kihasználják a magasabb kipufogógáz-hőmérséklet előnyeit. A
motorblokknál hatlamellás víz-olaj hőcserélő található, amelyhez az
úgynevezett környezetbarát olajszűrő kapcsolódik. Utóbbinak csak a
szűrőbetétjét kell kicserélni, ami megkönnyíti az utólagos
feldolgozását, illetve használatával elkerülhető az olaj
kifolyása.

A motor hűtéséről 21 dm
² felületű alumínium hűtőradiátor gondoskodik,
kétfokozatú, 460 wattos elektromos hűtőventilátor egészíti ki, azt
is a motorvezérlő számítógép irányítja.

A gyári adat szerint 100 km/h-ra gyorsulása alig egy másodpercnyit
romlott az eddigi kétliteres benzineshez képest,
az 1,6-os benzinesre - manuális váltóval - még rá is ver hét
tizedet. Senki se merje ezután le öregurasozni. Tökéletesen
megfelel még az oly idegennek tűnő közegben is, mint a kabrió. Láttunk
már Jaguárban is dízelt, pedig az aztán még durvábbnak hat. Be kell
látnunk, hogy a
szexuális orientációtól függetlenül számít a fogyasztás. Miért lenne baj, ha
valaki nyitott tetővel krúzingol, hesszeli a csajokat - vagy a fiúkat
-, és közben mégsem pacsálja a pénzét az üzemanyagra? Ami ráadásul még
csak nem is szaglik. Állítólag még a modern dízelek kipufogójának is
van bűze. Én eddig ezt nem vettem észre, és most az intenzívebb -
nyitott autós - behatások alatt állva sem sikerült a saját Jean Paul
Gaultier - egy újabb francia - parfümömön kívül mást éreznem.

A motor beépítésekor egyébként kicsit makkozni kellett az alsó
résszel, meg a kétliteres benzineséhez hasonló futómű alkatrészeivel
is. Konkrétan
egy milliméterrel vastagabb stabilizátorokról van szó, meg
feszesebb - bármit is jelentsen ez a szó - hangolású rugókról. A motor
kipufogóleömlőjének formája miatt kellett az alsó segédvázon az
átalakítás. A könnyítés miatt viszont kapott alsó toronytámaszt, ami a
két lengőkar közé feszül. Ezzel meg a kanyarstabilitás javult. Ok és
okozat - ahogy a Merovingi mondta a Mátrix kettőben.

És tulajdonképpen ennyi. Amit veszítettünk a réven, behoztuk a
vámon. Vagy fordítva, a lényeg, hogy a dízel CC szemernyit sem
változott.
Még mindig gokartos érzés repeszteni vele, főleg a kanyargósabb
utakon. Most is alig 20 másodperc alatt nyitja le - a gomb folyamatos
nyomva tartása mellett - a tetőt, akár gurulás közben is, 10 km/h
sebesség alatt. Hátul még mindig nincs hely, tehát a 2+2 személy
továbbra is csak vicc. A csomagtartó sem változott, 410/175 literes,
attól függően, a tetőt a helyén hordjuk, vagy behajtogatjuk a csomagok
fölé. Szóval kalandra fel, merjünk dízellel közlekedni fedetlen fővel
is!