Aygo - Peugeot 107 - Citroen C1
A franciák rengeteg szép autót gyártottak már, a japánok meg
megbízhatót. Ez nem jelenti azt, hogy nincs ok az aggodalomra, ha
összefognak. A közös gyáruk itt van a szomszédban, a csehországbeli
Kolinban. Ahonnan baj esetén évi 300 000 elromló-széteső csúfság
is kigördülhet, és bármerre megindulhat.
Hátrasunyt fülü kiskutya
Ezért aggódtunk egy kicsit az Aygo bemutatója előtt. A városi
fiatalok mozgásigényéről elnevezett kis Toyota (tényleg simán az
I go-val szóviccelnek, pedig hogy reménykedtem, hogy japánul
sajtkukacot jelent) a Peugeot-val és a Citroennel közösen készül, 107
és C1 néven is. De — mert aggódni nyilván nem csak mi szoktunk — a
sajtótájékoztatón nem győzték a lelkünkre kötni, hogy a
gyártástechnológia teljesen Toyota: a munkások a
Jidoka szellemében megállíthatják a szalagot, ha elégedetlenek a
minőséggel, és a
Kaizen szellemében javaslatokat tehetnek a folyamatok
jobbítására.
Jidoka! Én a magam részéről mindjárt javasolnék is egyet: ha valamit, a
váltót biztosan nem francia beszállítótól kellett volna megvásárolni, a
PSA szerkezetei sajnos egy Toyotában éppúgy rosszak, mint egy
C2-ben,
C3-ban vagy
206-osban. Japán
autóban eddig még huszonévesben sem kellett soha azon gondolkodnom,
hogy
vajon bevette-e a sebességet, vagy csak elunta a macerálást, és
azért állt meg pont ott. Egy monsieur még csak-csak elnézi az
ilyet, és eszik rá egy kis büdös sajtot borral, de egy rendes
minőségellenőr szan rögtön a katanáért nyúlna.
67 kg, 68 Le, 3 henger
Tehát a váltó érzésre hitvány, de a motor nem az. Ez rendes
Toyota-termék, frissen fejlesztett, korszerű, változó vezérlésű,
háromhengeres, majdnem 1 literes, és a világon a legkönnyebb,
nevetséges 67 kiló.
Méretéhez képest nem rossz a 68 lóerő, és kiváló a 93 Nm
nyomaték 3600-as fordulaton. Az ugyanilyen Swift-motor 53 lovas és
76 Nm-es volt, igaz jó régen. Másban is hasonlítanak, azonos a
tengelytáv és az önsúly is. De a Swiftnek mindenre volt mentsége, mert
mi gyártottuk és olcsó volt. Az Aygóról meg még csak annyit tudunk,
hogy nem mi gyártjuk.
Mivel ügyesen van beszerelve, a reszketeg kis háromhengeres csak
alig rázza az Aygo pici testét. Nagyon szépen, kellemesen húz, már
tiprás nélkül is. És pontosan ugyanezt csinálja széttaposva, ököllel
ütve, verejtékezve rimánkodva is. Kész, egy liter ennyit tud,
egyféleképpen megyen vagy nem megyen.
Hacsak ki nem forgatja az ember a belét, mert például 70 és 100 közt
kettesben jól húz, kár, hogy az egyesnek 50-nél vége van, és onnan
70-ig nem érünk fel soha. Ahhoz képest, hogy a morózus tuaregek simán
alágyújtanak a rest tevének, a halálba pörgetéssel még istenesen
megússza.
Autópályán 130-cal kacagva nyargal, és bár sokáig vergődik fel ilyen
tempóra (0—100: 14,2), simán tartja, és közben stabil és civilizált.
Mivel akkorát terpeszt, hogy a kerekei szabályosan kilógnak alóla,
mint oldalháj a haspóló alól, az Aygo kategóriájának tán
legstabilabb törpéje. Ehhez mérten egészen kényelmes, néha pattog és
bukdácsol, de a maga műfajában határozottan jónak számít.
A lényeg az, hogy nagyon kellemes és mókás dolog aygózni,
mert ennyire pici autóval mindig legalább félig játék a
közlekedés. A könnyű de nem idegesítően lötyögős szervokormánnyal
nagyon könnyű célozni, az ABS-es fék egészen kiváló, így az sem baj,
hogy ha a pedál jó helyen van, akkor a kormány messze. De még mindig
nem olyan messze, mint a szélvédő, az ugyanis mintha már egy másik
autóhoz tartozna.
Ettől zseniális a térérzet, elöl az Aygo simán eladhatná magát két
kategóriával nagyobbnak. Az ülés nem megy fel-le, de a kormány igen.
Állítólag 191 centis emberre szabták a belméretet, és ez még a
kötelező marketinghazugsági együtthatóval korrigálva is ritka tágasnak
számít. Még széles is! És a hátsó ülésen is bőven elfértem magam
mögött, ami a legkisebb autók kategóriájában nagyon-nagyon ritka. Nem
hiába vág fel a Toyota (meg persze idővel majd a Citroën és a Peugeot
is) a kategória legnagyobb belhosszára.
Mivel hátul olyan jól elfér két fő, különösen érthetetlen, hogy
2005-ben hogyan mernek olyan háromajtós autót gyártani, amiben a
bemászás után az első ülés nem áll vissza a helyére, hanem lehet
nekiállni újra állítgatni.
Ezért mindenki vegyen inkább ötajtóst, pláne, hogy még csak nem is
néz ki rosszabbul. Pont ugyanúgy néz ki, csak körbe van vágva a
hátsó ablak mögött, amit itt legalább ki is lehet billenteni, szemben a
légzáró háromajtóssal.
Ez már-már vicces, hogy az Aygo a hátsó ajtó mögött azonnal véget
ér, így: . Ettől persze nincs csomagtartó egyáltalán, egy
repülőgépre felvihető kézipoggyász-bőröndke degeszre tömi. A
csomagtérajtó maga a pőre ablaküveg, semmi más. A kalaptartót
forradalmi módon egyetlen szál madzag húzza fel, ami eggyel több, mint
az új Swiftben, és eggyel kevesebb, mint a világ összes többi
autójában.
Csigaevők!
Ha már a csomagtartóba nem nagyon lehet pakolni, legalább rengeteg a
környező rekesz, cd- és pohártartó. Ezek között meg van pár kényelmes
ülés és egy vidám, nem tüntetően olcsó műszerfal. A kormány mögött ülő
nagy óra sima Mini-lopás, de ettől szép.
Az viszont pompás saját ötlet, hogy egy kocsányon külön ráültették a
fordulatszámmérőt, félszemű csigát készítve (ebben francia
konspirációt sejtek). És klassz a tejszínű fűtéskonzol a bumszli
tekerőivel. Jó kis belső ez, ami szerencse, mert ugyanilyen lesz a
testvérautókban is.
A külsők se fognak nagyon különbözni,
mindenki ragaszthatott a vázra egy saját lámpát és lökhárítót, és
kész. Az eleje tán az Aygónak a legkedvesebb, a
107-es egy raliparódia, a C1-nek meg lepke ment a szemébe , de
hátulról a franciák kívánatosabbak. Elsőre egészen szürreális látvány,
hogy az Aygo alól szabályosan kilógnak a kerekei, de pont ez a
megátalkodott, terpeszállásos buciság csinál belőle jó külsejű
minit.
Mind bucik vagyunk
Az Aygóban lehet hat légzsák, biztosan van ABS-e és egy modern
kasztnija, sok erős acéllal. Kár, hogy az öv magassága nem állítható,
ezért nekem idegesítően birizgálta a nyakam — képzelem, ha annál fogva
fékez meg a szélvédő felé szálltamban, az milyen idegesítő birizgálás
lehet.
Törésteszt még nincs, de a Toyota négy csillagot ígér. Az öt már
drága lett volna, és az urbánus fiatalok nem szeretnek ilyesmire
költeni.
Sőt, egyáltalán nem szeretnek autózásra költeni, ezért keresik a
nagyon kicsi, olcsó, keveset fogyasztó autókat. Amíg a gyári hifihez
lehet MP3-lejátszót csatlakoztatni, azt sem bánják, ha egyelőre csak
három színben kapható, egy motorral. 2006-ban jön majd az 1,4-es PSA
kis dízellel, amivel a jelenlegi 4,6 liternek mondottnál is kevesebbet
fog fogyasztani. Azon zokogni tudnék, hogy a
hírek szerint a HDI 54 lóerősre butított nyomorult változatát
teszik bele, amivel eleve gyengébb lesz a már most kapható 1,3-as
Multijet Pandánál, de ennél is megalázóbb, hogy a nyolcvanas évek
Zastavájánál is. Remélem rosszul tudjuk.
Sötétben fehéren dereng az egész
Azt hiszem az a bajom az Aygóval, hogy úgy érzem, azoknak van, akik
nem szeretik az autókat igazán. Akiknek közlekedési eszköz, divat- és
fogyasztási cikk, de abból se az igazán tartós fajtából való. Nem
azért, mert elromlik, hanem mert tovább kell lépni belőle.
Van benne egy-két kedves dolog, hogy bele lehessen szeretni,
okosan spórolták össze, hogy ne hasson annyira olcsónak, amennyire
egyszerű, és nagyon szépen szerelték össze, mert a toyotaság kötelez.
Mivel ez a kép pontosan összevág azzal, amit a marketingesek
célcsoportként meghatároztak, csak ők flancosabban írták körül,
valószínűleg hasítani fog.
Nálunk októberben kezdik majd árulni, senki se tudja, mennyiért.
Szerencséje, hogy soká jön, mert addigra a Swift már tömegautó lesz, és
az egyéniségre hajtó fiatalok majd dacból Aygót vehetnek a nagyobb,
kényelmesebb és erősebb Suzuki helyett.
Nyolcévesen, kicsit kopottasan szívesen megvenném a gyerekemnek első
autónak, hogy tartsa fenn a zsebpénzéből. Addig tessék rá gondosan
vigyázni.
További cikkeink
