Közepes méretű, viszonylag szórakoztató és olcsó fenntartású autót akartam venni. A meghatározott keret korlátok közé szorított, így a kompromisszumok földjére keveredtem. A fő paramétereket nagyjából tudtam: 1,6 alatti, legfeljebb 10 év körüli, lehetőleg háromajtós. Lehetőleg nem német. Se olasz. Se francia.

hirdetés

Kimondom, na, rizskályhát kerestem. Megannyi borzasztó állapotú
vagy borzasztóan túlárazott japán hot hatch ötperces lelki
birtokbavételét követően könnyíteni kellett a feltételrendszeren. Rövid
kitérő következett józan limuzin vonalon, Sunny, Applause, 323, de nem
akartam eléggé, és ezt az autók is tudták: többet is megvettek, pont
mire rászántam magam a személyes találkozóra.

A hajsza európai vonalon folytatódott elfogadható állapotú, ekkor
már egyértelműen kis sportkocsi után. Az AX az égből pottyant, egész
tűrhető állapotban, alig kilencévesen. Fantasztikus extráitól, mint a
télire szerelt 14-es fehér AEZ felnik, a kis tetőspoiler és a frissen
felújított hátsó futómű, benedvesedtem, mint a mosdószivacs A Doktor
felmérte, mondott rá egy áment és egy összeget, ezután sikerült a
meghatározott keretek alá alkudni a vételárat. Az alku csak egész rövid
ideig tűnt sikernek, mivel első ajánlatomra igen választ kaptam, majd
elcseréltük autóra a pénzt.

Az AX a forgalom egyik legszürkébb résztvevője. Azóta tudom, hogy
megvan, most
már észreveszem az utcán. 2 425 138 darab készült belőle
összesen, sikerének egyik titka lehet méretéhez képest meglepően tágas
beltere. Másik, hogy közel 6 évi fejlesztés eredményeként lépett piacra
1986-ban, olyan házon belüli vetélytársak mellett, mint a 2CV és a
Visa.

Előzmények

A Citroën 1981 és 1986 között több
prototípussal is kísérletezett, az AX szempontjából két programnak
volt nagy jelentősége.

Az Eco 2000 program keretében könnyű szerkezetű, alacsony
légellenállású és kisfogyasztású autókat építettek 1981 és 1984
között. A kutatást felerészt a francia állam állta, a tapasztalatok
jó részét pedig felhasználták az AX építésekor. A cél egy 2
liter/100 km fogyasztású jármű megépítése volt, de a Citroën nem
járt sikerrel sem két-, sem háromhengeres, sem első-, sem
hátsókerék-hajtású kísérleteivel. Végül majdnem célba értek,
utolsó, 140 km/h-s végsebességű prototípusuk 90 km/h-s átlagnál már
csak 2,1 litert fogyasztott, de a kombináltat nem tudták 3,5 l alá
szorítani. Könnyűszerkezetes és mégis merev kasztnit azonban jól
megtanultak építeni.

S9. Párhuzamosan futott az ECO 2000 programmal, csak míg ott
műszaki megoldásokat fejlesztettek, az S9 a paletta aljára
illeszkedő kisautó megtervezésének jelentett zöld jelzést. A
Citroën Carl Olsen vezette házi tervezőcsapata mellett külsős
tervezőket is megbízott a munkával. Az első tanulmányok alapján az
AX egyterűnek indult, de a kontrollcsoportok nem lelkesdtek nagyon
a piramisformáért, így ezt elvetették. Bertone makettjei is inkább
csak próbálkozások voltak, végül a Vélizy-ben szorgosan rajzolgató
házi csapat nyerte a versenyt.

Az 1986 auguszusában bemutatott autó nem vonultatott fel
semmilyen különös technikát, kedvessége egyszerűségében rejlik.
Amikor az egy, 1,1 és 1,4 literes motorral szerelt háromajtós AX-et
bemutatták, még a Citroën sem tudta, mire számíthat, amit mi sem
bizonyít jobban, hogy a bevezetéskor bejelentették, nem állnak le a
Dösvó gyártásával, amíg veszik. Végül 90-ben álltak le a Kacsával,
és a Visát is egészen 88-ig gyártották.

A kasztni légellenállása az ECO 2000 örökségeként Cw 0,31-re,
kockajellege ellenére meglepően áramvonalasra sikerült, a kezdeti
AX-ek így főleg kis fogyasztásukkal kedveltették meg magukat.
Hamarosan megjelent az első nem takarékoskodásra szánt limitált
széria, a duplakarbis 1,3-as motorral szerelt 95 lovas AX
Sport.

1987-ben jött a 85 lovas, 1,4-es AX GT, egy évre rá az 1360
cm3-as dízelek: 14D, 14RD, 14TRD. 89-ben érkezett az ötajtós
karosszéria, 90-ben, mire a vásárlók megjegyezték a különböző
elnevezéseket, az egész sorozatot átnevezték, a kódok cserélgetése
ezután folyamatosan tartott az AX 98-as végső búcsújáig. Csak
Franciaországban legalább 20 limitált széria készült, ez a mára
javarészt kopottas példányok azonosítását még nehezebbé teszi.
1992-ben a benzinfaló Sportnak mennie kellett, és megérkezett az
ultramodern hengerenkénti befecskendezéses, nyolcszelepes AX
GTI.

Szögletes, trapézokból álló formájával és őszinte vadóc stílusával
elsőre levett a lábamról. Egykaros ablaktörlő, DTM. Állítólag 100, más
források szerint 98, forgalmi szerint 94 lóerős (69 kW), 1360 cm
³-es négyhengeres 8V motorral. Elsőre nehéz megállapítani,
mitől szebb a GTI a sima AX-nál, a figyelmesebb körséta eredményre
vezet. A kasztni alját szürke műanyag panelek szélesítik körös-körül, a
küszöb vonalában, végig a sárvédőíveken, az ajtók alján, és a legtöbb
tesójától különbözően nem négyszögesített, hanem kerek kerékjáratok
körül. Természetesen ugyanilyen színű, ezért tökéletesen homogén
egységet alkotva olvad a szürke folyamba az első és a hátsó lökhárító,
elöl ködlámpákkal, ami GTI-sajátosság. Ha a ködlámpa sárga, szinte
biztos, hogy egy eredetileg Franciaországban bejegyzett példánnyal van
dolgunk.

Tulajdonképpen az egészet körbespoilerezték, de pont csak annyira,
hogy a cingár test kicsit izmosabbnak tűnjön. A patentos műanyagok
egész jól tartják magukat, tíz év alatt csak a két ajtó alatti adta meg
magát végérvényesen. Tavasszal visszakerültek a gyári, egy mérettel
kisebb, 13 colos Speedline-felnikre húzott 185/60-as nyári gumik, és új
időszámítás vette kezdetét. A döcögős, kemény, pattogós, és nem igazán
jó súlyelosztású törpéből kiszámítható, kényelmes, de feszes, nagyon
jól forduló autó lett. Nem akart mindenáron továbbmenni a kanyaroknál,
a kisebb gumi ellenére megjelent a csillapítás, és az addig
izzasztó, hiszen szervomentes kormány is pehelysúlyúvá vált.

A mindenfele fellelhető adatok alapján 8,7-9,5 másodperc alatt
gyorsul 100 km/h-ra. Mindegy is a pontos érték. Régi
jóféle, nem környezetvédelemre kalibrált nyolcszelepes módjára a
kuplung elengedésekor meglódul, és csak 4500-as fordulatig van
gondolkodási idő, mert onnantól kibontakozik az akárhány lóerő, és
boldogan dalolva cibálja maga után a forgalmi szerint 865 (más források
szerint 795, 765) kg-os kasztnit. A kuplungot 7100-as fordulat körül
érdemes újra kinyomni, mert kicsivel följebb elveszi a gázt, a
következő fokozatban viszont vígan sprintelhetünk tovább.

Kis tömeg, kis motor, a gyorsulás tehát nem gyomorszorító, nem
hátmasszírozó, de a két-háromezres fordulatig tartó nyomatékszegény
lankadtság után széles vigyorra húzódik a száj. A fokozatok kellemes
kiosztásúak, nem kell kapkodni a váltásokkal. A váltókar kicsit se
roszog, inkább lötye, de nem is kell küzdeni kapcsoláskor, a
recsegős rükvercet leszámítva simán és mindig elsőre lehet a kulissza
megfelelő ágába találni. 3,5 méteres hosszával verhetetlen a városban,
az előzésnek és a parkolásnak csak a fantázia és a tiltó rendelkezések
szabhatnak határt.

Elöl keresztlengőkaros MacPherson-felfüggesztés, hátul hosszanti
lengőkarokhoz kapcsolódó torziós rugók segítenek a kerekek
útontartásában, elöl pedig a stabilizátor rudakkal növelte a futómű
keménységét a Citroën. Az irányítás így közvetlen, ha nem lógnának a
kormányösszekötők, azt is mondhatnám precíz, de nem mondom, mert kicsit
lógnak. Szervokormány, bár kis területen néha jól jönne, nincs, és nem
is hiányzik. Az ABS se, bár vele még ma is egyenletesebb lehetne a
futófelület: elöl tárcsa, hátul dobfékei fognak annyira jól, hogy
kezdetben több alkalommal is gyalultam, mire megéreztem, itt valóban én
uralom a kerekek forgását. Nagyon harapnak.

Belül legjellemzőbb forma a kocka, néhol óvatos ívekkel tompítva.
Egyszerű kockás műszerfal, meglepően nagy kesztyűtartó, kockás huzatú
sportülések fogadnak. Utóbbiak mellett a
riasztós központi zár és az elektromos ablakok lopakodtak az
extralistára. A hátsó pad két részletben dönthető, és mivel rajta a
kutyapokróc, nem emlékszem, hogy 60/40 vagy 2/3 arányban. Hihetetlennek
tűnik, de négy embernek tényleg nem teljesen kényelmetlen, elmentünk
Pozsonyig és vissza, és egyszer sem éreztem nyakamon a mögöttem ülők
párás leheletét. Ötnél azért már tikkelek.

Csomagtartója a hátsó futómű helytakarékos kialakítása miatt
gigantikus méretű, 265, ledöntött üléssel 660 literes. A tank 42 liter,
amiből a városban 370-405 km-t lehet autózni, szinte mindegy, hogy
harcos vagy takarékos hozzáállással vág neki az ember. 10 liter alá
csak országúton lehet menni, de itt akár 550-580 km-t is megtehetünk
egy tankkal. Már ha megy, mert alig
egy éve tartó együttlétünk cseppet sem volt felhőtlen.

Problémák

Motorfelújítás: 250 e Ft

88 000 km körül vettem át,
azonnal ment, aminek mennie kellett: toronycsapány, gumiágy,
stabilizátorok az első futóműben, és a kötelezők, mint vezérműszíj,
feszítőgörgők, vízpumpa. A kipufogó és a repedt szélvédő cseréje
úrifiúskodásnak tűnhet, de a rosszul rögzített cső csikorgott, a
lyukas dob hörgött, a törött üvegen meg nem láttam ki rendesen,
gondoltam, egyben egyszerűbb.

Fékcsövek, betétek: 35 e Ft

Alig másfél hónapon belül
következett a műszaki vizsga és a meglepetés, a fékek nincsenek jó
állapotban. Elöl segített a csőcsere, de hátul új betétekre is
szükség volt. 2004 júniusa óta mindössze a következő gondok
akadtak. Alacsony fordulaton akadozott, az egyik gyertyakábel
cseréje segített elsőre. Hamarosan azonban hengerfejes lett,
komplett motorfelújítással lehetett csak megmenteni. Két henger
újraperselyezése, főtengely-csapágyak cseréje,
hengerfej-síkoltatás, a szívó- és kipufogócsatornák, valamint a
szelepfészkek falának tükörsimára polírozásával. A többi kicserélt
alkatrészt tényleg csak azért nem írom le, mert túl hosszú lenne,
és még a felénél se járunk, de a motor azóta jó.

Generátor(ok): 20 + 25 e Ft

A bejáratási időszakot
elektromos problémák színesítették. A fordulatszámmérő őrült
táncával egyszerre villogó műszerfali lámpákat a generátor halála
okozta. Egy roncsról sikerült venni egy másikat, ami kifogástalanul
működött. Körülbelül két hétig, aztán egy esős napon végleg
szétázott. A tekercseknél és a diódahídnál feladtam az
elektronikával való ismerkedést, a szerkezetet felújították, azóta
jó.

Akksi: 8900 Ft

Az akksi már nem bírta a telet, csere, de
ettől nem oldódtak meg a gondok. Egy 12 000 Ft-ért fölöslegesen
megvásárolt relé kicserélése után kiderült, a probléma a
komputerben lakik: egy NYÁK-lap ment tönkre, de szerencsére
forrasztással menthető volt. Ez nem rég történt, az autó azóta
jó.

A bevezetőben említett olcsó fenntartás álma már rég szertefoszlott.
Az AX gyakorlatilag félkarú rablóként üzemel, ezt csöndes
beletörődéssel fogadom. Most úgy adódott, hogy két, összességükben is
kevesebb hibát produkáló, idősebb japán vas közül választhatnék, ha le
akarnám cserélni. Az értelem ezt diktálná, mindenki erősen próbál
meggyőzni a helyes döntésről, én is tudom. De könyörgöm, ki az a hülye,
aki csupán észérvek alapján választ autót?