Miről ábrándozik egy tízéves magyar fiú? Mármint Csisztu Zsuzsin kívül? Magamra már nem emlékszem (Zsuzsi?), mást nem kérdeztem, de az biztos, hogy nem arról, mint Miyoshi Shigetoshi, a Lexus GS termékfejlesztési főnöke, aki történetesen arról álmodozott a kamaszkor hajnalán, hogy futómű-mérnök lesz a Toyotánál.

hirdetés

Effajta píárszagú történeteket utoljára talán a Svejkben
olvastam, katonákról, akik több végtagjuk elvesztése után folytatták az
attakot, vagy addig dicsőítették Ferenc József császárt, míg a szuronyt
ki nem húzták a tüdejükből. És persze ugyanúgy nem adtam nekik hitelt,
mint bármely Hasek-hős. Ez az első olyan kincstári sztori, amit
elhiszek, elsősorban mert japán emberről szól.

A japán alapos és
precíz, mint a német, azzal a fontos különbséggel, hogy a japán
iparos szerelmes a munkadarabba. Ettől jók általában a japán autók, de
amit a Lexusnál a mérnökök és a melósok munka címén előadnak, már
szinte parodisztikusan ábrázolja a japán tökélymániát.

Rejtélyesen ambivalens viszonyban voltam a Lexus-szal. Az IS200
szubjektíve jobb autónak tűnt, mint a kortárs (most már előző)
3-as BMW, de a bajort
egyszerűen jobban szerettem, és kész, fejtse meg a Ranschburg Jenő,
miért. A nagy Lexus, az LS semmiképp nem volt rosszabb autó, mint az
S Mercedes, vagy a
7-es BMW, de nem
szerettem, pedig belül volt épp elég rondaság, olyan tökéletesen vették
le az amerikai ízlést. Ez pedig nekem tetszeni szokott, a bumfordiság,
a lombfűrésszel-körbevágom-a-kapcsolók-helyét-a-fabetétben elv jegyében
létrehozott szolid szerencsétlenkedés. És mondom, kiváló autó, de olyat
vennék utoljára a bálna-osztályban.

A GS viszont egyből elkapott.

A munkadarabhoz fűződő szerelem ugye alap, mint Petrarcánál
Laura, csak persze a japánok általában megcsinálják. Az általános
tökéletességet nem is ecsetelném sokat, a Lexus már csak ilyen, ezt már
egy tízéves is tudja.
Torziós merevség, csend, finom anyagok, stb. stb. Azt is tudja
mindenki, hogy új Lexusba ugyanúgy sok műszaki újdonságot raknak, mint
más drágább autókba, ha nem is annyit, mint a legdrágábba. De ezeken
már érdemes végigmenni.

Az új háromliteres, V6-os motor


Dual VVT-i, intelligens változó szelepvezérlés szívó- és
kipufogó oldalon egyaránt. Hogy a vezérműtengely konkáv profilja
miképpen növeli a szelepkiemelést és növeli tovább a teljesítményt,
most így kapásból nem biztos, hogy vizsgaképesen el tudnám mondani, de
legalább sztöchiometrikus, közvetlen befecskendezéses benzinmotorból
legalább többhöz is volt szerencsém.

Először a
156-os Alfa Romeóét próbáltam, és máig is az az etalon. Rokonszenves,
szinte már ideges természet, a hengerűrtartalomhoz képest nagy erő, ami
az olaszság miatt még nagyobbnak érződik, és mindehhez képest meglepően
kis fogyasztás. Aztán jött a Volkswagen közvetlen befecskendezéses
benzinese az
Audi A3-asban, ami közel
sem jött be annyira. Végül a Mercedesé
az új C osztályban , ami a legerősebb volt, de doppinggyanú miatt
diszkvalifikáltuk: csak kompresszoros változatban létezik, tehát nem
tudjuk, mire képes magában.

A felsorolt három közvetlen befecskendezéses benzines mind soros
négyhengeres, az új GS-be viszont egy V6-ost raktak. Kapható az autó az
előző V8-as tökéletesített változatával is, de engem most a hathengeres
érdekelt. Hát,
akár Alfa is lehetne, az a helyzet, ennél nagyobb dicséret a
V6-os benzinmotorok mezőnyében pillanatnyilag nem jut eszembe. Egy
nagyobb közvetlen befecskendezéses, ha jó, ugyanazt tudja, mint a
kisebb, ha jó, csak mindenből egy kicsit többet.

Szép dolog a katalógus, meg a számok, de nekem elsősorban a hang meg
a vas rezonanciája okoz kéjérzetet, és
a GS V6-osa kitűnő szexpartner. Alapjáraton természetesen nem
lehet észrevenni, hogy már ott van, de az "indíts már... ja, ez
jár?"-párbeszédek egy Lexus-közhelyszótárnál már az előszóban ott
sorakoznak.

Hanem a húzás, a morgás, a dühös pörgés, és a 6500-as leszabályozási
fordulatszámnál (nem kapcsol feljebb) bekövetkező ugatás tényleg durva
dolgok. Na jó, merítsük magunkat a gyári adatok hideg fürdőjébe,
mielőtt rossz vége lesz:
a 0-100-at automata váltóval is 7,2 másodperc alatt futja meg.
Apropó, 7,2: ennyit ad meg a gyár hivatalos országúti
fogyasztásként.

Szerintem is hihetetlen, ellenőrizni meg nem volt módom, mert a
teszt során valahogy nem jött össze a katalógus-sztenderd szerinti
országúti autózás. Volt ellenben szerpentines száguldozás sok és bő
gázfröccsel, autópálya és egy kis dugóban araszolás. Ezzel lett
az átlag 12,9 liter, ami nemhogy nem sok, de meglepően kevés;
mégiscsak több mint 1.6 tonnáról van szó, amit a motor automata váltón
keresztül hajt. A 249 lóerő teljesítmény kicsit jobb, mint az
Alfa neoklasszikus, ugyanekkora V6-osáé , a nyomaték 310 Nm, ami benzineshez képest igen
alacsony, 3500-as fordulatszámon jön meg.

Vezetni attól jó, hogy amitől autót vezetni jó lehet, ebben minden
nagyon rendben van. Az új GS padlólemez minden eddiginél merevebb, a
karosszériát teljes egészében lézerkardos jedirobotok hegesztették, a
hosszában beépített V-motor és a hátsókerék hajtás se tesznek rosszat,
ráadásul itt ez a futómű, amit maga a Toyota Szász Marcija, a
futóműtervezés gyermek Mozartja tervezett.

Elöl kettős keresztlengőkar, hátul multilink, mindez sebesség
függvényében segítő és áttételező szervokormánnyal. Nagyszerű,
nagyszerű, nagyszerű.
Kényelmesnek ultra, ugyanakkor hihetetlenül fekszi a kanyart. A
GS a túlvállalt kanyarokban az orrát tolja kifelé, alulkormányozott
tehát, de elviselhető mértékben. És ha az alulkormányozottság empirikus
vizsgálata közben a kanyarban meglepetés vár, a fékezésre nem dobálja
el a farát, hogy megpördüléssel ijesztgessen, kicsit elbizonytalanodik,
és annyi, bűvészkedik egy kicsit az elektronika, mehetünk tovább. A GS
nagyobbik, V8-as motorral szerelt (430) változatába rendelhető adaptív
változtatható felfüggesztés is, de nekem ez így is bőven jó volt.

Az új GS formai szempontból azért fontos, mert
ez az új Lexus-márkaarculat első képviselője. Az egységes dizájn
lényege pedig állítólag annyi lesz, hogy a hűtőrács mélyebben
helyezkedik el, mint a lámpák. Mmm... szép, szép kis orr. Vannak
szögek, ahonnan határozottan félelmetes, egyébként inkább elegáns. A
tíz Lexus-szín közül az ezüstöt és az olajzöld-metált láttam, mindkettő
máshogy szép, egyelőre nem is tudnék választani.

Szép az oldalnézet, Matsumoto Kengo dizájner szerint pedig az
oldalablakok a japán kalligráfiát idézik. Kellett idő, hogy meglássam,
amire gondol; alighanem a hátsó ajtó díszléce lesz
az írásjel, mely japánul "BMW-hokiütőt" jelent. És míg a
kandzsikat kajtatjuk, észre sem vesszük, hogy a középső tetőoszlop
annyira vastag, mint Akebono felkarja.

Belül bezzeg egyből észrevesszük, ha tolatni akarunk, vagy a
besorolás miatt nézünk hátra - itt bizony
a merev kasztni oltárán hoztak egy kis áldozatot, miképpen a
csomagtartó esetében is. A 430 literes üreg nem nagy, a nyílása viszont
kifejezetten kicsi, és általában ez a jól vezethető, merev autók egyik
ismérve.

A tolatás végülis amúgy sem megoldhatatlan,
a GS-ben is van tolatókamera, a Lexus LS-éhez hasonló
számítógépes grafikával, ami mindig berajzolja, adott kormányállás
mellett hová férünk be. A monitor egyébként 7 collos és
érintőképernyős, úgyhogy szépen el lehet igazodni a gizmók között.

Na jó, a tükörállítás gombjait nem találtam, de csak amíg meg
nem nyomtam egy PUSH feliratú gombot a kormánytól balra. Erre szépen
kinyílik egy pultocska, amin további ritkán szükséges dolgokat is
beállíthatunk.

Miyoshi azt is elmondta, hogy az új Lexus tervezésekor mind az öt
érzéket számításba vették. A látás és a hallás már kipipálva, a belső
szaga a maga észrevétlenségében is kellemes. Fogdosni se rossz, bőr,
fa, már-már bőr plasztikákat idéző műanyagok, de a gombok nyomkodását
is ide venném. Az ablakemelő gombját például annyira jó volt
billegetni, hogy az élmény azonnal előhozta,
amikor általános elsőben megettem a szagos radírt, mert egyrészt
az illat, másrészt az a kellemes, ruganyos roszogás. Itt érkeznénk az
ízleléshez, de ezen a ponton már tényleg túl vastagon foghatott a píár
osztag ceruzája, mert autót nyaldosó és rágcsáló elvetemültről még nem
hallottam.

A Mark Levinson hifitől nem voltam elájulva, jó, jó, gyári
szinten mindenképpen, és például egyik-másik agyonajnározott Bose
rendszerrel ellentétben nem öli meg az akusztikus zenét, sőt. De tény,
hogy hallottam már nem nagyon sok pénzből épített, szebb hangú cuccot.
Biztos, ami biztos, érdeklődtem Busánszky szakírónál, mi fán is terem
Mark Levinson.

Nos hát,
az isteni Mark nagy amerikai high end-tótumfaktum. De a céget,
illetve a nevet már régen eladta, azóta már három márkát is megjárt,
jelenleg a Red Rose-t erősítve árul drágán kínai erősítőket. És persze
azért ez a motyó is
elég jó, csak inkább azon álmélkodik az ember, hogy jé, de sok
hangszóró (10 vagy 14, változattól függően), mint magán a zenén.

És ha már a zenénél és a hifinél tartuk, egy-egy készüléknél fontos
kérdés,
mire inspirál, akarunk-e rajta állandóan zenét hallgani, és ha
igen milyet. Autóhifi esetén kórosan halogatjuk-e a hazamenetelt, és a
parkolóban üldögelve fogadkozunk, jó, még ezt az egyetlen számot
meghallgatom, aztán most már tényleg kiszállok.

Mire inspirál a Lexus GS? Megküldeni a szerpentinen? Méltóságtejesen
végiggördülni a két rakparton az Árpád-hídtól a Lágymányosiig?
Kellemesen végigautózni Tolna megye szép, dimbes-dombos országútjain?
Hát nem. A Lexus semmire nem inspirál, pedig sokat gondolkoztam,
de hiába. Egyszerűen mintha nem is létezne. A jó futócipők ilyenek,
védenek és tartanak, de kellemesen szellőznek és úgy kényelmesek, hogy
nem is jut eszünkbe, milyen kényelmes, mert megfeledkeztünk róla, hogy
van rajtunk cipő. Mintha a mezítlábasságot fejlesztették volna tovább,
nem a cipőt. Az új GS valami ilyesmi. A nem-cselekvő taoista vas.