Műszaki szókincsünk sok új, izgalmas kifejezéssel gyarapodott:
centrálzár, alufelni,
sibeda, blausvarcmetál (sic!), tempomat, ABS, állófűtés stb. Az
erre fogékonyak akár a nagykőrösin nepperkedésig is felküzdhették
magukat - suhogós dzsogging, beretvált koponya, gyorsan összejött fél
kiló fukszra való. Ehhez persze több tucatnyi
szivarnak is át kellett mennie a kezén. De nem volt nehéz: a
német tulajdonosok nem 10-15 évre vesznek autót. Hamar belenyomnak
200-300 ezer kilométert, és mehet a használtpiacra. Ahonnan pedig
egyenes az út a kiéhezett keleti fogyasztókhoz.
Mert mi szerettük/szeretjük a százast. Micsoda felüdülés volt az akkor
kapható szocialista álomautókhoz képest!
Dupla teljesítmény, kétszeres méretű csomagtér, szinte zajmentes
utastér, addig ismeretlen megbízhatóság - pár szolid érv. És
kegyetlenül jól megy: ez a 115 lovas kétliteres most is pironkodásra
késztet vadiúj 1,6-os gépeket. Persze kell némi vakmerőség a
villogáshoz; például égnek állt a hajam, ahogy a gyorsulást és a
fékhatást mutatta be a tulaj a sok kanyarral és rengeteg biciklissel
tarkított szigetszentmiklósi utcákon. Amikor én vezettem, inkább az
alacsony fordulaton is rugalmas viselkedést, az alig hallható,
kulturált járású motort figyeltem. Vagy az alattomos gödrökön
fölényesen átsikló futóművet, és az ilyenkor alig megnyikkanó műanyag
idomokat.
A lassú csorgás közben lestem a járókelők tekintetét, mennyire
számít úrnak az Audi sofőrje.
Elszomorítom a vásárlás előtt állókat: teljes a közöny. Ezzel az
erővel ülhetnénk négyütemű Wartburgban is. Ha pukkasztani szeretnénk a
szomszédokat vagy az ismerősöket, kicsit tovább kell spórolnunk.
Betartva a 18 éves járművekre érvényes elvi korlátozásokat, nagyon jót
autózhatunk a
szivarral. Rendben, az orrnehéz gép kissé makrancos a
kanyarokban, a 185/70-es gumi sem a tapadás csúcsa. A kormányszervó
keveset tesz az irányításhoz, a hátsó fékdob idejétmúlt. De ha
mindezeket tudatunkban tartjuk, tisztes tempóval juthatunk el
bárhová.
Négy garnitúra százas
Az első 100-as 1968-ban mutatkozik be. A felületes szemlélő
akár összetéveszthetné a pompás Volga 3102-vel, bár annál majd' 40
centivel rövidebb és huszonévvel öregebb. 1,6, 1,8, 1,9 literes,
négyhengeres benzinmotorral készültek, 80-112 lóerős
teljesítménnyel, első-kerékhajtással. Csodás kupéváltozata
elkerülte a magyar magánimportőrök figyelmét, jó lenne tudni, van-e
belőle egyáltalán hazánkban?
Sokkal ismertebb a 76-82 közötti "tepsi" százas. A
Deutsche Bundespolizei rajongott a modellért, sok izgalmas
német krimiben csaptak le velük a bűnözőkre. Szögletes idomai alatt
egy négy- (1,6 85 LE) és négyféle öthengeres blokk lapult.
Utóbbiakból a benzinesek 100-172 LE közöttiek (1,9; 2,0; legerősebb
szívó a 2144 cm3-es 5E; az 5T pedig 172); ezzel szemben a
kétliteres szívó-dízel 70 lóereje bandukolásra volt elég. Különösen
randára sikeredett az első Avant. Semmi nem maradt az S Coupé
eleganciájából, helyette egy ijesztő méretű ötajtóst gyártottak.
Még döbbenetesebb a kétajtós: 4,68-as hosszával kupénak kissé
terjedelmes.
Audi 100 Avant
A technikája (futómű, motor, váltó) igen
jól sikerült, az utódmodellekben sokáig ugyanezt használták. A
kaszninál viszont sikerült azt a bámulatos eredményt elérni, hogy
az első szériához képest romlott a cW-érték (0,4; Avant: 0,41).
Az 1982-ben megjelenő
szivar aztán leszámol a fenti problémával. Kitüremkedések
nélküli teste alig befolyásolja a szembejövő levegő áramlását,
0,31-es légellenállási tényezője akkortájt példátlan a szedánok
között. Be is söpörte rögtön az Év Autója címet.
A motorválaszték már nem fér bele egy mondatba, így inkább
csemegézek közülük. A belépőmodell egynyolcas négyhengeres, max. 90
lóerővel. A KFB kategóriák miatt itthon kedvelt az 1,9-es vagy
helyette 84-től a kétliteres, már öt hengerrel. Sokféle
2,1-2,2-2,3-ast gyártottak, 130-138 LE-vel.
A falánk turbók kétezer-kétszáz köbcentiből 165, 182 és 220
lóerővel bírnak kihozni. A bikaerős 20V modell 1950-es
fordulattól 315 Nm-t tol, ezért még 96-ban is megtaláljuk az
S4-S6-ban. A szintén öthengeres, kétliteres dízeleket is szeretik
gazdáik, bár az előzéseket többször meggondolják (szívó: 70, turbó:
87 LE). Az utolsó évjáratokba végre megérkezik a két új, direkt
befecskendezéses gázolajos: 2,4 D (82 LE); 2,5 TD (120 LE, 270 Nm).
Hogy a tárgyi tévedéstől mentesüljek, a bizonyos motorokat
(gyárilag) csak a 200-asban találjuk.
Az új Avant már inkább kombi, mint eltúlzott hatchback.
Őrületes csomagterében mozgásigényes kisebb gyermekeink a hosszú út
alatt biciklizhetnek, esetleg a gyors leleplezés kockázata nélkül
bújócskázhatnak a csomagok között.
1984-től megérkezik a Quattro - rajongók tömegét szerezve a
márkának. Mindig az aktuális (szívó vagy turbó) csúcsmotorhoz
kínálták, de kellett is a magas teljesítmény a 2 mázsás
súlytöbblethez és a megnövekedett súrlódási együtthatóhoz.
Az utolsó százas, C4 kódjellel 1991-ben lép színre,
hamarosan újból elnyerve az Év Autója címet. Bár
ugyanakkora, mint elődje, az új forma kisebbnek, robusztusabbnak
mutatja. Több azonosságot találunk a
szivarral: hátsó futómű, egyes motorok. Mégis más kategória:
beleépítik a 4,2-es V8-ast (S4; 280 LE), de az új 2,6-os és 2,8-as
V6-osokat is kapkodják a lelkes vásárlók. Lassan észbe kap a
konkurencia is: az Audi a prémiummárkák közé lépett. '94-ig
gyártják, majd szerény módosítás után A6-nak nevezik át.
Az Audi 100-as
döbbenetes méretekkel rendelkezik. Képszerűbben: alig három
centivel rövidebb, mint a Volvo "Batár" S80. A tengelytáv nem
kiemelkedő (2,69 m), ennek ellenére két 197 centis fickó elfér egymás
mögött. Széltében szintén kellemes a helyzet: ezzel mehetünk a
konditeremben sokat izzadó, vállas barátainkért. Elöl a kerékdob nem
türemkedik az ember lába alá; végre a végtagtorzulás kockázata nélkül
utazhatunk.
Az orra végtelen hosszúságú. Kell is, mivel a motor
hosszirányban, az első tengely előtt helyezkedik el. Vicces is az
oldalra odagübecselt hűtő (nem így a négyhengeresnél). A csomagtartó
úgy három bevásárlókocsi tartalmát képes elnyelni; kivéve, ha egy fél
köbméteres mélynyomóval károsítjuk hallószerveinket.
A hatalmas kaszniban ritkásan lelünk kényelmi szerelvényt. A most
megismert CC kivitelnél
a központi zárral (dehogy távirányítós!) és a szervokormánnyal ki is
merítettem a listát. Botrány, de a négyhengeresnél még az utóbbi
sem természetes. A műszerfal szintén lebutított: az itt látható
fordulatszámmérős egység egy CD-ből hiányzik. A germán puritanizmusnak
állítandó szoborhoz elég lenne egy Audi 100 CC-t vagy egy Mercedes-Benz
190-est piedesztálra emelni.
Szerettük/szeretjük a százasokat, mivel fenntartási költségük
méltányos. Szerkezetét vasdoronggal sem könnyű szétverni; az
alkatrészárak a béke ülepe alatt; fogyasztása normál használattal tíz
liter alatt tartható. Egyedül a jobbára 2,2-2,3-as motorokhoz tartozó
biztosítási sarc veszi el a kedvét az embernek. A piaci árak sem
elrugaszkodottak:
nyitott szemmel vizsgálódva, kitartó alkuval 300 ezer alatt jó
állapotú géphez juthatunk. Persze a hirdetéseket böngészve könnyen
fakadhatunk gúnykacajra, amikor egy-egy
szivart kicsivel egymillió alá lő be gazdája.
Ezermester-szindróma
Ahogy a légkondicionált épületekben
láthatatlanul terjednek a légiósbetegség spórái, úgy fertőz meg sok
Audi-tulajdonost az átépítés vágya.
Más gyártmányoktól eltérően itt a motorváltozatokkal szeretnek
variálni. Ha már egyszer volt szíves a gyár azonos formából, öt
hengerből 100-230 lóerő közötti teljesítményt kihozni. Az avatatlan
hatósági személy könnyelműen el tud siklani a jogos
közfelháborodást kiváltó tény felett, hogy például az
egykilences papírhoz 2,3-as turbómotor tartozik, nem
kevesebb, mint 182 lóerővel. A könnyített hengerfejek, csiszolt
szívócsövek csereberéje mindennapos bizonyos
(sufni)tuning-mestereknél, ugyanők nem haboznak alaposan
megfaragott dugattyúkkal alázni az óvatlan versenytársakat.
Különösen dívik e szokás a quattro-tulajok körében, ahol nem okoz
gondot a felszökött teljesítmény aszfaltra vitele. A hatásfokot
sokszor rontja azonban az energiaigényes, több száz wattos "zene"
egyidejű applikálása.
A karosszéria az öröklétnek készült. '84-től galvanizálják
acéllemezeit, így a balesetmentes példányok húsz évvel később is
korrózió nélküliek. Tesztautónk 18 éves, és egy apró felhólyagzáson
kívül makulátlan. Az élek párhuzamosak, az ajtók finoman csukódnak;
vágyálom a hasonló korú Opelek és Fordok tulajdonosai részéről.
A
szivar presztízse (pár száz fanatikustól eltekintve) mégis elég
alacsony. Kasznija bírná, de a belseje hamarabb elvásik. 300-400 ezer
kilométerrel a háta mögött a végérvényesen szétmálló műanyagok, foszló
kárpitok és gumialkatrészek, kikagylósodott ülések jelzik, ideje végső
nyughelyére kísérni.
De nincs ilyen: a bontósok szárnyas szavakkal zavarják el az ott
próbálkozókat. Mert bár vannak kurrens alkatrészei (szervoszivattyú,
nyomástároló gömb a fékhez, esetleg besokallva az eleje), de például a
motort, a váltót, a többi elemet szinte képtelenség értékesíteni. A
jelen jármű autószerelő gazdája foglalkozik bontással is, és a négy
szétszedett gépből 16 hibátlan ajtó vár újabb hasznosításra.
Így marad a senki által nem kívánt öröklét. Mint a trójai
Tithonusznak, akibe belehabarodott Eósz, a hajnal istennője, és
Zeusznál kieszközölte számára az örök életet. De örök fiatalságot
elfelejtett kérni...
Műszaki adatok
Méretek
Hosszúság: 4790 mm
Szélesség: 1810 mm
Magasság: 1420 mm
Tengelytáv: 2690 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1470/170 mm
Fordulókör: 10,42 m
Önsúly: 1250 kg
Csomagtér: 610 l
Légellenállási tényező: 0,31
Motor, erőátvitel
Vízhűtésű, négyütemű, soros benzinmotor, elöl, hosszában
beépítve
Lökettérfogat: 1994 ccm
Furat/löket: 81/77,4 mm
Max. teljesítmény: 85/115/5200 kW/LE/fordulatszám
Max. nyomaték: 170/3000 Nm/fordulatszám
Hengerek/szelepek: 5/10
Sűrítési viszony: 10:1
Erőátvitel, váltó: első-kerékhajtás, 5 sebességes kézi
Menetteljesítmények (saját műszere alapján)
Végsebesség: ~200 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h: ~10 s
Átlagfogyasztás saját mérés alapján: 9-10 l/100 km
Üzemanyagtartály: 80 l
Futómű
első/hátsó: MacPherson, csavarrugókkal / merev híd
csavarrugókkal
Gumi: 185/70 R 14
Fékek elöl/hátul: 256 mm átmérőjű tárcsa / dob
Oldalsarjak
Eltérő számban mindegyik 100-as
változatból akad nagyobb felszereltséggel és/vagy vadorzóbb
motorral rendelkező verzió.
100 Coupé S
Már dicsértem
a '69-ben megjelenő 100 Coupé S-t. Tessék egy új rajongó,
vagyis jómagam példáját követni, és ámulni gyönyörű formáján,
melléképzelve a 112 lóerős blokk virgonc viselkedését.
Audi 5000
A C2/C3-ból készült a
"fullos" Audi 5000-es, Amerikának. Külön oldalmerevítéssel
igyekeztek az ottani szabványnak megfelelni; a szivarnál mindez a
díszlécbe (muhaha!) került. Ugyanezekből a 200-as, bárkinek, aki
szerette a luxust, de lemondott a négyhengeres és a dízelmotorról.
Különös ismertetőjelük a dupla első fényszóró.
Audi V8
A
szivar csúcsváltozata
a vadiúj kasznival bíró, de számos közös vonást mutató
V8-as. Bár a 3,6-os vagy 4,2-es motorral, az obligát
bőrkárpittal, a felsorolhatatlanul sok extrával az S-Mercitől
kívántak vásárlókat elcsábítani, a közönség csak egy felpumpált
100-ast látott benne. Tulajdonképpen igazuk is volt, az első
négysebességes quattro-automata, a töméntelen elektronika sokszor a
kívántnál hamarabb beadta a kulcsot. Nálunk még mindig iszonyat
drágák, de keserű tapasztalatom alapján még esküdt ellenségeimet is
lebeszélném róla.
Az utolsó sorozatban
mindkét karosszériaváltozatból készült bivalyerős S4-es.
Természetesen összkerékhajtásúak és legalább 230 lóerősek, de
hallottam 300 fölé piszkált vadállatokról is.
További cikkeink
