hirdetés

A barcelonai reptér termináljától ötven méterre állította fel
standját a Volkswagen. Épp csak konstatáltam, hogy leszálltunk,
kiléptünk az épületből, süt a nap, és pálmák nőnek ki a betonból, már
kérdezte is a német leány, hogy akkor melyik autót kérem. Mi ttudom én,
mondom: DSG-s van? Volt.

Egy volkswagenes dzsekibe bújtatott ember behajolt az ajtón,
megmutatta, hogy a Passat (mindegyik) a kormány mellé dugott, toll
nélküli kulcs megnyomására indul. Megnyomkodott néhány gombot a
nagy, színes központi kijelző körül, rám uszítva ezzel a navigációs
nénit, és mondta, hogy menjek. Merre, kérdeztem. Jobbra. Mentem jobbra.
A sorompó automatája visszadobálta a mágneskártyámat (hiába gondoskodik
a német szervezés mindenről, ha a technika latin), kölcsönkértem hát a
mögöttem toporgó kollégától az övét, kigurultam, megálltam,
visszaszaladtam a kártyával, beültem, indultam, és engedelmesen
besoroltam a néni által diktált útra. Aztán végre megnézhettem, mi is
ez az autó körülöttem.

A sajtóban megjelent fotók alapján úgy gondoltam, a VW túl nagyot
lökött a Passaton, túl közel nyomta a Phaetonhoz a modellt. De nem.
A bálnaszerű, mégis kecses új Passat alig nagyobb elődjénél, a 6,22
centis nyúlást leginkább a lökhárítók kicsücsörítése adja, hiszen a
tengelytáv 2703 mm-ről csupán 2710-re nőtt. Na jó, a hátfal is kijjebb
mehetett, mert a csomagtér 90 literrel lett öblösebb, most 565
literes.

Ahogy a régi Passatban sem volt gond elférni, ebben sem az.
Érdekes, hogy míg az elődben képtelen voltam a legalsó üléspozícióból
vezetni (nem láttam ki, 182 cm), ebben így volt a legjobb ülni. Az ülés
az olcsóbb modellekben mechanikusan, a drágábbakban félig elektromosan,
a legdrágábbakban teljesen villannyal állítható. Akár így, akár úgy, az
ideális vezetési helyzetet bárki könnyedén megtalálja. Aztán simán
beülhet maga mögé, és keresztbe teheti a lábát.

Az elsőként kipróbált autó egy kétliteres Pumpe-Düse dízelmotorral
hajtott, méretéhez képest a mai középkategóriában kimondottan könnyű,
1454 kilós jószág volt, a VW legendás, általam most először
megtapasztalt, kétkuplungos DSG váltójával. A teljesítménnyel semmi baj
nem volt, a 140 lovat készséggel elhittem. Azért most így utólag
el-elfog a kétely, ugyanis azok a kollégák, akik a (nálunk egyelőre nem
forgalmazott) 170 lóerős változatot vitték el, azt mondták, ők a 170-et
hitték 140-nek. Lehet, hogy én is egy ilyet kaptam?

A DSG viszont biztosan DSG volt. Mivel a Porsche Hungáriánál
eddig egyetlen DSG-s tesztautó volt (egy Octavia), és azt is megvették
az első héten, teljesenen újdonság volt nekem a dolog. Hát, nem tudom.
Sima gyorsításnál tényleg villámgyorsan kapcsolgat felfelé, ezzel nincs
baj. De ha egy kanyarban, előzéshez készülve még nem tudom, lassítani,
tempót tartani vagy gyorsítani akarok, és határozatlankodik a lábam a
gázpedálon, ő sem tudja, mit készítsen elő: a magasabb, vagy az
alacsonyabb fokozatot. Tehát néha téved, ilyenkor a váltás körülbelül
hasonlóan lassú, mint egy klasszikus automatánál. Ez a hatsebességes
DSG messze kellemesebb segítség, mint a VW másik automatája, a
Tiptronic, a kar gyönyörű, remek fogás is esik rajta - de nekem inkább
a kézi váltó marad az igazi, ha ökörködni akarok.

Ilyesmit persze a Passattal nem nagyon illik, meg nem is nagyon
lehet. Az ESP elvileg kikapcsolható, de gyakorlatilag ilyenkor is
figyel, és könyörtelenül belenyúl az autóba, ha úgy gondolja, én már
nem bánnék el a csúszással. Ezzel a bosszantó gyámkodással együtt
kellemes a szerpentin, a négylengőkaros hátsó futóművel nagyon stabil
az autó. Volt is némi lelkiismeretfurdalásom, mikor előttem csaknem
keresztbe fordult egy tuning-206-os, aki mindenáron le akarta hagyni a
kék batárt a kanyarokban. Bocs.

Az elődök

B1

A Volkswagen legújabb Passátját otthon Wolfsburgban
csak B6-nak szólítják: B platform, hatodik generáció.

A B1 1973-ban született, egy évvel az első Golf előtt. A
hivatalos álláspont szerint ez volt a Volkswagen első új generációs
autója, azaz a gyártó első fronthajtásos, orrmotoros, vízhűtéses
modellje. Az 1970-es
VW-NSU K70-ről valamiért megfeledkeznek a történészek - mindegy, mi
szóltunk.

B2 Santana

1980 novemberében jött a második generáció.
Az autó nagyot nőtt, elegánsabb és tágasabb lett - de akiknek ez
sem volt elég, a csapotthátú Passattal egyidejűleg megjelent
kombit, a Variantot is választhatták. '82-ben mutatkozott be az
első turbódízel Passat, az első öthengeres és az első szedán, a
Santana.

B3 VR6

1988 tavaszán debütált a B3, a
Malacorrú Passat , szintén azonnal két karosszériaváltozatban - szedán és
kombi. Ferdehátú Passat már nem létezett többé. A legerősebb
Malacorrú a '91-ben bemutatott 174 lóerős VR6-os volt, 224
(négyajtós), illetve 218 km/h (Variant) végsebességgel.

Dán katonai B4 Variant

1993: a rövid életű negyedik
generáció. A malacorrot széthasogatták, visszatért a klasszikus
vízszintes csíkozású hűtőrács. Ebben a kasztniban találkozott a
világ az első TDI motorral, a VW első direktbefecskendezéses
turbódízelével. 90 lóerő, 178 km/h végsebesség! A modellciklus
végére az 1,9 TDI már 110 lovas változatban is létezett.

A B5, ahogy megismertük

És jött 1996, és jött a B5,
melynek
2000-ben megújított változata adja át most helyét a B6-nak. Ebben a
Passatban már minden volt, amit egy rendes mai középkategóriástól
elvárhat az ember: szerintem ha a VW most nem váltja le a típust,
senki sem vette volna észre, hogy mekkora korhátrányban is van a
Passat fő versenytársaihoz, mondjuk, a Mondeóhoz vagy a Vectrához
képest.

Eddig tizenhárommillió Passat kelt el világszerte.

De ez már egy másik Passattal volt. Az 1,6-os, 115 lóerős FSI-vel.
Amire én azt gondoltam, biztos kevés lesz. Nos, nem az, éppen elég
a motor a kasztnihoz. Lejtmenetben dörzsölgettem lelki tenyerem, hogy
persze, lefelé még mész is valamennyire, de majd felfelé hogy
szenvedsz, hehe - és nem. A hatezres fordulaton jelentkező
csúcsteljesítmény minden egyes lovának erejét érezni véltem, rég volt
ilyen pozitív élményem két liter alatti korszerű szívó benzinmotornál.
Egy baja van a motornak: már picivel alapjárat felett is rettentő
zajos. Nem tudom miért, sem a kétezres benzines, sem a dízelek nem
voltak ilyen zavaróan hangosak.

Aztán jött a déja vu: a 105 lovas 1,9-es PDTDI-től is borzasztó
erőtlenséget és tohonyaságot vártam - aztán szintén nem azt kaptam.
Az autónak semmi baja, kissé neheztelően dörmögve, de tisztességesen
teszi a dolgát. A katalógusértékeket nem tudtam lemérni, de a 12,1
másodperces 0-100 és a 188 km/h végsebesség teljesen reálisnak tűnt.
Nem egy vadbarom, hanem jószándékú, takarékos középkategóriás. Ez is
vállalható autó.

A negyedik Passatban, amit próbáltam, kétliteres, 150 lóerős FSI
dolgozott. Végsebesség 213, gyorsulás százra 9,4 másodperc - 150-es
tempónál 4200-as percenkénti fordulat. Csendes, nyugodt, erős -
fogyasztását egyelőre nem sikerült lemérnünk.

A sok új motor mellé sok új apróságot zsúfoltak a Passatba
folkszvágenék - java része persze feláras extra. Van például
követőradaros tempomat, kanyarfényszóró, gombbal működő, vész esetén
pánikfékként funkcionáló elektromos kézifék. LED-ek égnek a hátsó
lámpákban, villanymotoros naproló óvja a hátul ülők tarkóját, a
csomagtérfedél elegánsan a kabinból nyitható. És a kedvencem: a hátsó
ülés elé lehet 230 voltos konnektort kérni, amely tartósan 150 watt
leadására képes, időszakosan akár egy 300 wattos fogyasztót is elbír.
Egy kolléga szerint ez akkor hasznos, ha lemerül az autó akkumulátora,
mert csak bedugjuk az akkutöltőt, és már tölthetjük is újra.

Azt kérdik, van-e egyáltalán hibája a Passatnak? Hát - ezt majd a
tesztautók nyúzásakor tudjuk meg igazán, de én most úgy látom, simán
össze tudok válogatni egy olyan autókonfigurációt, aminek nincs. Sőt,
többet is.