hirdetés

Egy X5 olyan hosszú mint egy
Ötös, olyan széles mint
egy
Hetes, és olyan magas
mint a kettő együtt. Na jó, a mondat utolsó része természetesen nem
igaz, de így frappáns. Pontos magassága 1747 mm, aminek két
következménye van. Az egyik, hogy Kareem Abdul Jabbar és exkosaras
barátai biztosan vettek kettőt-hármat maguknak a nagy fejtér miatt; a
másik, hogy a BMW büszkén mesélheti világszerte, hogy az általuk
tervezett batár alaktényezője kategóriájához képest kifejezetten
alacsony, 0,36.

Először egy kicsit viszolyogtam tőle. Lapos, könnyű, puritán,
nyersségéről híres-hírhedt sportkocsim után úgy éreztem magam a hatalmas X5
míves belsejében, mintha farmernadrágban és trikóban estem volna be
valami fogadásra a német nagykövetségen.
A beltér kellemes, de modoros. Az anyagok természetesen jó
minőségűek, a bőrülések és a bőrkormány szépek, de az egész olyan
szürke, semmit sem tudnék külön kiemelni. Engem, aki jól elvagyok egy
múlt századi japán autó csúnya műszerfalával szemben üldögélve, hamar
meggyőzött a funkcionalitás és a kényelem, de az ízig-vérig
olaszautó-szimpatizáns J.F. kolléga egy szájhúzásnál nem méltatta
többre.

Tetszik vagy sem, a tükrök, a kormány, az ülések, egyszóval minden
elektromos kapcsolók segítségével állítható rengeteg irányba, és ez
felettébb kellemes dolog. Ha megvagyunk, az egész információhalmazt
tárolhatjuk - amit joggal el is várhatunk persze, ha már képesek
voltunk két jó pesti garzon árát egyetlen személygépjárműbe
invesztálni. Pedig alapesetben hiába várjuk: az elektromos ülésállítás
- memóriával - még ennyi pénzért sem szériatartozék, majd' félmilliót
kell érte kicsengetnünk a közel húszmilliós alapáron felül.
Igen, máris sikerült! Belekötöttem. Az X5 drága. Jó, de
drágasága ellenére marad még a listán kiegészítő bőven, ami nélkül nem
luxus a luxus.

Az X5 hátulról a legkevésbé megnyerő

Mielőtt virtuálisan elindulnánk, rágjuk át magunkat gyorsan a
külsőn. Az X5 szemből hatalmas, különösen tekintélyes BMW benyomását
kelti, oldalról szép SUV, hátulról viszont lassacskán elavul.
Lényegében ugyanazt láttam kinn, mint benn: minden nagyon kellemes, így
egyben.
Nem a részletek számítanak, hanem az összhatás, két apróságot
azonban kiemelnék. Az egyik a gyönyörű alumínium oldalfellépő - 84
800-ért -, a másik a négy sötét kipufogóvég. Semmi krómozás, semmi
hivalkodás, ez bizony egyszerű, tekintélyelvű imidzsépítés. Egyszerre
rokonszenves és hátborzongatóan irritáló.

Mindent a fülnek, semmit a szemnek! Sajnos a 320 lóerős V8-ast
egy takarólemez rejti el szemünk elől

Most már akár el is indulhatunk. Elfordítom a kulcsot, D-be
pöccintem az automatát, és úgy indulok el, ahogy akkor indulok, amikor
a sajátoménál kétszer nagyobb, huszonmilliós tesztautót vezetek, aminek
- kis túlzással - egyetlen indexburája többet ér fél évi fizetésemnél.
A lényeg, hogy megpróbáltam a lehető legóvatosabban bánni az
X5-tel, és láss csodát, a tesztautó tökéletesen alkalmas volt rá. A
finoman adagolható fékerő nem nagy ügy, a 320 lóerős motor lágy
reakcióitól viszont leesik az állam. Szemrebbenés nélkül szállíthatjuk
a legijedősebb nagymamákat, könnyen elhiszik majd, hogy a motorban nem
is vadlovak laknak, hanem pelyhes kis kölyökmacskák, úgy kábé
húszan.

TV, DVD, Hi-Fi, GPS vagy fedélzeti számítógép, ennyi. Más opció
nincs

Az X5-tel jó közlekedni. Nagyon jó a hangszigetelés, kényelmesen
ülünk, jó a hifi, szóval nincs baj, ha a dugóban araszolunk, de ha
sietni kell sem hagy cserben. Még sport fokozatban sem tudunk úgy
megindulni, mint egy kézi váltós autóval, de a reakcióidő nem vészes,
arról nem is beszélve, hogy a pillanatnyi késésért 6100-as fordulaton
jelentkező 320 lóerő és már 3600-as fordulaton 440 Nm-es nyomaték
kárpótol.
A több mint kéttonnás tömeg 7 másodperc alatt éri el a 100
km/h-s tempót, de nem is ez a lényeg. A lényeget a gyomrunkban érezzük,
és annyira kellemes, hogy azonnali függőséghez vezet.

Ezek után már egyáltalán nem lepődtem meg, amikor a monstrum
fékpedálját megtiporva brutális lassulást tapasztaltam, majd a téli
gumik ellenére hihetetlen kanyarsebességet. Az 52-48%-os
súlyelosztásnak,
a merev kasztninak és a remek futóműnek köszönhetően a tesztautó
nagyon jó játéknak bizonyult. Az X5 nem terepjáró, hanem hibrid,
önhordó karosszériával és független kerékfelfüggesztéssel építik, de
még ezek ismeretében is meglepő, hogy egy két tonna feletti jármű nem
is személyautókra, hanem egyenesen sportkocsikra jellemző erényeket
csillogtat. Manapság egyre több gyártó feledkezik meg a vezetési
élményről, ami nálam még mindig első helyen áll, szerencsére a BMW nem
tartozik közéjük.

Az X5 kevésbé billeg, mint a legtöbb személyautó.
Súlypontja érezhetően sokkal alacsonyabban van, mint bármelyik
hasonló méretű járműé, amit eddig vezettem. A tesztautóban lévő
sportfutómű - ez keményebb gátlókat és rugókat takar, ültetésről szó
sincs - olyan csodálatosan tette a dolgát, hogy néha már sikítozni
támadt kedvem. Lehet, hogy sportfutómű nélkül is kezes, de ilyen irányú
tapasztalatom nincs. Az X5-tel bármit meg lehet csinálni, igaz, a nagy
testet meg kell szokni, de utána ugyanolyan könnyedséggel autózhatunk
vele keresztbe-kasul, mint egy fele ekkora tömegű sportkocsival.

Ha most kötözködni akarnék, leírhatnám, hogy a váltót vezérelhetjük
ugyan kézzel is, de ez a funkció csak jelképes, hiszen
gázadásra az automata sem vált vissza lassabban, mint mi magunk,
és a magas fordulatszámot sem hajlandó tartani, kapcsolja inkább a
következő fokozatot, nehogy aztán a V8-as lássa kárát. Én azonban azt
gondolom, hogy egy ilyen apróság miatt senki sem cáfolja majd, hogy
X5-özni zsúfolt, üres, egyenes, kanyargós, csúszós és száraz úton
egyaránt felettébb kellemes elfoglaltság. Na de milyen az, amikor nincs
alattunk út?

A sajtóanyag többször is hangsúlyozza, hogy az X5 nem terepjáró,
hanem SAV (Sports Activity Vehicle), ami
magyarul azt jelenti, hogy SUV meg egy kis marketingblabla. Egy
triálversenyen valószínűleg csúnyán leszerepelne, a hétköznapokban
azonban ebből semmit sem veszünk észre, még hétvégéken sem. Ugye
mindenki kapott már a szívéhez, mikor a letaposott, lefagyott jeges
hórétegre esett friss havon megpróbált fékezni vagy elfordulni? Ilyen
útviszonyok között elindulni is nehéz, nemhogy hegyet mászni, nekünk
mégis sikerült. Azt nem mondom, hogy nem volt egy kis csúszkálás meg
erőlködés, de a szakadó hóesésben úgy felhágtunk Pismány meredek, jeges
erdei útjain, mint a kisangyal; az X5 terepen is megállta a helyét.

Az xDrive

Az X5 aszfaltúton - túl- vagy
alulkormányzottság esetén -
elsősorban a motorerő elosztásával játszik, egy
elektronikusan vezérelt lamellás tengelykapcsoló segítségével
juttatja el az erőt a megfelelő tengelyre, és csak extrémebb
szituációkban veszi el a gázt, illetve fékezi a kerekeket, ami
sokat dob a vezetési élményen.

Terepen sem az összes kereket hajtja, mint egy klasszikus
diffizáras terepjáró, hanem mindig arra a kerékre osztja az erőt,
ahol tapadás van, illetve megfékezi a pörgő, hasztalanul kaparó
kerekeket, hogy újra legyen vonóerő.

Az első és hátsó tengelyekre jutó motorerő eloszlása
túlkormányzottság esetén

Az intelligens elektronikus menetstabilizáló rendszer (DSC,
Dynamic Stability Control) az xDrive agya. A sajtóanyag tanúsága
szerint szenzorai segítségével képes előre látni bizonyos dolgokat,
és már akkor tudja, hogy például a hátsó kerekek elveszítik a
tapadást, amikor ez még meg sem történt. A DSC szavára az xDrive a
másodperc tört része alatt reagál, és a kedves X5-tulajdonos már
meg is takarított huszonakárhánymillió forintot.

Az első és hátsó tengelyekre jutó motorerő eloszlása
alulkormányzottság esetén

A DSC többek között
figyeli az egyes kerekek aktuális sebességét, a kormányszöget,
az oldalirányú gyorsulást és az autó középpont körüli
elfordulásának mértékét. Ha valaki még így sem érezné magát
biztonságban, megnyugtatása végett ejtsünk szót a TSC ( Trailer
Stability Control) és a HDC (Hill Descent Control) rendszerekről!
Előbbi vontatás esetén érzékeli a vontatmány - utánfutó, lakókocsi
stb. - mozgását, és lelassítja az autót, ha szükséges, utóbbi a
lejtmenetet teszi biztonságosabbá: ha aktiváljuk, az X5 kb. 8
km/h-s állandó sebességgel ereszkedik alá, terepviszonyoktól
függetlenül.

Az X5 alapára 19 619 000 Ft. Ezért a gyönyörű alumíniumfellépőért
további 84 800 forintot kell fizetni

Az X5 még csak nem is fogyasztott rosszul,
a 21 literes átlag az igénybevételt, a nagy tömeget és a 4,4 literes
motort figyelembe véve meglepően kevés, főleg ha visszagondolok
mondjuk a kis
Renault Clio RS-re,
amivel 16 liter benzint sikerült megitatnom 100 kilométerenként. A tíz
légzsák minden modell sajátja, alapáron. Az autó az
Euro NCAP és a létező
összes törésteszten maximális pontot kapott. A könnyű, hangos
sportkocsik lelkes rajongója vagyok, mégis nagyon megszerettem. Ha
nagyon merészen saját, tökéletesen szubjektív nézőpontomból vizsgálom,
két dolgon változtatnék: kicserélném az automatát egy manuális váltóra,
és kiszedném a szigeteléseket, hogy a 4,4 literes V8-as csodálatos
hangjából többet élvezhessek. A többi úgy jó, ahogy van.

Szomorú szívvel váltam meg az X5-től, ültem vissza saját
autómba. Az első pár kilométeren a motorzaj kiütötte a dobhártyámat, a
futómű kirázta belőlem a lelket, és egy pillanatra meginogtam. Aztán
jött egy kanyar és még egy, és újra világossá vált, hogy nekem itt a
helyem, a jó öreg Integra volánjánál.