Az orosz Range Rover, olvastam egy nyilvánvalóan romantikától túlfűtött angol beszámolóban. Ja, végülis igen. Önhordó karosszériás terepjáró. Igaz, hogy a Range luxusautó, a Niva meg helyenként rabomobil, de a kényelem terén tapasztalható különbségek nagyjából azonosak az orosz és brit mindennapokban tapasztalható szélsőségekkel.

hirdetés

Míg a
Range Rovert
korszerűségből tervezték önhordó karosszériásra, a Nivát elsősorban
azért, hogy
minél kevésbé különbözzön a már gyártott Ladáktól, nehogy
költeni kelljen a gyártásra. Az önhordó karosszériának persze így is
vannak előnyei, ettől olyan könnyű a Niva, jó a torziós merevsége, és
az aszfalton tanúsított viselkedése is ezért lenne kulturáltabb,
feltéve természetesen, ha nem lenne Niva.

Az igazi szépség az 1.6-os, nemcsak kívül, belül is. Az 1600-os
Zsiguli hátsó fekvő lámpái egyszerűen jobban állnak neki, egy ilyen
magas dobozon jobban mutat a szélesítés, meg maga a lámpa, mint tárgy
is szebb. Az álló 1.7-es lámpát csak a praktikum indokolta, így mélyebb
lehet a hátsó ajtó kivágása, könnyebb pakolni.

A műszerfal nem nagyon rossz,
a "NIVA 4X4" felirat a kilométerórában néha egész lelkesítő, de
a régi ezerötösök kerek órái azért sokkal szebbek voltak. A kormány már
cseredarab, egy 2105-ösből származik, bár sok ilyen van 04 és
07-esekben is, mikor milyen napja volt a gyárnak. Klasszikus
pereckormány, és a szervóhatás, meg persze a szépség miatt cseréltem rá
a benne talált utángyártott sportkormányt. Álló helyben így már meg
tudom mozdítani, főleg hogy a kormánysegédkart kicseréltettem siklóról
golyóscsapágyasra (á. 5000 Ft), azzal is kicsit könnyebb lett. Persze a
szervó más tészta, erre minden lassú manővernél emlékeztet.

Eredeti Niva ülést talán még nem is láttam Nivában (rendőrökébe
még nem kellett beülnöm). Bontóban ülést túrni a legkönnyebb, ezért
minden nivás ezzel kezdi a tuningot. Az enyémben borzalmasan
kényelmetlen Kadett GSI-kagylók voltak, helyettük most szép plüss Saab
900 székeken ülhetek. A belső egyébként meglepően tágas, vagyis inkább
széles, a két első ülés között még egy összehajtogatott kabát is elfér.
A Nivába valószínűleg nem férne be a
Land Rover Defender
általam oly' nagyra tartott kardán-ládája, de állítólag az E30-as BMW
könyöktámaszát bele lehet barkácsolni. Az biztos, hogy benzinkúti,
"univerzális" könyöktámasszal soha nem aláznám meg.

Hogy mennyiben okozza a Saab ülés, nem tudom, de már az előző nem-Niva
vezetőhely sem volt pontosan a kormány mögött. Annyi baj legyen. A
vezetői pozíció annyira ergonomikus, mint bármi más a nagy
Oroszországban.
Még nem találkoztam olyannal, akire pont jó lett violna a Niva,
a többiek egyértelmű kompromisszumokra kényszerülnek. Akár kényelmes is
lehetne, de alacsonyabbak nem érik el a fékpedált, átlagos termetűek
pedig pihentethetnék bal lábukat a kerékdob belsején, ha nem burkolták
volna be a Niva és az össz-autógyártás legszégyenteljesebb műanyagával,
ami gyászosan ropog, ha rálépünk.

Ez tényleg súlyos, félretéve minden nyafogást, ilyet még nem láttam, és
ezúton követek meg minden autót, illetve műanyagot, amire
esetleg azt mondtam volna, olyan, mint a tejfölöspohár. Mert ez nem
olyan, ez az. Tíz év után recseg, ropog, repedezik, a lemezcsavaroknál
törik, recseg, ropog. Az említett doblemeznél annyira idegesített a
percegés, hogy egyszer kiszálltam, és puszta kézzel letördeltem egy
bakancsnyi helynek valót. Ugyanez a műanyag burkolja a hátsó
oldalfalat, ahol pedig még pohár(?)tartó is van.

Nem tudom, mi a megoldás, mert erre nem érzem működöképesnek a
tanuljunk meg együtt élni vele - elvet.

Index és ablaktörlő, meg mosó karok amúgy ladásan, ahogy az
extrák kapcsolósora is. Először azt hittem, kiégett bennük a LED, na
jó, izzó, ezért ki is akartam cserélni.

-Ez Lada kapcsoló, ebben nincs világítás - nyugtattak meg a
szaküzletben. Ja, akkor más, akkor inkább megtanulom. Felső,
egyszemélyes sor: fényszóró. A Lada mellett szól, hogy világítás csak
gyújtással van, égve hagyni csak a helyzetjelzőt lehet.

Alsó sor: ködlámpa, ventilátor (kétállású),
hátsó ablaktörlő- és mosó (egyben!), aztán a hátsó ablakfűtés
(madzag leszakadva). Az igazi, Nivákban ritkán látható további
kapcsolók közül a sárga a fűthető Saab ülésé lesz, ha majd egyszer
rendbe hozzuk. Az egyik vak kapcsolóba a riasztó visszajelzője került,
a másik, a piros gomb a sziréna - csajoknak puttyogtatni kiváló.

Digitális a fűtés, csak igent és nemet ismer, átmenet nincs.
Sajnos. A Nivában ugyanis mínusz tíz fokban is nagyon könnyen lesz
plusz 30 (installáltam külső-belső hőmérőt, nem a levegőbe beszélek).
Kellemes is a harminc fok, egy ideig. Télen senki nem hord magánál
bermudát, meg a 30 tényleg sok, úgyhogy a finomhangolást a hideg-meleg
csúszka 2-3 percenkénti áthúzgálásával lehet elvégezni. Kicserélték a
fűtéscsapot, ami elég bonyolult munka, ha az egyik szerelőnek mindenről
hosszú történetek jutnak eszébe, akár másfél órát is eltarthat. A
végeredmény, hogy a német gyártmányú pótalkatrész fordítva működik,
tehát a piros oldal lett a hideg. Hogy létrejött-e a kívánt
fokozatosság, még tesztelem. A szellőzés vezérlése egyébként is olyan
kaotikus, mint a régebbi Saaboké, amiről maga a
Saab 900 Klub elnöke is inkább
hallgatásba bocsátkozik.

Az ablaktekerő az átmeneti jelleg hangsúlyozására ezeröcsiről van,
szebb is, mint az eredeti.
A tetőkárpit minden sportos lelkű keletiautós számára nagy öröm,
ez a Zsiguli klasszikus pöttyöse. Az egyik szerelő hívta fel
figyelmemet a mintázat és a Niva belmagasságának pszichotróp
összefüggésére: ha Nivában hirtelen felfelé nézünk, és fókuszálni
próbálunk, meghökkentő erővel szédülünk meg. Nézegessen gyorsan minden
nivás, míg be nem tiltják. A Niva kis túlzással egyterű; a hátsó ülést
előre hajtva elég nagy sík tér nyerhető, ahol bőven elférnek a
kockázatos művelet közben a különböző brutális kallantyúkkal levágott
ujjaink.

Bábok balsól jobbra: váltó, diffizár, felező

A váltótól mindenki elájul. Én is, minden alkalommal, még két
hónap együttélés után is. Legutóbb pszichoanalitikusom,
Vmax Zsolt döbbent
meg, pedig előre figyelmeztettem, milyen jó lesz. Azt hiszem, leginkább
ezért vágytam rá, hogy legyen végre egy keleti autóm, a Zsiguli váltója
miatt. Azóta se csinált ilyet a Fiat, persze azért se, mert jóideje
átálltak az elsőkerék-hajtásra. És akkor nem lehet ezt összehozni, mint
egy hosszmotoros autóban, hogy a kar közvetlenül magába a váltóba megy,
nincsenek rudak és bowdenek, a kar egyik végén a kezünk, a másik vége
meg rögtön a fogaskerekek között turkál. Kicsit misztikus is, hogy így
váljunk eggyé a technikával, de egy jó Lada-váltó, az bizony 10 %-ban
már inkább szex.

Az alcím típusjelzéséről nem véletlenül maradt le az "i",
ez még nem az injektoros, de már nem is az 1.6-os porlasztós
változat; Nivám az 1994-es átmeneti széria. A motor lényegét
tekintve még mindig a Fiat 124-esből származó eredeti Zsiguli, hiába
fúrták fel egyszer 1300-asra, aztán ezeröcsire és 1600-asra. Az 1.7
volna a műszaki mérföldkő, ha nem is hengerfej további tágítása miatt:
1995-től a Niva motorjába a Szamara injektora adagolta a benzint.

Nem láttam még olyan nivást, aki dicsérte volna az injektoros
változatot, a klub kiváló szervizcsapata is csak a száját húzza, ha
szóba kerül. Az injektor alapjában véve precíz dolog, javítja a motor
hatásfokát és megbízhatóbb, mint a porlasztó. Főleg, ha nem a szovjetek
gyártják. Szeretem is ezt a porlasztót. Mióta beállították, a
gyújtással és a szelephézaggal együtt (a vodkacímkés
szelephézag-állítás csak városi legenda), gyönyörű az alapjárat, és
esküszöm, szebben pörög fel, mint a
Mazdám egyébként
abszolút modern és kifinomult motorja. Itt nem gondolkozik az
elektronika, vajon mi lehet a tervem a gázpedál lenyomásával, a
fordulatszámmérő oda-vissza lelkesebben szalad.

Rendesen beállítva
a városi (budapesti) fogyasztás 12 liter, ami egy állandó
összkerékhajtású, szovjet, 1.7-es, benzines, porlasztós, 1.2 tonnás
doboztól télen is határozottan jó.

Az összkerékhajtás gyorsan, határozottan eszi meg a 80 lóerőt.
Az orosz technikáról sok jót el lehet mondani, de a fejlesztés náluk
tényleg kimerült a hengerfej furkálásában, és a történelmi fejlődés
nagyjából annyi, hogy az 50-es években még 2400 köbcenti kellett nekik
egy gyenge motor előállításához az
UAZ számára, a Nivába már
1700-ból is megoldották a gyengeséget.

A felező nem csak terepezéshez jó, én például nagy hidegben
ezzel nyomom az első pár percet. Kevésbé fullad le, nem kell
túráztatni, szerintem ő is szereti. Kis ügyeskedéssel menet közben is
át lehet rakni normál fokozatba, és a Niva egyébként is
hajógépész-szerű tevékeny embereknek való. Bekapcsoljuk a fűtést,
először a nagyobbik fokozaton, hogy egyáltalán elinduljon a ventilátor,
aztán visszavesszük, becsukjuk alul a beömlő ajtócskát, kis edzés után
bakancs talpával is megy.

Vagy megszeretjük a zajt, vagy próbálunk tőle elvonatkoztatni,
egyébként pokolnak érezzük majd az életünket.
A középső differenciálmű jellegzetes nyünyögésén kívül elsősorban a
zörgések hozzák a plussz decibeleket. Sok boldog percet töltöttem
már azzal, hogy zörgésmentesítsem az autót, falitipliket ékeltem
műanyag elemek közé, komplett műanyag elemeket cseréltem, alátétek alá
raktam zajcsillapító alátétet, csavarokat tekertem be, ahonnan
hiányoztak, de nem rohadt szét teljesen a furat, fújtam a WD40-et,
kentem a szilikonzsírt, de mindez inkább hangolás volt. Kicsit máshogy
cicereg, és elvileg halkabb is kell, hogy legyen, de közben biztos
megnőttek az igényeim.

Ez már az aszfaltgumi, a méretjelzés ugyanaz

Az enyémen már a gyári aszfaltgumik vannak,
nevezzük szemérmesen négyévszakosnak, télit Nivára úgyse kapunk.
Egyáltalán, semmilyen gumi nincs Nivára, ez egy unikális kerékméret,
kezicsókolom. 175/80, R16, tessék csak utánanézni. A 16 col sok, 16
colosban már a sportos, alacsony oldalfalú gumik mennek, a per 80-as
virsliket viszont a 13 colos Suzukikra árulják. 14 col felett nincs is
olyan gumi, aminél megegyezne a szélessége és a magassága, ez van, a
Niváé az egyetlen 16-os virsli.

A gyári gumit legtöbben azonnal lecserélik a gyári terepgumira, amivel
csodás terepmutatványokra lesz képes, aszfalton viszont úgy búg, hogy
országúton nagyon hamar becsavarodik tőle az ember. Városban még
vicces, hogy 60-as tempóról lassítva
tökéletesen imitálja a lassító metró hangját, de ezt is meg
lehet unni. Már az optikai tuningot is részben átfedő gumi-lehetőség,
hogy Volga felniket bizniszelünk, ezek csereszabatosak a Niváéval, és
csak 14 colosak.

Jó rájuk egy sereg abroncs, például olcsó, de jó kemény oldalfalú
hasznonjármű gumik. Ezeknek persze kicsi a sebességindexük, de a Niváé
is.
A Volga-kerekek előnye, hogy a gumi oldalt egy kicsit kilóg, és
az egész autó lejjebb ül; jól néz ki, nekem is tetszik, de aztán
rájöttem, hogy inkább a klasszikus gigavirslit tartom meg. És a
Volga-kerék kilógása miatt a rendőr is pampoghat, miért nem fed a
sárfogó gumi. Persze azért, mert ha mögé igazítanánk, már fele olyan
dögösen se nézne ki. Nivára sokan teszik a Suzuki Vitara kerekét, ami
jó megoldás, csak még nehezebb lesz tekerni a kormányt, ahhoz tényleg
szervó vagy szteroid kell. Viszont a legbrutálisabb terepgumikat is
elbírja.

Csapat a klubelnök, Rudi

Az állandó összkerék azért állandó összkerék, és a Nivával egész jól
lehet kanyarodni.
Ha már nem kényelmes a futómű, legalább terepjáró-szinten elég
sportos. Ha gyorsan megyünk a kanyarba, és nyomjuk a gázt, nagyon
szépen kapaszkodik, kicsit az orra csúszik az ívről kifelé, de nagyon
kezelhető módon. Nem mondom, hogy Subaru, és tény, hogy mint egy
pszichológus megállapította, példátlanul széles az asszociációs mezőm,
de többször is eszembe jutott már kanyar közben az
Impreza.

A fék jobb a vártnál, főleg az adagolhatóság terén - sokkal
taposósabbat vártam. Elöl tárcsa, hátul dob; több nagy satu után jobb
visszavenni a tempót, mert hajlamos a fáradásra. A hátsó dobokat
terepjáráshoz ki szokás cserélni tárcsára, nemcsak a fékhatás, de a
slagos tisztíthatóság miatt is.

A kormányzás csak a legelemibb igényeket elégíti ki. Az autó
képes arra kanyarodni, amerre szeretnénk, de én kormányholtjátékot
utoljára régi szakkönyvben láttam. A Nivában viszont naponta
élvezhetem, és néha azzal vigasztalom magam, hogy így legalább nem lesz
baj a véletlen hirtelen kormánymozdulatokból - a holtjáték inkább
egyfajta előselejtező. A klasszikus, erős terepjárókhoz hasonlóan a
Niva se túl fordulékony. A múltkor a szerelő megkért, hogy tekerjem ki
a kormányt balra. Amikor kiszálltam, egészen megdöbbentő volt, milyen
keveset fordult- még szerencse, hogy a Niva ilyen rövid, a hosszított,
ötajtós változattal tényleg egy fél tajga kell a megforduláshoz.

Terepen ultrabrutál. Hasonló szabadságérzet fogja el az embert,
mint az
UAZ-ban; végre egy könnyű,
nem túl, de elég széles, rövid, és elsősorban könnyű autó. Jó lenne
persze a szervo, de hát nincs, nincs. A felezővel szinte bárhová
felmászik, de néha érezni, hogy nem ártott volna egy erősebb motor:
laza talajú meredélyen értettem meg, miért rakott a Nivába a francia
Dakar-csapat a 80-as években Porsche motort. Azt persze még most se
értem, miért hátra rakták, de nyilván jó okuk volt rá.

Na és
a differenciálzár, az igazi csoda. Egy dolog az elmélet, hogy
állandó összkerékhajtás esetén egyetlen kipörgő keréktől is elmehet a
hajtás (ledifferál a rohadt), és valóban ritkán van rá szükség, mert a
Niva igen ritkán akad el, de olyankor nagy élmény hátrahúzni a
legkisebb kart, és lazán kijönni a reménytelenségből.

A használt Niva vásárlása egyet jelent az azonnali nagyszervizzel.
Nivát autóbolond ritkán vesz, és ha eladja, úgyis lecsap rá egy
klubtag, nem szerető gazdának amúgy se adná. A többieknek maradnak az
életmód-Ladák, a kocsmai történetek hősei, a Donovalyból két
hengerrel hazavánszorgó, olajcserét sose látott, de a halálra
gyilkolásnak utolsó leheletig ellenálló szibirjákok, akikbe elhagyott
tanyákon kukázott, méz sűrűségű gépolajat töltöttek. A Suzukin
nevelkedő nemzedék el se tudja majd képzelni, milyen félelmetes
gányolásokat szenvednek el Nivák nap mint nap.

Az enyémben összesen másfél liter olaj volt, és ebbe már a fékrendszert
is beleszámoltam. A kerékdobok rohadásait műanyag takarólemezzel vélték
gyógyítani. Gyuri a szervizben
ma se érti, a tankot vajon miért nyomták körbe Siloplasttal. A
belső világítás vezetékeit hagyták elrohadni. A tolatólámpa jeladó
gombáját is. A duda vezetékét is; inkább barkácsoltak egy külön
dudagombot egy másik madzaggal. A hátsó ajtózárat lemezcsavarokkal
barmolták össze, még hegesztették is, hogy megússzák az új zár
beszerzésekor elkerülhetetlen 800 forintos kiadást. Mindkét lámpa
foncsora rozsdás volt. Futóművet utoljára Togliattiban állítottak. A
porlasztóból hiányzott az alapjárat állító csavar. A tízéves kerekek
gumibelsői soha nem láttak hintőport.

És ez egy zsír állapotú tíz éves Niva volt.

Nivára költeni öröm, én ilyen alkatrészárakat korábban el se
tudtam képzelni. Ehhez képest még a
Golf II bontóbeli
ruházkodása is fényűzés volt. Külső tükör plusz hátsó fékmunkahenger,
mindkettő gyári, 2800 forint.