Az első lámpák formája a cicaszem-téma elegáns és hatásos
újraértelmezése. Cicás metszés de viszonylag kis méret, ebből aztán
az következik, hogy ez egy nagymacska szeme - a gerinceseknél a szem
mérete nem arányos a testtel. A legnagyobb dizájner-fegyvertény az a
könnyedség, ahogy a még DeSilva által feltalált oldalsó
dájnemik lájn lesz a
lámpa alsó széle, a motorháztető V alakú domborítása meg a fölső,
miközben a tekintet szigorát - megint csak dicséretes zoológiai
hűséggel nagymacska-szemöldököt imitálván az övvonal becsatlakozási
pontja hozza. Igazi csoda, no, főleg mert ha valaki nagyon elkezd
következetesen formatervezni, abból könnyen születnek olyan rondaságok,
mint a New Edge Design tombolása jegyében alkotott
Ford Focus.
A hűtőrács is összejött, szép átmenet a hagyományos Seat-féle
kicsi, fordított trapéz és az új
Audi A6 nagy, bugattis
orra között. Az Altea oldalán a legmarkánsabb elem természetesen a
DeSilva-lájn, ínyencek azonban még annál is jobban örülnek a kerekek
feletti domborításnak: a Seat végre szakított a lemezollóval
körbevágott kerékív
wartburgos
hagyományával.
Okos dolog, hogy a Stylance felszereltségnél a hátsó oldalablakokat
lesötétítve kapjuk, ami még szebben kiadja az autó formáját.
Így értünk a hátuljához, ami egy szép kis retro-hotrod hát.
Kicsit olyan, mint a
Chrysler PT Cruiseré : kevésbé direkt utalással, de hasonlóan sugall erőt. A
pórnép számára ugyanis először az 50-es években jött el a nagyon erős
autók kora, ezeket a hotrodokat általában 40-es évekbeli autókból
barkácsolták, azoknak volt ilyesfajta hátuljuk. És ez az egyetlen
nézet, ami alapján az Alteát megkülönböztethetjük az új
Toledótól: az Altea hátulról hotrod, a Toledo gömbölyített
Megane.
Finom, trükkös, de határozott és nagyon erőteljes, nálam egyelőre ez
az év formaterve. És mivel sok szép autóban ültem már, a legkevésbé
sem lepődtem meg, hogy az Alteából nem lehet kiátni. Ez valahogy
teljesen normális, megszoktuk a szép Alfákban, nem beszélve azokról a
szerencsésekről, akik egy Pagani Zondában bosszankodhatnak, miért is
nem vettek inkább
Alhambrát, amiből
szépen kilátnának.
De legalább még ez a rossz kilátás is szép tud lenni, hátrafelé
például olyan belülről a C oszlop, mint egy modern szobor. Előre se
szuper-szélesvásznú produkció az Altea, viszont a gigászi dór
A-oszlopok legalább egy technikai érdekesség miatt is ilyen igalmatlan
vastagok:
az Alteában függőlegesen állnak az ablaktörlők! Tekintve, hogy a
nemrég bemutatott új
Mitsubishi Colt is
érdekes, aszimmetrikus koncepcióval kedveskedett az ablaktörlés
gourméjainak, meg most itt az Altea - hát, ahogy a
karizmatikus keresztények mondanák,
nagy az ébredés az ablaktörlő-szektorban.
Nem csak az avantgard látvány miatt jó, de észérvek is szólnak
mellette: jobb a légellenállás és kisebb a szélzaj. És ez nem
puszta katalógusadat, én aztán értékelem az aerodinamikai
zajcsökkentést, mióta tudom, hogy az MX-5-ösömben 140-es tempónál nem a
tetőnyitó vasak adják a rettenetes sivító zajt, hanem a
rádióantenna.
Még egy fontos okosság van a felülről érkező ablaktörlőben:
ablakmosáskor a lapát már a nedves felületre érkezik. És a letörölt
üvegfelület arányában is verhetetlen: gyakorlatilag csak a belső
visszapillantó tükör által amúgy is eltakart részt hagyja
érintetlenül.
A belsejét szívesen intézném el annyival, hogy ronda, de ez
egyfelől túlzás volna, másfelől bizonyos részletek esetében erős
szépítés. Az üléskárpitok például szépek, és egyébként is olyan jól
tartanak, hogy az még kedvencemet, a
Honda Civic-et is
felülmúlja. Testesebb pilóták talán nem szeretik annyira, de
dobóatlétán innen igen finom, sportosan kényelmes ülések.
A műszerfal nem vész, a legszebb talán a cseppkőszerűen lenyúló
hifi-rész (az Altea gyári CD-je egyébként nagyon csúnyán szól). Szóval
dizájnilag jó a hifi-nyúlvány, a szellőzőrendszer viszont sajnos nem a
Cordoba haladó
hagyományát viszi tovább: picike gombok, LCD-képernyő, amit nézni kell,
az egyszerű tekerőgombok helyett.
A középkonzol kis folytonossági hiány után alant folytatódik, kicsit a
Mazda RX-8 kézifékére
emlékeztető kardmarkolat-szerű kapaszkodóval. Sajnos az elhelyezése
miatt
csak a térdünkkel tudnánk belé kapaszkodni, kézzel nem érjük el,
terpeszkedési lehetőségeinket viszont csökkenti. Ráadásul kemény, ahogy
már ezekkel a műanyagokkal lenni szokott, és hamar megfájdul rajta az
ember térde. Térdre pedig sem gyúrni, sem hízni nem lehet, az ödémát
nem számítva természetesen.
És hát hiába próbálom húzni az időt, hímözni-hámozni, most már el kell
mondanom, miből van a műszerfal. Tény, hogy a Stylance felszereltségnél
kevlárosan nyomott mintát kap a felső borítás, de ez csak olyan olyan
tüneti kezelés, mintha Rózsa György raszta frizurával jelenne meg:
igényesebb a kivitel, de a lényeg változatlan.
Az undorító, számítógépház-keménységű műanyagok alattomosan
terjeszkednek az ajtóborításon, a váltó mellett és a középkonzol alján.
Lehet, hogy a beltérért felelős
Jürgen Albamonte
gyengén lát, vagy csak nem a megfelelő polimerlánc képlete alapján
választott műanyagot, de legközelebb tapintania is kéne.
Műszakilag ez a legjobb Seat. Pedig a többivel sincs baj,
különösen az ár/minőség arányt is beleszámítva már a Cordoba is kiváló
holmi. Az Altea is rendelkezik az általános Seat-erényekkel, például
nagyon jó a futómű. Inkább kényelmes, mint sportos, de a vad
kanyarokban is nagyon jól viselkedik. Állatkodás-orientáltak rakhatnak
rá alacsonyabb oldalfalú gumit, de így is azt csinálunk az autóval,
amit akarunk. Mindeközben kényelmes. A konstrukcióban magában nincs
semmi forradalmi, de elöl a MacPherson, hátul meg a négylengőkaros
felfüggesztés remekül sikerült, talán az új gumi-fém csapágyazás
miatt.
A menetbiztonsági elektronika is szeretetre méltó. Ki lehet
kapcsolni, de nem érdemes: a rettegő komputer nem mér megelőző
csapásokat sportos manővereinkre, és csak akkor kezdi fékezgetni a
megfelelő kerekeket, ha tényleg a vesztünkbe kezdenénk rohanni. A
fékhez foghatót is régen láttam, harap, de nagyon finoman adagolható, a
vészfékasszisztens is készségesen lassítja csúszáshatárig az autót.
Mindig jó érzés, ha egy gyártónál új pozitívumot fedez fel az ember, a
fontos momentum az Alteánál a váltó.
A Seat váltói eddig is jók voltak, de a kapcsolások érzete a
drágább modelleknél is borzalmas. Mintha fémépítőből lett volna a kar,
meg a kulissza, ahogy néha odakocogtatta az ember az oldalához,
csodálkoztam is mindig, hogy ennek ellenére tökéletesen működik. Az
Alteában viszont már olyan érzés kapcsolgatni, mint egy Audiban:
tudjuk, hogy jó, és érezzük is.
Egyetlen csalás van az Alteában, és az a kategorizálás.
Az új Seat a Golf V padlólemezére készül, de nem ez fogja felváltani
a Leont, marad a lépcsős hátú Toledo is, ugyanazon a padlón. Az
Altea eredetileg kompakt egyterűnek készülhetett, viszont valahol
félúton abbahagyták a fejlesztést. Egy egyterű abban különbözik a
kompakt rokontól, hogy magasabb, és ezt (is) kihasználva jobban
variálható a beltér.
A magasság megvan, a fejtér bőséges, de ez csak a tarajos punkzenészek
számára hordoz plusz használati értéket.
Az ülések variálhatósága gyakorlatilag nem különbözik egy sima
alsó-közép lépcsőshátútól. A hátsó könyöktámasz és egyben középső
támla külön dönthető, a két szélső támla együtt hajlik az ülőlappal, és
közel vízszintes a végállás, de ennyi, ez egyterűnek azért
soványka.
A Seat PR-részlege kínjában kitalált hát egy új járműkategóriát,
ez az MSV, a Multi Sport Vehicle, ami úgy hangzik, mintha valami
tartalom is lenne mögötte, de valójában csak a félbehagyott
egyterű-fejlesztést próbálja palástolni. Az Altea tehát nem új
járműkategória, vagy ha igen, inkább
az új 1-es BMW rokona,
mint prémium-kompakt. Annak viszont jó.
Az árát először sokallottam: 3.9 millió a benzines egyhatosért
nem kevés, az 5.3 egy 16 szelepes,kétliteres turbódízelért viszont nem
is vészes. Elvileg talán a Volkswagen tényleges kompakt egyterűjéhez, a
Touranhoz kéne hasonlítani, abból ez a motor Trendline felszereltséggel
6.9 millió. Szívesebben mérem viszont a Golfhoz, mégiscsak az az igazi
kategóriatárs, és a marketingszempontú osztályba sorolás ellenére
építészetileg nincs nagy különbség. (Az A3-ast az árazás miatt eleve
sportszerűtlen lenne ebbe a mezőnybe rángatni.) A Golf V. 2.0 PD TDI
Trendline 6.9 millió, a Seat Altea így már szinte szoció-szinten is jó
vétel. De még drágábban is ez kéne. Régen volt ilyen jó hosszasan egy
autó körül ólálkodni.
További cikkeink
