"Igazán szerencsés ember vagy, hogy ezt az autót vezetheted" -
foglalta össze az Alfában tapasztaltakat Peti, aki csak hat éves, de
egyrészt felnőttesen fogalmaz, másrészt igazi autós szakértő. Neki az
autóból a hátsó ajtó rejtett kilincse tetszett legjobban, aztán a
dögös, sportos motorhang, végül - de korántsem utolsósorban - a hátsó
utasok lábánál lévő gyönyörű levegőbeömlő, amit minden irányba el lehet
forgatni.
De nemcsak Peti érdeklődését keltette fel az Alfa, hanem szinte
mindenkiét.
A parkolóőr megkérdezte, mennyit megy. (195-öt.) A benzinkutas
srác ezen kívül a gyorsulása valamint fogyasztása felől érdeklődött.
(10,6 és 8,2 liter 100 km-en) A mosóban maga a főnök is felkelt a
könyvelés mellől, megállt az autó mellett, és az autókkal mély lelki
kapcsolatban állók tekintetével végigsimította a vonalait. Egy
piacvezető női lifestylemagazint szerkesztő, járművekre eddig
tökéletesen immunis hölgyismerősöm csak azt akarta tudni, milyen autó
is ez, és kábé mennyibe kerül, mert erre esetleg lecserélné a
Corsáját.
Aki Smarttal vagy Minivel, ne adj' isten Ferrarival jár, nyilván
már megszokta, hogy úton-útfélen feltűnést kelt az autójával.
Csakhogy az előző márkákhoz képest az Alfa valóságos tömeggyártó, a
147-es modell pedig az Alfának is a bázismodellje, ráadásul négy
éve van a piacon, eddig igazából
változtatás nélkül .
Ha Walter deSilva Milánóban marad, előbb-utóbb szobrot állítanak neki.
Úgy tartotta meg az Alfák jellegzetes vonásait, hogy azokat
időtálló, izgalmas formákban értelmezte újra. Magyarra fordítva: az
új Alfák a keményvonalas alfistáknak is bejöttek, de éppen elegendő
vásárlót tudtak más márkáktól átcsábítani, konkrétan a csődtől mentve
meg így az Alfa Romeo céget.
Jellemző, hogy deSilva távozása után,
amikor az aranykezű dizájnert, Giugiarót kérték fel a 156-os
modernizálására, a mester nem igazán tudott mit hozzátenni elődje
ceruzavonásaihoz. A módjával átrajzolt orr- és farrészhez képest az új
156-osokra biggyesztett
Design by Giugiaro táblácska erős túlzásnak tűnik. Gonosz
odaszúrás, mint a
Csapdlecsacsiban a megkurtított fél nadrágszár.
A 147-es Alfa csábereje a részletekben rejlik. A hűtőrács, a
tükrök, a fémkilincs, vagy akár a vészvillogó lakkozott piros
nyomógombja önálló darab lehetne egy alkalmazott művészet kiállításon,
míg más részletmegoldások, mint például - már az alapváltozatban is - a
megvilágított piperetükrök vagy a kettős teleszkópos
motorháztető-kitámasztó az autó használati értékét növelik. A szem
előtt lévő anyagok golfosan jó minőségűek, kezdve az ajtóbehúzók
selymes tapintású műanyagjától a váltógomb valódi fémbetétjéig. Na ja,
a koncepció szerint a szegmens referencia autóját volt hivatott
legyőzni, akár annak saját versenyszámában, a minőségérzetben is.
A beltér kialakítását felügyelő al-dizájner épp jókor csapott a
krómbetétekért felelős al-al-dizájner kezére, így csak éppen annyi
csillogó felület van körülöttünk, amennyit a választékos ízlés még
megenged. Újabb jó pont, hogy a 156-os egyes változataiban előkerülő,
az autó karakteréhez végképp nem passzoló fabetét és fakormány csak az
opciós listára fért fel - és a használtautó-kínálatot áttekintve
szerencsére kevesek igényelték ezeket.
Meglepő viszont a fényezés narancsbőre, illetve a már említett
napellenző tükrök is távol esnek a velencei tükörgyártás zenitjétől:
képük a vidámpark torzító tükreire emlékeztet.
A kapcsolók pontosan járnak; a sikeres gombnyomást pittyegés jelzi
vissza, ha előtte így konfiguráltuk a menürendszerben. Még a
műszerfalból előugró és magát kihajtogató pohártartó mechanizmusáról is
hajlandó vagyok elhinni, hogy tíz év múlva is működőképes lesz.
A műszerfal éjszakai megvilágítása pedig a parázsló, vörös fénynek és
az éles kontúrokkal megvilágított műszereknek köszönhetően olyannyira
gyönyörű, hogy direkt örültem a téli időszámítás beköszöntének: végre
nem kell túlóráznom ahhoz, hogy sötétedés után indulhassak haza az
irodából.
Ahol annyi autó vérzik el, az Alfa piros pontot kap: a gyári
alaphifi kifejezetten kellemes hangú berendezés, nemcsak a
vízállásjelentést, de akár zenét is lehet rajta hallgatni. A használt
Alfák némelyikében az extralistán található a Bose hifi is: ha már
adják az autóhoz, egye fene, de igazából egy picit sem szól jobban,
mint a sima (Blaupunkt eredetűnek tűnő) magnó, viszont annak idején az
autó első tulajdonosa ennyi pénzből a 17"-es "Super Sport"
felnikészletet is megrendelhette volna, és az legalább hűdeállatul néz
ki.
Rossz érzés közhelyeket olvasni, de nem ússzuk meg:
az Alfák gyenge pontja hagyományosan az elektromos rendszer. A
bella macchina életérzés buján domborodó karosszériaelemekről,
érzékien egymásba olvadó fogaskerekekről, ledér násztáncot lejtő
szelephimbákról szól, nem holmi ronda zöld nyáklapra forrasztgatott
százlábú fekete izékről. A korábbi bűneiért kollektív sarokba
térdeplésen szocializált elektronikai tervező részleg most
túlkompenzált, és meglehetősen komplikált, például nokiatelefon-szerű
menürendszert is felvonultató fedélzeti elektronikát állított elő.
Hibalista
Csörgő Attila autóhifi országos és Európa-bajnok 147-es-tulajdonos:
Az Alfa legkisebb modellje sem makulátlan. Az autó
alapfelszereltségét képezi néhány bosszantó hiba is, amely
megtalálható szinte mindegyik 147-ben.
Az olasz autóknál megismert elektromos hibák ennél a típusnál is
jelentkeznek. A Distinctive felszereltségű autókban a központi
kijelző néha igyekszik hibás információkat generálni. Többször
előfordul, hogy a gyújtás ráadása után a kijelző az autó
helyzetjelző fényeinek hibáját jelzi. Ez azért érdekes, mert amikor
valójában kiég egy izzó, arról elfelejt tájékoztatni. Ugyanez
elmondható a légzsák és az immobilizer visszajelzőjéről is.
Visszatérő probléma a benzines motoroknál a vezérlésmódosító
hibája. Sajnos ezt az alkatrészt használattól függetlenül
viszonylag sűrűn kell cserélni, az ára pedig meglehetősen borsos.
Ha el akarjuk kerülni az ezzel járó bosszankodást, érdemes a
kisebbik, 1,6 motort (105 LE) választani, ugyanis abban nincs
ilyen. Az autó talán legérzékenyebb pontja a futómű. Sajnos a
magyarországi utak, és főleg Budapest hihetetlen mértékben eszik a
jobb utakra tervezett Alfa futóművét.
Már az elején gyanús volt, hogy amikor leállítom a motort, a
slusszkulcs (micsoda gyönyörű és kézhezálló darab!) kivétele után pár
másodperccel mozgásba lendül egy tucat mikrokontroller, relé és
elektromotor -a műszerfal mögül egyszerre szólal meg
egy sor titokzatos zúgás, kattogás és búgás. Hogy pontosan mi
megy ilyenkor végbe, csak sejteni lehet, mindenesetre úgy tűnik, a
hókuszpókusz elektronika nem kifejezetten segíti elő az elektronok
megbízható eljutását A-ból B-be.
A 147-est jó vezetni. A térérzet kiváló, a vezetési pozíció tág
határok között állítható. A kezelőszervek rendben vannak: a
kormányszervó ugyan egy árnyalatnyit túl könnyű, a fék egy árnyalatnyit
túl nyúlós, a sebességváltó pedig egy árnyalatnyit túl bizonytalan, de
csak az én maximalizmusomhoz és talán a kategória vezető modelljeihez
képest.
Nemcsak az ABS, de az elektronikus fékerőelosztó (EBD) és a
kikapcsolható kipörgésgátló (ASR) is széria volt már az
alapfelszereltségtől. Mondjuk az ASR nem sok vizet zavar, bekapcsolt
állapotában is
meg lehet nyikkantani a kereket, csak a figyelmeztető sárga
lámpa villog. Ugyanakkor kikapcsolt állapotában sem lehet őrülten
kipörgő kerekekkel startolni - ehhez meg a motor kevés.
A tesztautóban a 147-eshez rendelhető két 1,6-os benzinmotor közül az
erősebbik, a 120 lovas volt.
Gyengébb változata szándékos lebutítás eredménye: a vezérlés
visszafogásával és a szívóoldali vezérlésmódosító kispórolásával 15
ló ugrott, ami a fogyasztási adatokat az
Eco fantázianév ellenére lényegében nem befolyásolja, a
menetteljesítményeket annál inkább. Papíron 10 km/óra és nullától
százig 0,7 másodperc a különbség a két motor között. Szerencsére a
használtpiacon szinte egy árban fut a két változat, és a 120-asból a
kínálat is nagyobb, így nem kérdés, melyiket részesítsük előnyben.
Hanem ez az erősebbik, ez a 120 lovas motor sem igazán fickós.
Becsapós a dolog: eltelik egy kis idő, amíg beletörődünk, hogy hiába a
gyönyörű, legalább
plusz 30 mentális lóerőt jelentő motorhang, ezzel az autóval
sosem fogjuk felgyűrni az aszfaltot magunk alatt.
A jellegzetes olaszautós karakterisztika persze ebben a motorban is
megvan:
a fordulatszám-tartomány felső harmadában észbe kap, és jól
meghúzza. Ott erősnek is tűnik, de addig el is kell ám jutni, és az
sajna időbe telik. Alfás körökben nem szeretnek beszélni róla, de
bizony egy márkatalálkozón rendezett gyorsulási versenyen az autós
topikok kiskorú ámokfutója, a jogosítványszerzéshez is fiatal
VdaNi
a szülei 103 lovas, ötajtós Fiat Stilójával bizony egy jó motorháznyit
vert rá egy fekete, 120 lovas 147-esre. Biztos ami biztos, országúti
előzések előtt ne egyet, inkább kettőt kapcsoljunk vissza.
Az 1220 kilós autóban nem túl
sportivo benyomást keltő
cuore különösen azért bosszantó, mert
a futómű amúgy tudna tenni a vérbő közlekedésért. Bár a
Progression felszereltség acélfelnijeihez csak 185-ös gumik járnak, az
autó már ezekkel is egész sportautós kunsztokat tud. A kétfordulatos,
pörgős kormány, a furfangos módon hátul bevetett McPherson rendszer és
az elöl alkalmazott kifinomult, kettős keresztlengőkaros felfüggesztés
az 1,6-os Twin Sparkkal csak ízelítőt adhat abból, milyen mokány közúti
terrier lehet az autó egy megfelelően lelkes motorral.
Ami egyébként létezik a piacon: a 150 lovas 2 literes Twin Spark
motor, de talán a három JTD dízelből a két nagyobb, 115 és 140 lóerős
is szerencsésebb választás lehet.
A 120 lovas 147-es fogyasztása valószínűleg átlagos lenne, de a
pörgetést egy kis ráadás-dinamizmussal, no meg a varázslatos
motorhanggal jutalmazó karakterisztika miatt a gyakorlatban picit
többet fogyaszt. Azért még nem kell Ewingékkal haverkodni, a teszten
városban és sok országúti szakaszon mért 7,7-es átlagfogyasztás
elfogadható.
A felszereltség háromlépcsős, de
az Alfa-vásárlók igényességére jellemző, hogy az aszkétákra
pozícionált Impression felszereltség a használtpiacon gyakorlatilag
nem is létezik. A középső, Progressive szinten viszont minden fontos
dolog széria: 6 légzsák, klíma, a már említett ABS+EBD+ASR, teljes
elektromos csomag. A Distinctive szint gyönyörű könnyűfém felnikkel,
kétzónás digitális klímával, mesterien bőrözött kormánnyal és
sebváltógombbal, CD-játszóval ad többet. Az új autóknál még kb. 300
ezer forintos árdifferencia az autó két-három éves korára néhány
tízezer forintra esik vissza.
A 147-es fenntartása nem olcsó. És nem a szerviz miatt: a 20
ezer kilométeres szervizintervallum átlagos, de a kalkulálható nagyobb
költségek csak ritkán jelentkeznek: például a nyolc speciális gyertya
40-50 ezer forint költségű cseréje csak 100 000 kilométernél esedékes,
a vezérműszíjra pedig 120 000 kilométer után kerül sor - ez az ilyenkor
szintén cserélendő járulékos alkarészekkel együtt kb 80-120 ezer
forintba fáj.
Ellenben az alkatrészárak viszonylag magasak, és mivel a 147-es nem
tömegtermék, alternatív alkatrészforrásokból is hiány van (utángyártott
alkatrészek, bontott 147-esek).
Az autó cascója érezhetően drágább a kategóriatársakénál, az
értékvesztés pedig - a javuló minőségi imágó ellenére - továbbra is
elkedvetlenítő.
Kéne az autó vagy nem kéne? Peti válasza ugye egyértelmű. Az
enyém kevésbé: az egy kategóriával kisebb autókra jellemző
csomagtérméret, a fel-felbukkanó műszaki problémák, a hétköznapi
autózáshoz kevésbé passzoló motorkarakterisztika már-már a "Nem kéne"
golyóbisa felé húzná az egeremet, de ha belegondolok, mennyire
feelinges az autóval járni, ráadásul a két-három éves példányokat
milyen jutányos áron lehet manapság megszerezni, már megremeg a
kezem.
Ha azt is fel tudnám idézni, milyen volt, amikor még babakocsi és
kiskád nélkül, csak két sporttáskával indultunk nyaralni, már félúton
járnék a "Nem kéne" és "Kéne" között.
Ha valaki azt mondaná, a szavazásban nemcsak az 1,6-os benzinmotorok
játszanak, hanem mondjuk a kétliteres benzines, vagy a nagyobb
dízelek is, istenuccse bele mernék kattintani a "Kéne" közepébe.
A piac ítélete
Az Alfa minden minőségi törekvése és
vitathatatlan fejlődése ellenére
használtan nehezen eladható autó maradt. Ennek megfelelően a
piaci árak is alacsonyak: a tesztelthez hasonló, átlagos
futásteljesítményű, 120 lóerős, ötajtós, Progression felszereltségű
147-es az új árának alig több mint a feléért, 2,5-2,7 millió körül
vehető meg. A kisebbik, 105 lovas motorral szerelt változatok sem
igazán olcsóbbak, a magasabb felszereltségű, Distinctive változatok
pedig nem igazán drágábbak. Az árak talán néhány tízezer forintot
térnek el.
Ellentétben más márkákkal,
az ötajtós és a hármajtós változatok árában nincs különbség
- a sportos imidzsnek megfelelően sok vevő kifejezetten a valamivel
dögösebb háromajtósokra vadászik.
A 2.0 Twin Spark motorral szerelt 147-esek drágábbak ugyan,
de a három évre vetített csaknem 50 százalékos áresés ezekre is
jellemző. A magyar piac automata-ellenes felfogása miatt a
kifinomult Selespeed automatával szerelt kétliteresek gyakran még
olcsóbbak is, mint a manuális váltós társaik. Aki ilyen autóra
vágyik, sokáig fog keresgélni, mert a ritka változatból kicsi a
felhozatal, és a piacon lévő autók egy része is ismeretlen
előéletű, külföldről behozott zsákbamacska.
A dízel 147-esek jobban tartják az árukat, pedig ezek
majdnem mindig sokat futott autók, és nagy részük frissen importált
külföldi gép. Három éves korukban 3,3-3,8 millió között mozog az
áruk - a jó vételt ki kell várni.
Aki 147-est keres, alaposan nézzen szét: a sportos hangulat sok
ex-tulajdonossal hitette el, hogy ő Nuvolari. Pedig nem. Úgyhogy
feltűnően sok a tropára tört, hamvaiból feltámasztott autó, ezeket
még alacsony áron is kerüljük el.
Mivel az Alfa karbantartási igénye magas,
a szervizkönyv nélküli autókkal legyünk fokozottan
szkeptikusak, pláne, hogy a legöregebb 147-es is csak négy éves
lehet. Aki új prémiumautót választ, hajlamos sokáig a
márkaszervizbe hordani az autót. Ha tehát nincs meg az okmány,
annak nyilván nyomós oka van: bizonytalan előélet, magas
futásteljesítmény.
Szervizkönyv hiányában első utunk a szervizbe vezessen, ahol az
olajcsere kötelező, de az egyéb szűrőket, folyadékokat, szíjakat is
érdemes cseréltetni. A vezérműszíj elvileg bír 120 ezer kilométert,
de ha elszakad, vagy átugrik egy fogat, sokszázezres lehet a
szervizszámla.
További cikkeink
