A Szuperretesz védelmében

A 307 CC világosszürkében igen helyes autó.
Nincs meg benne az a kényelmetlen disszonancia, amit mindig
belelátok a 206 CC lenyesett fenekébe, platószerű hátuljába; ez
harmonikus látványt nyújt kupéként és kabrióként egyaránt. Voltaképpen
tetszik mindenkinek; férfinak és nőnek, öregnek és fiatalnak - csak a
hátsó lámpa képes konfliktust teremteni, viszályt szítani, egymás ellen
fordítani gyermekkori jóbarátokat.

Szerkesztőségünk tagjai közül Winkler kollégának
nincs baja a különleges világítótesttel , ami Karotta szerint a
HoMaSiTából származik. Kati
elalél a láttán,
én pedig azt mondom, jobb lett volna valami olyannal
helyettesíteni, mint az
Alfa GT csíklámpája.
De legalább LED-ek világítanak benne, jó puccos, amilyet leginkább csak
luxusmárkák jóval nagyobb autóin látni.

402 Eclipse

A Peugeot weblapja szerint a 307 CC "
az első, valóban 4 személyes coupé-cabriolet". Nem kellett
messzire szaladni, hogy megcáfoljam ezt az állítást, hiszen épp a
Peugeot kreált már korábban, jóval korábban is ilyen mókás autót. A 402
Eclipse elnevezésű modell teteje ugyanis a 307 CC-énél nem kevésbé
rafinált módon, igaz, kézi erővel volt elrejthető a csomagtartóban -
már 1935-ben.

Mégsem ez a nagyobb csúsztatás.
Az autó valóban négyszemélyes mivoltát mindenki tagadta, aki a
teszthét során hátra kényszerült. Jó-jó, a
206 CC-hez képest
valóban
lehetséges fizikailag beülni maga mögé egy 180 centis embernek
(ha az első ülést már kényelmetlen vezetési pozícióba húzta), de hát
egy lábon állni, kukoricán térdelni, vagy lábunknál fogva felakasztva
lógni is képesek vagyunk, mégsem mondhatnánk, hogy ez a pozíció
kellemes és természetes. Maradjunk annyiban, hogy négy átlagos felnőtt
- ha a szükség úgy hozza - képes elautózni a CC-vel egy közeli, minél
közelebbi célig.

A helyszűkéért a nyitható tető kellene, hogy kárpótlást nyújtson
- hiszen amúgy is ennek mechanikája rabolja a teret előlünk a mezei
307-hez képest.
"Teljesen automatikusan, 25 másodperc alatt lehajtható merev
tetejének köszönhetően két modell tökéletes szintézisét kaphatjuk
valóban pillanatok alatt." Írja a sajtóanyag. Ennek a mondatnak
nincs sok értelme - ahogy a CC kabrióságának sem igazán.

Nem mondom, felemelő érzés irigykedő pillantások kereszttüzében nyitni
vagy zárni a látványosan mozgó tetőt egy piros lámpánál. A kabriózás
élményéből aztán körülbelül ennyi is marad, hiszen
az elöl ülők feje fölé benyúló vastag szélvédőkeret közel nem
nyújtja azt a nyitott, szabad érzést, amit egy klasszikus kis
ponyvás kabrió. De a látvány, az átalakulás impozáns folyamata
nagyon-nagyon dögös. Amikor a CC elkezdi levenni vagy feltenni
kalapját, a környéken mindenkiben szó bennszakad, hang fennakad,
lehellet megszegik.

Az extravagancia a CC vezetőüléséből valamivel kevésbé szembetűnő,
mint mondjuk a zebránál várakozó gyalogosok szemszögéből.
Nagyon szép és sportos a fémbetétes kormány, a fémbetétes
középkonzol és légrostélyok; szépek, sportosak a (feláras)
bőrülések, szépek, sportosak a műszerek, szép és sportos (és hideg) a
fém váltógomb, valamint szépek és sportosak a bőrkárpitok az ajtókon és
a kormányon. Nem szépek és nem is sportosak ellenben a PSA autóiról
unalomig ismert egyen-kapcsolók a bajuszkaroktól a klíma
vezérlőegységén át a fedélzeti számítógép kijelzőjéig.

A sportautózás jegyében információt kapunk az aktuális olajhőfokról,
ezt helyes kis folyadékkristályos kijelző mutatja a fordulatszámmérő
alján.
A szolid, de egyértelmű kis grafikai trükk mellé szolid, de
egyértelmű audio-trükk is jár. Igen jól sikerült a kipufogórendszer
hangolása; az autó bizonyára minden zajszint-normát teljesít, amit
teljesítenie kell, lehet zenét hallgatni és beszélgetni még nagyobb
sebességnél is (csukott tető mellett). Mégis, gázadásra olyan halk, de
egyértelmű morgást produkál az autó, ami igazán méltó egy oroszlánhoz -
még ha ez most egy kicsit patetikusra sikeredett is.

A 180 lovas csúcsmotorral mégsem megy
igazán jól az autó. Az 1490 kilós kasztnival keservesen meg
kell küzdenie szegény kétliteres szívómotornak, míg képes teljesíteni a
katalógus szerinti 9,5 másodperces 0-100-at és a 220 km/h
végsebességet. Ezeket a szépen hangzó számokat a Peugeot horribilis
pillanatnyi fogyasztás-értékek mellett hozza - és az autó városi
üzemben is durván nyeli a litereket. A kíméletes országúti krújzing
mellett is 9 l/100 km városban azonnal nekiiramodik és 13-14 literig
meg sem áll. A váltó rövid, nagyon rövid: kicsivel 90 felett forog
háromezret.

Vannak bosszantó kis hülyeségei is, bőven. Az ablakok ajtónyitás
előtt kicsit lehúzódnak, hogy ne akadjanak bele a tetőbe - de ha nem
markoljuk elég határozottan és nem kezeljük mégis finoman a kilincset,
akkor bizony így is be-beakadnak. A számítógép időnként ötletszerűen
sípol párat, ennek egyik okára rá is jöttem; indulásnál a pillanatra
leeső fordulat miatt érzékel alacsony olajnyomást. A nyitva maradt tető
okán is sípol, de nem mondja meg, mi a baj, tessék találgatni. A
legszörnyűbb pedig a kvázi-kardánalagút lötyögő-hajló borítása, ilyet
eddig csak bontás alatt álló öreg Fiatokban láttam.

Kabriótól szokatlan módon nagyon jól pakolható a 350 literes,
szépen tagolt csomagtartó, legalábbis zárt tetővel. A tető nyitásához
már sok-sok literről le kell mondanunk és be kell akasztanunk egy, a
puttonyt 204 literesre redukáló kis hálós rolót, hogy a tető össze ne
törje a csomagokat és viszont. Erre a műveletre a számítógép "SCREEN
NOT IN PLACE" kvízfeladvánnyal próbál rávezetni, szerencse, hogy a
manőverre gépátadásnál külön felhívták figyelmemet, különben most is
ott vakarnám a fejem a kis képernyő előtt.

Hogy a 307 CC drága-e, vagy olcsó, azt csak a legközelebbi
konkurenssel, a Renault Mégane CC-vel való összehasonlítás után lehetne
megmondani. Sajnos azt az autót nem vezettük, így csak annyit tehetek,
hogy ideírom: az árak nagyon hasonlók, a Mégane egy kicsit olcsóbb,
viszont a legerősebb csak 165 lóerős - de van belőle dízel is. De
nézzük meg konkrétan azt, amink van: a Peugeot-t.

A legolcsóbb 307 CC Standard 1.6-os, 110 lóerős motorral 5 490
000 forintba lerül. A kétliteres kézi váltóval 5 890 ezer,
Porsche-fejlesztésű tiptronic-kal 6 240 000 forint az ára. Tesztautónk, a legerősebb CC
- kizárólag ötsebességes manuális váltóval - 6 890 ezret kóstál. Az
árkülönbözet nem pusztán negyvenkét pluszlóerőt jelent; a 180 lovas
motorhoz Sport álnév alatt gazdag alapfelszereltségi lista társul.

A 307 CC-k eleve kiemelkedő luxusát a Sport elektromosan behajló
tükrökkel, automata ablaktörlővel és világítással, elektrokróm, azaz
fényre sötétedő belső tükörrel, riasztóval és Benne foglaltatik az
árban a tolatóradar, a tempomat, az ötlemezes CD-tár, a 17 hüvelykes
alufelni a rávaló gumikkal és széria a bőr-szövet kombinált ülés.
Ha az ingyen-extrák listaértékét összeadjuk, azt látjuk, hogy 555
000 forintnyi cuccot kapunk - tehát a kéziváltós kisebbik
kétliteres CC és a tesztautó egymilliós árkülönbözetéből a 44
pluszlóerő 445 000 forint többletköltséget jelent.

</section>

Kedvenc extrám egy szuperretesz nevű dolog, ami a 180 lóhoz jár,
a gyengébb CC-kben pedig 80 000 forintba kerül. Ez a szolgáltatáscsomag
egy elektronikai rafinéria, ami a tolvajok életét igyekszik
megkeseríteni. Ha a riasztórendszer ablaktörést észlel, letiltja az
ajtózárakat, tehát a tolvaj úr kénytelen lesz az ablakon közlekedni
ki-be. Ha nem kulccsal, hanem valami egyéb célszerszámmal próbálják
nyitni az ajtót, a szuperretesz megszünteti a mechanikus kapcsolatot a
zárbetét és a zár között, így az ajtó már csak pajszerrel nyílik.
Persze az egész nem ér semmit, ha véletlenül nyitva maradt a tető.