Eddig egyszer ültem Porschéban, majdnem 4 éve. Egy métert sem vezettem, de így is olyan élmény volt, hogy meg kellett írnom. Ez a mostani út még jobbnak ígérkezett: passzív utazás egy Cayenne-ben, aktív vezetés Boxsterekben.

hirdetés

A Boxster idehaza a félreértett Porsche; csak mert olcsóbb és
kisebb, sokan butikosporsénak, műkörmösök és friss húsról álmodó
középkorú üzletemberek bulvárcirkálójának hiszik. Az ilyen emberek
tévednek. A Boxster az Úr egyik legédesebb ajándéka minden igazhitű
autóbuzinak.

Az első változatot nyolc éve relatíve kevés pénzből fejlesztette egy
kissé ingatag helyzetű Dr. Ing. Ferdinand Porsche AG. Aztán szépen
belehabarodott a fél világ, eladtak belőle 160.000 darabot,
szénné keresték magukat,
megnyolcszorozták a cég részvényeinek értékét, és most
bemutatták a 80%-ban teljesen új változatot, aminek a
továbbfejlesztésére lényegesen többet költöttek, mind az előd
megcsinálására a semmiből.

A szervezők nem akartak megőrjíteni minket, ezért
tesztvezetni már a sajtótájékoztató előtt is lehetett. Jó jel,
ezek szerint nem érzik szükségét, hogy elmondják, mennyire jó autó
lett, hátha észrevesszük magunktól. A fokozatosság kedvéért a
gyengébbik, 2,7-es, 240 lóerős alapváltozattal kezdtük.

A Boxster név a boxermotoros roadster rövidítése. A hathengeres
motor az ülések mögött, azaz középen van, tehát nem farmotoros, mint a
911-es. Azaz a
mérnököknek nem egy eredendően előnytelenebb felállásból kell zseniális
sportautót készíteniük, hanem rögtön a létező legjobból. A nehéz motor
nem az első vagy a hátsó kerekeket próbálja kisodorni a kanyar ívéről,
hanem ott van, ahol a legészrevétlenebbül húzhatja meg magát,
igazságosan, középen.

A gyengébbik Boxster is csodálatosan szól. Hat henger és egy vaskos
kipufogó morog az ember füle mögött, elevenen, vadul. A két hengersor
külön-külön rendszerbe pufog, amit aztán a végdobok között egy vaskos
cső összeköt, innen a testesség. A motorfejlesztési mérnök vigyorogva
mesélte, hogy mindent szépen kiszámoltak géppel, aztán addig
cserélgették a csöveket, amíg ilyen nem lett.
Mert hangolni csak fülre lehet.

Ami egy magamfajta Boxsterszüzet először felizgat, az a kezelőszervek
súlyossága. A kormány, a váltó, a pedálok, minden úgy mozog, hogy
érezzük, további nehéz, kemény vasakhoz csatlakoznak,
nem szimulátort vezetünk, hanem autót. A mai elektromos szervók
korában egészen fantasztikus újra felfedezni a kézzel-lábbal vezetés
örömét, mint koton nélkül a szex, olyan. Mindebben az a vicces, hogy
persze minden csupa szervo a Boxsterben is, csak máshogy sikerült,
jobban, közvetlenebbül, valóságosabban.

Az első néhány méteren egyértelmű, hogy különleges autóban ül az
ember, ilyet utoljára az F355-ben éreztem, egy kategóriával feljebb,
meg talán a
Speedsterben, eggyel
lejjebb. Érdekes módon ezek is mind középmotorosak, de a Boxster kicsit
más. A Speedsterben szinte szájonvág az irányváltás azonnalisága, a
tehetetlenség teljes hiánya. Speedsterben meztelennek érzi magát az
ember, a Boxster meg mintha tökéletesen méretezett páncéling volna,
együtt mozog veled, semmiben sem gátol, de érzed, hogy erős anyagból
van.

Lehet, hogy ez a gyengébbik változat, de nagyon jól megy és gyönyörűen
szól.
Egyenletesen, boldogan tol bele az ülésbe, kanyartól kanyarig
rohan vidáman, és ha egyszer elfordul a kormány, úgy fekszik az ívre,
ahogy egy disznó a sárba hemperedik, kéjesen, örömmel, teljes
harmóniában a világgal.

Minden roadsternek ilyennek kéne lennie, de a legtöbb sose lesz
ilyen. Sose fognak így tapadni és ilyen finoman csúszni kezdeni,
sose fogják ilyen rezzenetlen testtel lenyelni az úthibákat és ilyen
makacsul fogni az utat egyszerre. A kényelem és a sportosság ilyen
fantasztikus egyensúlya egy nyitott tetejű autóban szinte teljesen
érthetetlen. Az egyik pillanatban harminccal poroszkálunk a szűrt
napfényben, a csajunk haját birizgálva jobb kézzel, a következőben
gúvadó szemmel, izzadó tenyérrel tiporjuk a gázt, vadásszuk az ívet és
vonyítunk az örömtől ugyanabban az autóban, és mindkét szerepben a
világ egyik legjobbja van a fenekünk alatt.

A Boxster kényelmes autó. Az üléspozíció alacsonyabbra került, hogy a
magasabb emberek is elférjenek a háromrétegű, szintén
továbbfejlesztett, magnéziumvázas vászontető alatt.
Miért nem keménytetős a Porsche, mint mondjuk a 206CC? Mert az
nehéz, és pont a lehető legrosszabb helyen nehéz: magasan. Szigetelni
így is lehet: mentünk csukott tetővel nagyon-nagyon gyorsan, és így
utólag visszagondolva egyáltalán nem tűnt fel semmi különös. Nem volt
zaj, nem fütyült a szél, semmi se.

A szél már csak azért sem fütyül, mert a Boxster sokat volt
szélcsatornában. Teljes burkolatot kapott az alja, átalakították a nagy
tempónál automatikusan felemelkedő hátsó spoilerkét (ami nyitva
csúnya), és összehoztak egy 0,29-es légellenállási együtthatót, ami
kabriónál minimum tiszteletre méltó. Részben ezért lehet, hogy
állandó kényszeres gyorshajtás mellett se tudott 13,3 liternél
többet fogyasztani a 3,2-es.

Vissza a kényelemhez. A kormány már minden irányban állítható, a
pedálrend isteni, úgy lehet lassítás közben gázfröccsöt adni a
visszaváltáshoz, ahogy szinte semmiben. Persze ebben az is benne van,
hogy a fékerő grammra adagolható, a fordulat pedig úgy ugrik a
gázfröccsre, hogy belemered a nyakszőr. Ha már fékekről beszélünk, a
négydugattyús első nyergek (amik az M5-re nem kellettek, oda állítólag
elég a kettő is) nem csak adagolhatóságban, hanem nyers fékerőben is
nagyszerűek, és szűk kétmillióért megrendelhetjük a karbon-kerámia
féktárcsás rendszert is. Ehhez vegyünk pályabérletet is, közúton a
széria fékeket sem lehet legyilkolni.

Tehát kényelem. A komplett bőrkötésben is rendelhető műszerfal
kesztyűtartó alatti részén lenyitható a díszítőcsík, és alóla két
pohártartó siklik elő. Mindkettő a légkondi nyílásai elé hajlik ki,
hogy az italunkat hűsen tartsa. Az üdítővel átmosott vesék támasztására
motoros deréktámasz szolgál a négyféle rendelhető ülésben, a legdrágább
változaton pedig az oldaltartást is állíthatjuk motorosan.
A kormány nem csak állítható, de mechanikailag is érdekes:
változik az áttétele. Középtájon kevésbé direkt az apró mozdulatok
pontosságáért, a vége felé pedig nagyobbat fordít a kerekeken a
manőverezést könnyítendő. Amilyen furcsán hangzik, annyira jó a
gyakorlatban.

Külsőre keveset változott, de nagyon jó irányba. Az első lámpák
követik az új Carrera ovális formáját, másak a levegőbeömlők,
áthelyezték az indexet. Szemből igazi Porsche és nagyon szép, oldalról
és hátulról meg boxsteres, szintén minimális reszelgetéssel. Ha nem
tudnám, mennyire jó autó, talán nem tetszene különösebben, de így
utólag simán odavagyok érte. Ó, az oldalablakok vízlepergető
üvegezésűek, és elöl és hátul is van csomagtartó, 150 és 130
literes.

A Boxster S nevében az S betű plusz 5 decit, 40 lóerőt (azaz
összesen 280) és 50 newtonmétert (azaz összesen 320) jelent. 6,2
helyett 5,5 másodperces gyorsulást 100-ra, 17 helyett 18 hüvelykes
felniket, 235 helyett 265 milliméteres gumikat hátul, egy helyett
kétcsövűnek látszó kipufogóvéget, öt helyett hatfokozatú váltót. És még
nagyobb fékeket.

És még gyönyörűbb hangot. A gyengébb Boxsternél éppen csak hangosabb
és fenyegetőbb, de sokkal több finom részletet hallani a fülünk mögött
centikre dolgozó motor hangjából.
Bugyogás, harákolás, surrogás, vonyítás, csattogás mind van -
nagyon halkan, folyamatosan változó arányban - ott él az autó a
gerinctől arasznyira.

Erős is, de nagyon.
Nevetségesen alacsonyról húz meglepő erővel, a motorpressés
kollegával hüledezve néztünk egymásra, hogy a pokolban indulhat meg
valami hatodikban, 70-ről ilyen lendülettel. Aztán egyre csak tol-tol,
mindig kicsit vadabbul, egész a leszabályozásig.

Ennél jobb váltót sose fogtam. Nem mondom, hogy nincs, de én nem
fogtam. Centiken moccan, felháborító pontossággal, igazi tenyérbemászó
germán tökéletességgel a legrosszabb fajtából. A könnyű kezelhetőség és
a tartósság érdekében az első két fokozatot
háromszorosan szinkronizálták, az összes többit duplán. Nem is
akad, nem is recseg, nem is lötyög.

Minden Boxsterben széria a Porsche Stability Management, ami
egyszerre kipörgésgátló, ESP, ABS és megakadályozza a hirtelen
visszaváltáskor érkező motorfék miatti pillanatnyi blokkolást is. Az
egész rendszert átprogramozták, hogy kicsit több rosszalkodást engedjen
beavatkozás előtt. Ki is lehet kapcsolni, de az első olyan erős
fékezésnél, amikor a blokkolásgátlónak be kell kapcsolni, automatikusan
visszajön az egész elektronikai védőháló.

A csúcsmodellben a PSM mellé van PASM is,
Porsche Active Suspension Management. Ez elektronikusan
keményíti-puhítja a futóművet az út és a vérmérsékletünk szerint. A
feláras Sport-Chrono csomaggal kiegészítve még több csúszkálást, később
kattogó ABS-t és keményebb lengéscsillapítást kapunk, agresszívabb
gázreakcióval (ez utóbbit olyan nagyon nem éreztük) és durvább
leszabályozással. Ha túlfékezzük magunkat, ez is visszakapcsol. És
mindehhez jár egy magányos stopper a műszerfal közepén,
köridőmérővel.

A Boxster S nem sokkal jobb autó a simánál, épp csak annyival, hogy
mindenképpen inkább erre vágyjon az ember, ha egyszer kipróbálta.
Az elektronikus futóműben semmi mesterséges értelmet nem érezni,
csak pazar, ahogy van. A Sport állás rázását hamar megszokni, pláne ha
másra kell figyelni, például az én esetemben arra, hogy soha, egyetlen
autóban sem éreztem magam ennyire jól közúton.

Gyorsulni, lassulni, kanyarodni, váltani, utazni és sportolni
nekem egyelőre ennél jobb autó nem kell, köszönöm, megfelel. Kit
kell megölnöm érte?