Nem szabad a sajtófotók alapján ítélni. A képek gyakran csalókák. Itt volt például az új Peugeot 407-es: formabontó, különleges, dögös - a képeken. Élőben meg csak varázsvesszővel találni olyat, aki rajongana érte. Az új Focus épp fordítva.
Legalábbis ami a sajtófotókat illeti:
rég láttunk már rútabb újdonságot. Azt lehetett tudni, hogy nem
az új Focus forradalmasítja majd az alsó középkategória formanyelvét,
de ennél azért kicsit jobbat vártunk. Az eleje Mondeo, a közepe bármi,
a hátulja kicsit szögletesített
Seat Leon. A Ford
utolsó, lelkesítően szép autója a Ka volt, abból még az
utánlövések is jól
sikerültek. Volt aztán egy
Mondeo frissítés,
ami kimerült a trapéz alakúra cserélt ködlámpában, és a
Fiesta, ami
kellemes, de a legkevésbé sem jellegzetes.
Viszont épp fordítva viselkedik, mint az előd, melyből 1998 óta
több mint négymilliót adott el a Ford. Az eredeti Focus a fotókon, meg
a frankfurti autószalon standján nézett ki extrémül, aztán
villángyorsan elszürkült - nem a tömeges megjelenéstől, hanem jóval
korábban, amikor még kevés futott belőle. Egyszerűen megfáradt.
Murat Güler formatervezőnek az autóipar egyik leghálátlanabb
feladata jutott. Csinálj fiam valami frisset, de azért legyen
felismehetően Focus, és bölcs megfontolás vezesse a te ceruádat, mert
ha valami miatt nem tetszik a népeknek a legfontosabb típusunk, és nem
teljesítjük az eladási darabszámot, maguk a kollégák lincselnek majd
meg. Hát, jó munkát fiam!
És Murat még így is jó munkát végzett, hogy valószínűleg minden
nap több csúcsvezető nyitott be a szobájába, hogy megnézze, melyik
vonallal miként halad.
Elsőre élőben is olyan, mint a képeken, de
két nap alatt határozottan javult a viszonyunk, ha ilyen
tempóban fejlődik, egy hónap múlva még tetszeni is fog. A Focus annyit
nőtt, amennyit a tengelytáv (25 mm) és a nyomtáv (40 mm), ebből a
padlólemezből ki lehet hozni a már tavaly óta létező
Focus C Max-ot, Mazda
3-ast vagy az új Volvo S 40-est. Csupa nagyon jó autó, úgyhogy ez a
padlólemez jó karma lehet.
A sziluett kicsit sportosabb lett, amennyiben laposabban
kanyarodik lefelé az autó hátulja, de a szélvédőt is előbbre
kanyarították: az A oszlopok most 10 centivel vannak közelebb a
lökhárítókhoz. Hátul állítólag nem lett kisebb a fejtér - én a régi
Focusban is jól elfértem a hátsó ülésen, úgyhogy nem igazán érzek
különbséget. Elöl pedig jobb a térérzet, de a lankásabb szélvédő
igazából a légellenállás és a szélzaj miatt előnyös.
Az új Focus tényleg nagyon csendesre sikerült, a dízelben 130-as
tempónál motorzaj nincs, csak egy kevés szél és gumisurrogás
hallatszik. A csendesítés miatt megnövelték a futómű segédkerete és a
karosszéria közti gumiillesztést, az ajtók gumiszigetelését, és
vastagabbak az első oldalablakok. Az se tesz rosszat a zajszintnek,
hogy stabil autópálya-tempónál a fokozatmentes automata sokkal
alacsonyabb fordulatszámot mixel nekünk, mint amilyet egy kézi, vagy
hagyományos automata váltóval produkálhatna a főtengely.
Apró dizájn-finomság, hogy a focusos-mondeós első lámpákba indexként
beépítették a
Lancia Thesis hátsó
lámpáját. Hiába,
plagizálni nagyvonalúan, széles látókörrel kell, blues-zenész is
később fog lebukni, ha nem Hendrixtől lop akkordmenetet, hanem Eros
Ramazzottitól. Érdekes a Focus hátsó lámpája, ami ugyanott maradt, mint
volt, de már nem a kaszabolós
new edge design jegyében formálták, hanem csak úgy.
Az egész hajcihő tényleg nem érdemelne említést, ha nem beszélnének
teljesen új Focusról; de
ez még facelift-nek is vékonyka. A BMW-nél voltak ilyen óvatos
modellváltások a Chris Bangle-éra előtt. Márpedig az alsó-közép
kategória vásárlói nem egy betegesen konzervatív fajta. Gondoltam én,
meg az
Opel Astra, de a
Golf és a Focus az
ellenkezőjében hisz.
A Focus II-t Németországban (Saarlouis) és Spanyolországban
(Valencia) gyártják majd, és a minőséggel nyilvánvalóan nem lesz
gond, hiszen az elődmodell is kategóriája egyik legjobbja, ha éppen nem
a legjobb volt. A Focus nevéhez fűződik a legendás fegyvertény is,
amikor európai autóként megelőzte a japánokat a német autóklub
megbízhatósági vizsgálatában.
Jól össze van tehát rakva, néhány igénytelenkedés azonban
becsúszott. Itt van például a hátsó "szárny", annak is az anyaga.
Ez a borzalom egyre-másra bukkan elő egyébként nagyon jó autókban,
nemrég a
Seat Alteában láttam,
most meg itt. Mi ez?! Bányásszák valahol, és a földtani vizsgálatok
szerint rengeteg van belőle a pleisztocén rétegekben? Vagy egy
műanyagbróker szerzett valahol hatmilliárd tonna beolvasztott ágytálat,
és most azon osztozkodik az autóipar? A Ford sokat vett belőle, mert
ebből van a szárny (bocsánat, "szárny"), az ajtókeretek felső része, és
az igazi rejtély, a visszapillantó tükör előtti kis műanyag háromszög.
De most tényleg, nem akarok hisztizni, ugyanakkor elhinni se szeretném,
hogy ezt komolyan gondolták. Itt ez a kemény, visszataszító tapintású
műanyag lapka, szépen fényezett vasakkal határolva, amit mintha
kifelejtettek volna az autóból. Vót ott egy luk. Amit befótoztak: három
patenttel, úgyhogy könnyedén kipattinthatjuk, ha nem tetszik, és
messzire hajíthatjuk.
Szerencse, hogy a kommunizmusnak vége, mert akkor ezt a
háromszöget lopkodná egymástól az összes focusos, felváltva az
ablaktörlő lapátokkal, amik ugyanúgy egy mozdulattal cserélhetők, mint
a
VW Polo vagy az új
Mitsubishi Colt
ablaktörlői. A másik részlet, amin lehetett volna csiszolni, hogy a
kormányoszlop csuklója az utastérből is látható, a' la Citroen Kacsa és
UAZ.
Más rosszat nem mondhatok, ez a Focus így jó, ahogy van. A
műszerfalat teljesen átalakították, a borítása az anno az Alfa
147-esben megjelent, és azóta örvendetesen terjedő rücskös, fekete
műanyag. Nyom nélkül tűnt el az aszimmetrikus ferde középvonal és a
buci, a maga idejében nem rossz, de mára csereérett kormány, ami a
Mondeóéhoz hasonló szép, alubetétesre cserélődött. Szintén a Mondeóból,
egy kategóriával feljebbről érkezett a központi, érintőképernyős (!!!)
klíma-hifi-navigáció-telefon vezérlés.
Az olcsóbb változatoknál klasszikus, tekerőgombos maradt a
szellőzőrendszer, de kellemes, gumis a tapintása, és ennél könnyebben
kezelhető szisztéma továbbra sincs. A Ghia Focushoz kaphatunk hanggal
vezérlő berendezést, melyet a kormányoszlopra rögzített, mind
formájában és méretében, mind könnyű kezelhetőségében az ősember által
jegyzett szakócára emlékeztető egység gombjával aktiválhatjuk. Az
ergonómia tényleg tökéletes, egyik kezelőszervnél sem törtem ki
tapsviharban, de nem is emlékszem rájuk - mindegyik a legjobb helyen
lehet, mert sem keresgélni, sem gondolkozni nem kellett.
Focusból jó gondolat kézi váltósat választani, a kar ugyan hosszú, de
a szerkezet tökéletesen dolgozik, érzetre is jó. Én viszont
ha már Focus, akkor a C-Maxból frissiben átköltöztetett
fokozatmentes automatát választanám. Álmélkodtam már eleget az
Audi A6 Multitronic-ján is,
de ez mégiscsak az alsó-közép kategória, nagy dolog, hogy megértük. A
Ford CVT-je a Focus 1.6-os kis turbódízelével kapható, de ahogy
egybehangzóan megállapítottuk, eddig és ne tovább, ilyen autót kell
venni.
A Getrag-gal közösen fejlesztett CVT egyelőre csak a kisdízel 240 Nm
nyomatékát bírja, de tökéletesen működik. Az elv és az alkatrészek
hasonlítanak az Audi fokozatmentes automatájára: két kúptárcsát
összekötve szambázik egy lánc, és az áttétel folyamatosan változhat,
attól függően, mit lát a legjobbnak az elektronika. Akárcsak az Audié,
a Ford CVT váltója is kapcsolható kézzel, így egy hétfokozatú automatát
kapunk. Persze a fokozatmentes automatánál akár négyszázötvenhat
fokozatot is kijelölhetnének, hiszen csak elhatározás kérdése, de a hét
jó megoldásnak tűnik.
A futóművet csak módjával dolgozták át, inkább csak szolidan
erősítgették, mert a futómű volt a Focus igazi erőssége. Ebben is az
maradt. A fékkel se volt baj, de ha már modellváltás volt, megnövelték
a hátsó tárcsákat. Ahogy hátsó lábteret és a csomagtartót is. De a
legfontosabb, hogy most mintha időtállóbbra sikerült volna a forma, a
Focus pedig marad a kategória egyik legjobbja.
További cikkeink
