Szemből, oldalról, hátulról, alulról, hasalva, fára mászva, akárhonnan nézem, felborzolódik a karomon a szőr, annyira magával ragad az erős agresszivitást sugalló morcosság. Ökölbe szorul a kezem, és legszívesebben rávicsorítanék arra a két bazi nagy kockalámpára. Persze ez csak a későbbi modelleknél kerülhet szóba, mivel eleinte két-két kerek lámpa erősítette az arcot, szemernyivel sem kevésbé agresszívan.
|
|
Benzingőzzel kevéssé vagy egyáltalán nem fertőzöttek is azonnal
rávágják, amint meglátják: úgy néz ki, mint amikkel abban az olasz
filmben menekültek a maffiózók, meg a rendőrök is ilyenekkel kergették
őket. Hát igen, az Alfa Romeo 70-es 80-as évekbeli típusainak jó reklám
volt a filmszereplés.
Az Alfetta 1972-től kerülhetett a kamerák elé, és ezt akár az Egyesült
Államokban is megtehette volna, mert Európával egyszerre dobták piacra
ott is, csak Alfa Romeo Sport Sedan néven.
Az "Alfetta" név eredetileg a Tipo 'B' 158 versenyautó beceneve
volt, amellyel Giuseppe Farina megnyerte első Forma 1-es bajnoki
címét 1950-ben. Ezután Juan Manuel Fangio nyert zsinórban kétszer
bajnokságot Alfettával, a Tipo 'B' 159-cel. Ezeknél az autóknál már a
motor elöl, váltó hátul elrendezést használták. A de Dion névre
keresztelt hátsó felfüggesztés szériagyártása ebben a típusban valósult
meg először, érthető tehát a névválasztás. Az Alfa Forma-1-es
sikereinek is örök emléket állítottak vele.
A karosszéria a Giugiaro által megálmodott hagyományos hármas
felosztású. És azt hiszem, ennél a pontnál kell abbahagyni a
prospektusokat idéző stílust. Ugyanis a karosszéria az, amit az ember
először lát meg egy autón, és ennek alapján magában már el is dönti,
hová sorolja. Csak a rondák mondják, hogy a belső számít, nem a
külső... Ezen a téren viszont az Alfettának semmi oka panaszra.
Ezután Giugiaro még mindig nem tudott nyugodtan ülni a hátsóján, mert
1974-re elkészítette a kétajtós változatot is.
Az Alfetta GT rövidebb tengelytávval, más motorral és 0,39-es
légellenállással a kor egyik nagy királya volt. A sportosságot az
utastérben is kellően kihangsúlyozták a vezető elé helyezett egyetlen
műszerrel, a fordulatszámmérővel. A többi - felesleges - műszer középre
került. Ezt az elrendezést sokan kritizálták, így később átdolgozták a
sorrendet. A kupénál 1976-ban az addig használatos 1,8-as motort
kidobták, helyette két másikat kezdtek sorozatban gyártani. Az 1,6-os
109 lóerőst, a GTV2000 modellben pedig az 1962 köbcentis 122 lóerőst
(ennyit tudott az eddigi 1,8-as is). De kicsit hagyjuk most a kupét, és
egyébként se szaladjunk még előre.
Visszatérve a Sedanra, 1974 májusában, az olajválság tombolásakor úgy
érezték Giovanniék, elérkezett a típusrevízió ideje.
Útjukra engedték az 1,6-os motorral szerelt Alfettákat (109 LE),
az addig használt 1,8-asokat pedig átdolgozták. A legegyszerűbben úgy
lehet megkülönböztetni az 1,6-ost az 1, 8-astól, hogy az előbbinek két
kerek lámpája van elöl, az utóbbinak a már említett négy. Ja, és
ugyanebben az évben az amerikaiakat a 2000-es motorral kényeztették,
ami már injektorral működött.
Európában erre három évet kellett várni,
1977-től készült a - cikkünk alanya is - 2000 köbcentis, soros
négyhengeres, kétkarburátoros motor. 122 lóerő és Alfetta 2000 név
járt hozzá. Ekkortól kerültek előre a kockalámpák, és a belsőt is
kicsit átrendezték. A következő évben ezeket a motorokat megerősítették
egy újfajta vezérműtengellyel, amivel már 130 lóerőt tudtak. Innentől
ezt a motort rakták a kupéba - nevezhetjük most már nyugodtan GTV-nek -
és a négyajtósba is. 1979-től pedig a 2000-es, 82 lóerős turbódízel is
megjelent.
|
Azokban az időkben még nem kellett minden évben valami újdonsággal
előrukkolnia az autógyáraknak, és bár az Alfánál már készültek a nagy
dobásra,
1980-ban elég volt lecserélni a króm lökhárítókat fekete
műanyagra. Ekkor kapta a GTV a hagyományos műszerfalat, ahol minden
műszer a vezető elé került. A nagy dobás a következő évben lepleződött
le, minden rajongó nagy-nagy örömére. A GTV megkapta az Alfa6 2492
köbcentis V6-os motorját. Bosch L-Jetronic, 160 LE, 220 Nm, és persze a
hozzá tartozó új név: GTV6. A megnőtt bicepszhez kellett néhány kisebb
módosítás, például a dupla tárcsás kuplung. A V motor miatt pedig a
motorháztetőt kellett megpúposítani
A legutolsó verzió a "Quadrifoglio Oro", ez a név később az Alfa90-nél
is megjelenik, ahol szintén a csúcsmodellt, a digitális műszerfalast
jelenti. Az Alfetta Quadrifoglio Oro 1982-től készült injektorral,
elektronikus gyújtással, 1983-tól változó vezérléssel. Ekkor utolsó
erejükkel még bedobták a 2393 köbcentis turbódízelt is (95 LE), aztán
1984-től leálltak a gyártással.
Ez a tizenkét év dicsőséggel teli, és utólag visszatekintve mélyen
megalapozó volt a jelenlegi Alfa-rajongóknak. A korábbi típusok egytől
egyig legendává váltak, a GTV a mai napig a legszebb Alfák élbolyában
helyezkedik el,
az Alfetta pedig nagyon jó alapot szolgáltatott a 90, és a 75
létrejöttéhez. Ezek után jött a Fiat, és meghozta az
elsőkerék-hajtást. De ez már egy új időszámítás...
|
 |
Ne menjünk sehova, nincs még vége, nem jön a stáblista. Ha már itt
ez a szép piros autó, nézzük meg közelebbről, hátha sikerül elkapnunk
valamicskét a nagy idők szeléből.
Szóval ez egy 1981-es Alfetta 2000. A magával ragadó külsőről
már szóltam néhány szót, de azt is érdemes megjegyezni, hogy ez a
példány nagyon szerencsés helyzetben van, mivel egyetlen rozsdafolt
sincs rajta.
Nagyon szép a karosszéria, ami igencsak ritka eset az ilyen életkorú
Alfáknál. Valójában nemcsak a karosszéria van jó állapotban, hanem az
autó - majdnem - egészére igaz ez a megállapítás.
A beltér is teljesen rendben van. Gyönyörű a fabetétes műszerfal, a
kerek műszerek, és a körpályán mozgó mutatós kiegészítő műszerek is
illenek a képbe. A kesztyűtartó felhajtható ajtajában van a
sminktükör... zseniális!
Akárhová nézek, mindenhol találok valami finomságot. De a
legalapvetőbbek a jellegzetes kerek légbeömlők... ezektől a mai napig
nem tud megszabadulni az Alfa, sőt mások is lopják az ötletet.
Villanyablakok elöl, és villanyozott a bal oldali külső visszapillantó
tükör is. Mondjuk ezt nem teljesen értem, mivel ezt pont simán elérni,
ellenben a másik beállításához szükséges néhány tornamozdulat, vagy a
közönség segítségét kell kérni, a felezés itt nem célravezető.
A hátsó üléseknél iszonyat, mekkora hely van. Akár keresztbe
tett lábbal is elfér Dr. Flex, pedig lábhosszban verhetetlen. És az
iszonyat hely a csomagtartóban folytatódik. A padló alá rejtett zsebben
búvik a pótkerék, így összefüggő, sima helyet kapunk. Ráadásul még az
emelő sem zavar be, mert az meg a motortérben kapott helyet.
Menet közben egyrészt a közel 50-50% arányú tengelyterhelés (a
manapság futó autók általában 60-40 vagy még rosszabb arányúak)
stabilitása, ami élvezetessé teszi az autózást, másrészt a két 40-es
torkú fekvő karburátor rettenetes szívóhangja. És most a rettenetest a
szó legeslegjobb értelmében képzeljük el. A mindenféle rásegítés
nélküli kormány, és a marokizzasztóan pontos - bár kicsit akadozós -
váltó pedig csak a hab a tortán. A váltó hibája egyébként a korral jár,
nem alapvető hiányosság. A kettest szereti kidobálni, úgyhogy egy
felújítás megérett már. Ezt leszámítva minden patent.
A motor beindítása után felhörögnek a karbik benzinre éhes torkai.
Tolok egy egyest (ez még jó), és a hidraulikus kuplungról leszállva
elszabadulnak a lovak. Kaparnak a hátsókerekek, mint állat, és meglódul
a gép. Aztán kéne húzni a kettest, de az nincs, így a hármas jön, és
már el is szállt minden élmény, amit ez az autó adni tudna a
sofőrjének. Ennek ellénere, ha hozzávesszük, hogy az autó 23 éves, úgy
érzem, van miért büszkének lennem.
|
További cikkeink
