Balatonra mentem egy vánszorgó, ocsmányul büdös tartályautó mögött, és húszadszorra kellett visszamenekülnöm mögé előzés helyett. Három hengerem és 53 lóerőm volt egy ezres Swiftben. Szálanként hullott ki a hajam. Monoton mantrát daráltam: sportautót akarok. Sportautót akarok. Sportautót akarok.
|
Az autózást egy 850-es Fiattal kezdtem. Aztán jött egy dízel
I-es Golf, aztán egy vén Saab 900 turbó. A Saab csodálatos autó volt.
És egy igazi mocskos ribanc: minden törődést nyűglődéssel viszonzott,
minden ráköltött pénzemért újabb vagyonokat követelt. Megőrjített,
eladtam a pokolba, és megvettem a legolcsóbb, legegyszerűbb, legújabb
autót, egy nullkilométeres Swiftet. Két évig bírtam.
Félreértés ne essék, semmi baj a Suzukival. Minden racionális
megfontolás alapján remek választás volt, egy fillért se költöttem rá,
nem fogyasztott benzint, és nem romlott el. Csak a lelkemet ölte meg
egy kicsit minden nap. Ne szépítgessük, autóbuzi vagyok, a Swifttel úgy
voltam, mint cukrász a sportszelettel.
Hitelre vettem, így rengeteg időm volt gondolkodni, mit is szeretnék
helyette:
igazi kupéforma, erős motor, hátsókerék-meghajtás, kézi váltó,
megbízhatóság, fenntarthatóság, használhatóság. Mindez 7-8 évesben,
legfeljebb 1,3 millió forint körül. Beleástam magam a szakirodalomba és
az internetbe, és a szóba jöhető autók listája végül így festett:
Nissan 200SX.
A Calibra drágább és nem hátsókerekes, a Corrado se, a BMW-ket
akkoriban ellopták, és nem igazi kupék, a Suprák öregek, és sokat
fogyasztanak, a 300ZX túl bonyolult és kifinomult Magyarországra,
Porsche 944-ből pedig amit érdemes lenne megvenni, azt nem lehet.
Nyilván van még tucatnyi valamiért alkalmatlan autó, de a temérdek
tanakodásnak mindig az SX lett a vége. Úgyhogy spóroltam, árultam a
Suzukit, és sorra néztem a Nissanokat.
Itthon sportautót venni igazi pokoljárás. Szinte mindegyik
rettenetesen szétölt, péppé tört, spórolással összegányolt romhalmaz.
Az eladók javával sose akarnál barátkozni, mert rettenetes emberek.
Hazudni kötelező, lebukás esetén sértődötten beszólnak, és ők utálnak
téged. Hetet néztem meg. A tulajok szerint mindegyikben kevés kilométer
volt, mindnek felújították már a motorját, és mind sérülésmentes. Volt
köztük borult, háromhengeres, egynek Micra hűtője volt (legalább
Nissan), és mind véres csíkokkal maga mögött húzta a belét.
Aztán találtam egyet, aminek a tulaja szerint
törve volt az eleje és az oldala, de ez nem látszott. Az óra
szerint 168 ezer kilométer volt benne, átlagosan 60-100 ezerrel több,
mint bármelyik másikban. A gazdája elvitt próbaútra, amin hosszan
autóztunk összevissza egyetlen nagyobb gáz nélkül, mert, mint nagyon
helyesen mondta, a turbós autót nem szabad hidegen hajtani. Utána
tempósabb szakasz következett, és az autó remekül ment. Aztán szépen
visszaálltunk a kiindulási helyre, ahol még egy percig járni hagyta
motort, mert hajszolás után tilos azonnal leállítani. Papíron a
legrosszabb ajánlat volt. Azonnal megvettem.
|
Amikor megvettem, nem tartottam különösebben szép autónak. Az azóta
eltelt közel öt év alatt rózsaszín szűrő rakódott a szaruhártyámra,
mostanra időtállóan szép kupénak látom. A bukólámpa rémesen
divatjamúlt dolog, de igazi varázsa van, nyitva annyira szemszerű, hogy
a legbénább autónak is eleven személyisége lesz tőle. Külön bónusz,
hogy belülről feltűnően messze van előttünk, éreztetvén, micsoda
gigászi orr mögött ülünk. Ha tehát most kérdeznek, az SX kívülről szép
autó. Jók az arányai, kellemesek a vonalai, igazi kupé a javából - azaz
hátra csak gyerekeket ültessünk, őket is elsősorban büntetésből. A
hátsó ülés kényelmetlen, lábtér - ne cifrázzuk - nincs, fejtér sincs,
de a sportautózás nem az utasok kedvéért van.
A beltér szintén időtálló, a bemutatás napjától a végítélet harsonáiig
mindig borzalmasnak fogják tartani.
Ennyire egy sivár, érdektelen, ötlettelen műszerfalat sosem láttak
még a sportautógyártás történetében. Ha rút is, elöl legalább egész
kényelmes, átlagos-alacsony alkattal egész jól el lehet férni. Vezetői
munkakörnyezetnek pedig parádés: a kormány és a váltó között egy
arasznyi a távolság, ugyanennyire van a kézifék is, érezhetően az aktív
autózásra szabták a viszonyokat. Nappal; éjjel ugyanis az aktív
autózáshoz ki kéne látni belőle, amihez az öreg bukólámpák
viaszfáklyányi fénye édeskevés. Tessék gyakran mosni a koszolódó
üveget.
A belső érdemleges része a kormányt markoló kezeket hűtő állítható
légbeömlők (melyekről a tévében bután azt mondtam, hogy mindig hideg
levegőt fújnak, pedig nem is),
és a világ egyik legszélesebb B-oszlopa, amitől a világon semmit
se látni harántirányban hátrafele. Ez volna a karosszéria merevségének
egyik fontos biztosítéka, de erről majd később. Ja, és bevásárolni
tökéletes, meglepően nagy és jól használható csomagtartóval.
Az SX sportautóságának egyik titka a motor.
Az 1,8-as, 16 szelepes turbó a régi iskola szerint üzemel:
3000-es fordulatig szép simán jár, és egyáltalán nem érdekli, mit
csinálunk a gázpedállal. Ha átrúgjuk a padlón, akkor is csak kellemes,
mackós trappolást kapunk cserébe. Pont, mire feladnánk, 3000 és 3500
közt baljós erősödés veszi kezdetét, aztán egyszerre megindul, mint egy
tökszorítós bika, és rettenetes tolásba kezd. Egy autókhoz kevésbé értő
ismerősöm egyszer cicasportautónak nevezte a felületes benyomások
alapján. Néhány perc cáfoló célzatú vezetés után reszketve
visszavonta.
A motorhoz van egy makulátlan váltónk és szerencsés esetben (nem
volt alapáras tartozék) önzáró differenciálművünk, hogy hatékonyan
rajtoljunk, jól lehessen kigyorsítani a kanyarokból, és persze boldogan
csúszkáljunk keresztül-kasul. Az enyémben eredetileg nem volt, de
játszani így is tökéletesen alkalmas. Most meg már van.
A sportautósághoz továbbá kiváló futómű kell. Az pedig nem teljesen
van. Az SX az átlagautóknál lényegesen jobban kanyarodik, és
meglepően kényelmes, de nem rendes sportfutómű, ami alatta van. Kicsit
puhább és kelletlenebb, minden reakció egy fokkal nehézkesebb az
ideálisnál. Egy bőszen cikázó Integra Type-R klasszisokkal jobb, vagy
akár a mostani kis Celica is. Kissé élettelen a kormányzás, nincs meg
benne az az intimitás, direktség, azonnaliság, amit egy rendes
sportkocsitól elvárna az ember. Aki vezetett már MX-5-öt, tudja, mire
gondolok.
A gond fele nem is a futóműben, hanem a kasztniban keresendő. Az SX
teste ugyanis nem sikerült túlságosan merevre.
Hiába a vastag oszlopok, a magas, masszív csomagtartóperem, a
karosszéria ferdén terhelve (járdára felálláskor, például) halkan
percegve deformálódik. Ugyanez a finom alakváltozás kemény
kanyarodáskor is fellép, részben ettől vesznek el a közvetlen reakciók
és az igazán pazar vezethetőség.
Szeretni ennek ellenére nagyon lehet. Mindennapi sportos
autózáshoz csodálatos társ, hűt-fűt, kezes, nagyon erős, és hihetetlen
életösztön van benne. Az enyém már akkor is sokat látott autónak
számított, amikor hozzám került, azóta pedig nagyon-nagyon nehéz élete
volt, mégis hibátlanul dolgozott 210 000 km-ig. A legendás
megbízhatóság ellenére típushibák igenis vannak.
|
Első autónak semmiképp sem ajánlanám, de még első erős autónak
sem. A hirtelen érkező erő miatt gonosz viccekre képes, különösen
esőben és télen. Óvatosan használva nincs miért aggódni, de nagy a
kísértés, és fenékkel előre kiesni egy kanyarból nagyon kínos érzés. Én
tudom. Bár Japánban a legnépszerűbb drifterautók egyike (elmebeteg
pályaversenyzés, melynek lényege, hogy kizárólag keresztben csúszva
szabad végighajtani a versenypályán, kanyarban és egyenesben is), ehhez
rengeteg munka kell. Alapállapotában túl hirtelen vágja ki a fenekét,
aztán túl hirtelen rántja vissza is, sokat kell edzeni, míg minden
összejön.
Kinézed a kanyart, belemész gyorsan, megfékezed, hogy könnyű legyen a
hátulja, belengeted, lepadlózod, és elfordítod a kormányt. Átkozódsz,
hogy nem akar bekanyarodni, aztán felsüvít a turbó, és kirepül a feneke
a világból. Ellenkormányzol, és ahogy megfogod, mindjárt vissza is
szeretne lendülni a másik irányba. Ezt kell megelőzni, különben
ringlispíl és kidöntött treptárgyak következnek. Mindez a hajlékony
kasztni és a futómű túl lágy gumielemeinek, rugóinak és gátlóinak az
átka. Viszont ettől lesz kényelmes autó. A gyári adatok alapján
nulláról százra 7,5 másodperc alatt ér, a vége 215 km/h, ehhez van 169
le és 224 Nm, városban 11-12, országúton 7-9 liter benzinért.
|
Lassan fél évtizedes közös múltunk dacára - sőt, részben azért -
nyilvánvaló, hogy a 200SX messze nem tökéletes autó. De igazi, rendes,
becsületes, klasszikus sportkupé a javából, aminek manapság eléggé
híján vagyunk.
Vénsége dacára a legtöbb vadonatúj tesztautóból még mindig nagyon
jól esik visszaülni, sőt, a legtöbből kifejezetten visszavágyom.
Mostanság 800 .000-1,2 millió forint között találni őket,
jellemzően rossz állapotban, néhol már rozsdásan is. Mindezek ellenére
- alapos átnézés után - szívesen ajánlom a műfaj kedvelőinek. A lényeg:
úgy vásároljuk meg, hogy mindenképpen legyen 3-400 000 forint az
első pár hónap felmerülő szörnyűségeinek orvoslására. A sportolásnak
ára van, de a sportolás remek dolog. Mit is mondhatnék, ennyi közös év
után vettem még egyet. Ilyen.
További cikkeink
