Ha azt mondom Maverick, kevesen gondolnak Magyarországon terepjáróra. Elsősorban Jodie Foster dekoltázsa jut eszünkbe a pókeres-kovbojos filmből, vagy talán egy képregény, amiben egy Maverick nevű lény gyilkol a papíron. Az amerikai automobilizmusban jártasoknak pedig az 1970-es év dereng, amikor bemutatkozott egy kétajtós Ford szedán Maverick néven.

hirdetés

Mostanság a Maverick mint hobbiterepjáró köszön Európára.
Álruhában
Mazda Tribute néven
eddig is köztünk élt, de a Ford frissített európai változata csak a
napokban mutatkozott be. Németországban, néhány kilométerre Kölntől egy
nagyon durva krossz-versenypályán teszteltük, kiállja-e majd a hazai
utak próbáját.

A Motorsport Club Kleinhau, Hurtgenwald oktatójának megnyugtató
társaságában indultunk a csúnya terepnek.
Szolidan, egyes fokozatban firtattuk, miként birkózik meg a
nehézségekkel a mindenre ügyelő elektronika. A Maverickben nincs
lehetőség kapcsolgatásra. A mesterséges intelligencia úgy gondolja - és
az én esetemben jól gondolta - hogy jobban ért a terepezéshez, és maga
szabályozza, miként jut a meghajtás a kerekekre.

Az erőátvitel elektronikája a kerekeknél, a gázpedálnál és a
kormánynál lévő érzékelők bevonásával folyamatosan figyelemmel
kíséri a rendszert, és eldönti, hogy az alapból esőkerék-hajtású autó
erőátvitele miként juttassa a nyomatékot a hátsó tengelyekre. Az
elektronikus tengelykapcsoló egy pillanat alatt észrevétlenül kapcsolja
a négykereket. Az elektronika a legszélsőségesebb esetekben is talpon
van: például szűk kanyarokban folyamatosan változtatja a hátra jutó
nyomatékot.

Hogy az erőátvitel tökéletes legyen,
nem árt, ha akad egy erős motor. Az új Maverick jelenleg két
benzinessel rendelhető. Amit mi próbáltunk: 2,4 literes Duratec, 150
lóerős, 200 Nm nyomatékkal, ötsebességes kézi váltóval. A másik
lehetőséggel, a hathengeres, háromezres, 203 lóerős, négysebességes
automata váltóssal sajnos csak a sajtóanyagban találkoztunk.

Az új 2.3 literes motor 18 kilóval könnyebb, mint az eddigiek,
ugyanis nem csak a hengerfej, hanem a motortömb is alumíniumból készül.
A motorban lánchajtású, - a rezgéseket kiegyenlítő - tengely forog az
ellenkező irányba. A szívócsonk teljesen szimmetrikus és szép fekete
műanyagból készül. Tökéletesebb áramlást és kisebb melegedést
emlegettek, de szerintem a költségcsökkentés áll a háttérben.

Az új, négyfuratos üzemanyag-befecskendezők közvetlenül a hengerenként
két szívócsatornára irányulnak. Így egyenletesebb lett a keverékképzés,
és kevésbé csapódnak ki a cseppecskék a hengerfalra. Ez a simább járást
és a kisebb károsanyag-kibocsátást segíti elő.
Kombinált fogyasztásnak szemérmetlenül 10,4 litert adtak meg.
Talán elképzelhető ez az érték, de rövid országúti tesztünk alatt az
üzemanyag-mutatója nagyon gyorsan mozdult a kellemetlen irányba.

Vajon miért ilyen vastag a szigetelés?

A zajszint csökkentése a motortérre is kiterjedt. Automatikus
szíjfeszítővel egyetlen ékszíj és csendes generátor dolgozik.
Gondosabban szigetelték az utasteret és az ajtókat, vastagabb lett a
padlószőnyeg is. A csomagtérben legalább ötcentis hungarocellszerű
szigetelőanyagot fedeztem fel. Más funkcióját nem találtam, így csakis
a menetzaj csökkentésére szolgálhat. Sajnos mégsem mondható, hogy a
legcsendesebb autó volna a Maverick. Kategóriájában valóban előkelő
helyen állhat, de a karosszéria formája miatt 120 km/h fölött erős a
szélzaj.

A Maverick elöl MacPherson, hátul független hátsó felfüggesztéssel
készült. Mind a négy kereket 302 mm átmérőjű tárcsafék fékezi.
Alapfelszerelés a fékasszisztens és a blokkolásgátló. A kormánymű
fogasléces szervokormány. A 16 colos könnyűfém kerekekből öt jut egy
autónak.

A pótkerék hátulra a padló alá került, csak a hátsó ajtó kinyitásával
használható a leeresztő szerkezet.
Ez a megoldás több szempontból támadható. Elsősorban a koszos
felnivel végrehajtandó minden művelet tovább nehezíti a kerékcsere
amúgy sem kellemes folyamatát, másodsorban a koszon kívül egy esetleges
terepezésnél sérülhet is a könnyűfém felni, amit persze majd csak egy
defekt bekövetkeztével veszünk észre.

A kipróbált Maverick fekete bőrborítású székeket, bőr kormányt,
sebességtartót, légkondicionálót és még ki tudja mennyi apróbb extrát
kapott.
A műszerfal nem nyerne dizájndíjat, de egy SUV-ban elmegy. A
műszerek is a puritánság jegyében születtek. Ilyen szerény kinézetű
fordulatszámmérőt még nem láttam, mégis harmonikus az egyszerűség.
Dicséretes, hogy megúsztuk a krómcsíkokat és a műanyag fabetéteket
is.

Újdonság a középbox a pohártartóval és a 12 voltos elektromos
csatlakozóval. A kartámasz alatt jó kis tároló van, ami - mint
kiderült - terepezéskor is jó szolgálatot tesz. A kesztyűtartóba meg se
próbáljunk berakni egy A4-es formátumú valamit, ilyesmire furcsamód
inkább az ajtózseb az alkalmas.

Az új Maverick üléseit áttervezték, így jobb tartású,
komfortosabb alkalmatosságok lettek. A tervezés során figyelembe vették
a nyomáseloszlást és megpróbálták kiküszöbölni a kellemetlen
nyomáspontokat. Nagyon sokat nem ültünk benne, de számomra tökéletesen
kényelmes, jó oldaltartású volt. Szériában textilborítással készül, a
perforált Imola bőrért felárat kell fizetni. A hátsó ülés támlája 60/40
arányban dönthető, így a 820 literes csomagtartót végül 1870 literre
tágíthatjuk. A rakomány fixálására a padlón rögzítőfülek várnak.

Egy terepjárószerűség általában hamis biztonságérzetet ad.
Szerény védelmi felszereltség mellett is úgy érezzük, ekkora autóban
nem érhet baj. A Maverick viszont a valóságban is az egyik
legfejlettebb utasvédelmi rendszerrel rendelkezik. Az összetett
elektronika balesetkor elemzi az ütközési tényezőket, és ennek
függvényében indítja a védelmet. Így előfordulhat, hogy kisebb
ütközéskor egyáltalán nem, vagy csak félig fújja a frontlégzsákokat,
úgy, hogy mindezek közben érzékelő figyeli a volán és a vezető közötti
távolságot. A biztonsági öv előfeszítői először szorosra húzzák az
övet, majd gyengítnek a szorításon, amivel csökken a mellkas
sérülésének veszélye.

A védelmi elektronika figyeli az utasülés terhelését is. Ha nem ül ott
senki, vagy csak könnyű cekkerünket hagytuk a széken, az utaslégzsák
nem kapcsol be, amiről a műszerfalon visszajelző tájékoztat.
Boruláskor a Maverick dőlését és tengely körüli forgását szenzor
érzékeli. A függönylégzsákok boruláskor először felfújódnak,
kifeszülve úgy maradnak, hátha még valaki repül az autóban, majd néhány
másodperc után leeresztenek.

Dicséretes, hogy hátul mindhárom utast hárompontos biztonsági öv védi,
és a középső utas fejtámlája is teljes értékű. A hátsó övek
áttervezésekor az egész ülésvázat megerősítették.

Az új Maverick kívülről is változott. Új a lökhárító, újak a
ködlámpák és új az első lámpa. Prizmák nélküli az üveg, és csőbe húzták
a reflektor-fényszóró-irányjelző triumvirátust. Szerencsére a hátsó
lámpák áttetszősítését most megúsztuk. Egyszerűségében tökéletes a
sarokra ültetett hátsó egység.

Először nem tudtam eldönteni, kívülről tetszik-e, de ahogy
többet nézegetem a képeket, egyre jobban szívembe lopta magát. Főleg
feketében, és főleg elölről. Az emblémája is jól néz ki , a Ford logo
az egyik kedvencem.

Persze nem nekem kell hogy tessen. Akár tetszik akár nem, eszembe sem
jutna, hogy egy ilyen nagyétkű benzinest vegyek.
A kisebbik - tesztelt - modell alapára 7 450 000 Ft, a V6-os
verzió 8 600 000 Ft. Nem lesz könnyű dolga a Fordnak.