A Scania név a legtöbb ember szemében a svéd technika és megbízhatóság legnagyobb közúti megtestesítője. Általában a svéd cég termékeit gondoljuk az utak rozsdamentes királyának, az igazi nagy acélnak, ami egy olyan földrészről érkezik kicsiny, mérsékelt éghajlatú hazánkba, ahol télen gyakran embert és vasat próbáló a hideg, amikor pedig nem fagy, a tenger sós kipárolgása mélyeszti veszedelmes fogát mindenbe, ami csak egy kicsit is hajlamos az oxidációra.
A rozsda nem válogat, az autós újságírók igen. A tesztvezetésen volt is miből. Hatféle motor, négy különböző váltó kétféle választható vezérléssel és különféle diferenciálművek jellemzik az R sorozat hajtását. A motorválaszték a 11 literes 340 lóerős változattól indulva egészen a 16 literes, V8-as 580 lóerős szörnyetegig terjed. A legerősebb már csak a külön neki készített 12+2 sebességes váltón keresztül képes ön- és vezetőkímélő módon az úttestre juttatni azt a 2700 Nm-t, amivel az R 580 minden mozdíthatót kétségtelenül és visszavonhatatlanul megmozdít.
|
A program szerint mindenki két szerelvényt próbálhatott ki a Rába-ring valóban kamiontesztelésre készült kanyarjaiban. A kilenc nyergesvontató közül azonban csak egy volt R 580-as, így a szakma kiéhezett képviselői szinte közelharcot vívtak az ezüstmonstrumért. Aztán miután eldőlt a gigász sorsa, a vesztesek gyorsan az egy-két R 470-es felé vették az irányt, vagy igyekeztek egy opticruise-os kamiont keresni. Mivel nem szívesen harcolunk senkivel, a sor végén álló kézi váltós 420-ashoz sétáltunk, amiből a nyitott ajtókon át teljes hangerővel szólt a zene. Kellemes kalandnak néztünk elébe.
Beülve kiderült, hogy a kamionhoz tartozó fiatalember hétköznap nem sofőrként, hanem szerelőként dolgozik a Scania budapesti műhelyében, és direkt erre az alkalomra kérték el főnökeitől, hogy ő is vigyázza a hozzánk hasonló, a Rába-ringen ritkán kamionozó újságírók testi épségét. A testi épségünkben nem is esett kár, de a lelkünk megrendült. Azóta sem tudok rájönni, miért nem járok gyakrabban kamionnal a Rába-ringre.
Az üres pótkocsit húzó 420 lóerő segítségével nemcsak hogy pillanatokon belül elértük az elektronikusan behatárolt 90 km/h-t, hanem a sebességet vezetőnk bíztatására a kanyarokban is könnyedén tartottuk. Próbáltak már egy 18 méteres, 36 tonnás szerelvénnyel, 90-nel kanyarodni? Jobb, mint a bándzsidzsámping! Persze ezt otthon senki se próbálja ki, mivel a mutatványhoz elengedhetetlenül szükség van legalább egy közepes méretű elliptikára.
A hétköznapi, közúti kanyarokban mégis érdemes inkább lassítani, ami a vezetőfülkében uralkodó, csak a turbó lelkes fütyüléstől zavart csendben nem mindig egyértelmű. Az új R mindent megtesz, hogy a lehető legalacsonyabbra csökkentese a sofőr és utasa környezeti terhelését. Személyautósan a kormányról szabályozhatjuk a rádió mellett a tempomatot, a lejtmeneti sebességtartót és az információs kijelzőt is. Emellett kétféle kialakítású műszerfal közül választhatunk, és ha be akarunk illeszkedni az információs társdadalomba, fedélzeti számítógép is a rendelkezésünkre áll.
Ez a számítógép nem ám a megszokott komputerecske, hanem igazi, Intel-alapú egység. Akár a közismert, de kevésbé kedvelt operációs rendszerek valamelyikét is futtathatjuk rajta, miközben telefonként, tolatókameraként és navigációs rendszerként is működhet. A kifordítható kijelzőn ágyból is nézhet tv-t vagy DVD-t a kikapcsolódni vágyó sofőr, de ami a legfontosabb, a rendszer ráköthető a vállalati logisztikai rendszerre is, így menet közben folyamatosan friss információkat kaphat és szolgáltathat a járművezető. Ettől még nekünk kell bevenni a kanyart.
Sajnos az első húsz perc hamar véget ért, úgyhogy szomorúan búcsúztunk, és egy másik változatot kerestünk. De nem találtunk. Ismét elhiénázták a nagyvadakat. Hiába szerettük volna az Opticruise-t, a Scania saját fejlesztésű robotizált váltóvezérlését is kipróbálni. Pedig ezt a rendszert már a Scania buszaiban is nagyon megszerettem, ráadásul kezelése most még egyszerűbbé vált. Hosszú utakon nem mindegy, milyen küzdelmek árán jutunk át egy nagyvároson. Az új, gyorsabb szoftverrel szerelt váltót - valamint a retardert is - mostantól a jobb oldali bajuszkapcsolóról vezérelhetjük, így akár a kormány elengedése nélkül is kapcsolhatunk sebességet, vagy üzemeltethetjük a lassítóféket.
A retarderhez két érdekesség tartozik. Az egyik, hogy mivel a lassítórendszer az olaj közegellenállását kihasználva működik, korábban a kar meghúzásától számítva több másodperc is eltelt, mire érezhető fékhatás keletkezett. Az új rendszerben - a járművezető megnyugtatására - a megfelelő olajáramlási sebesség eléréséig az üzemi fékek is részt vesznek a munkában, majd fokozatosan újból háttérbe vonulnak, teret engedve a betétkímélő üzemmódnak. A másik figyelemre méltó változás, hogy a kar korábbi helyére a rögzítőfék került. Még első pilótánk óva intett minket attól, hogy megálláshoz készülődve megszokásból cselekedjünk, mivel negyven tonnát kézifékkel lassítani több, mint felelőtlenség.
Most tehát maradt egy kézi váltós R 420-as, raklapokon kockakövekkel pakolva. Ezen a valóban 36 tonnás szerelvényen aztán megismerhettük a kamionvezetés árnyoldalait is. Nem csak azt figyelhettük meg, mennyivel kiszámíthatóbban, az ívet pontosan és megfelelő sebességgel véve kell vezetni, hogy húsz tonna kockakő biztosan a platón maradjon. A kamionvezetők szomorú világáról is képet kaphattunk. Új segítségünk ugyanis véletlenül ismét egy szerelő lett, a rendezvényen részt vevő két szerelő közül a másik. Miközben komoly tehetséggel instruált minket a megfelelő ívek és sebességek megválasztásáról, megtudtuk, hogy valamikor ő is kamionosnak készült, aztán megházasodott, jött a gyerek, és odalettek a szép álmok. A kamionvezetés nem családbarát foglalkozás. De hogy a szakma közelében maradhasson, nap mint nap javítja álmai monstrumait, és gyerekei legnagyobb örömére mindennap hazajár. A Scania kamionokról azonban szinte mindent tudott, és szívesen beszélt is róluk.
|
A terhelés elviselése kapcsán került szóba az alvázak új kialakítása. Alapesetben az R család alapját is a jól megszokott 8 mm-es acél adja. Ez - a megváltoztatott konstrukció miatt - némileg könnyebb az előző sorozat tartólétrájához képest, mivel a súlycsökkenés érdekében változtattak a merevítési rendszeren, a légrugókon, a kormányművön és a fékmodulokon is. Aki tovább növelné kamionja terhelhetőségét, erősebb és merevebb anyagból is rendelheti a vázszerkezetet. Ilyenkor elegendő 7 mm-es anyagvastagság, ami a ritkított acélmerevítőkkel, a könnyített forgózsámoly alatt elhelyezett, öntvényből készült kiegészítő merevítővel és a rövidebb - tehát kevesebb súlyos fémet rejtő - négy légrugóval szerelt hátsó futóművel párosítva már több mint 270 kg-os súlymegtakarítást jelent.
A hosszú beszélgetés és a felborulás sikeresen elkerülése után lehajtottunk a ringről, és kívül-belül megnéztük az összes kabinvariációt. A 4-esből ismert névtelen normál méretű és a Topline elnevezésű extra magas változatok közé egy Highline fantázianevű középmagas kabin is került, amely a szeptemberi gyártástól lesz rendelhető. A kibővült és komfortosabban elhelyezett biztonsági és kényelmi berendezéseknek így már nem csak a csúcskabinban jut bőven hely.
Ezt igazolandó megpróbáltunk felállni, majd lefeküdni. Míg a Topline a teljes emberi méretpalettát képes kiegyenesedve is magába fogadni, a Highline-ban csak a közepesnél nem nagyobb, tehát 185 cm alatti vezetők tudnak álló helyzetben, egyenes háttal tenni-venni, mivel a fülke szabad belmagassága 1910 mm. Nincs viszont megkülönböztetés az ágyak számában. A legkisebb kabinhoz is rendelhető két fekhely, ráadásul újra a hagyományos elrendezésben. A Scania feladta a 4-esben tett próbálkozásait, így az ágyak újra egymás fölé kerültek, míg a vezető feje fölött rakodórekeszek, esetleg egész szekrényrendszer kerülhet kialakításra, ebbe igény szerint minikonyha is integrálható.
A rengeteg, de leegyszerűsített szerkezetű elektronika, az erős, valóban csöndes és nyomatékos motorok, a kiforrott váltóvezérlés, a kiváló fülke, a letisztult külső, valamint a gyári szerelők mind-mind arról tanúskodtak, hogy az 5-ös sorozat méltán érdemelte ki az R betűt. A forgalmazó nem tudja, miért pont "R", szerintem mert remek. Szia!
Az "R" betű a ROBUST megjelenítése ami nem arra utal, hogy a vas erős mint több mammut egy kupacon, hanem a tervezés folyamán a "robust design" elveit tartottak szem előtt.
Azaz : Murphy ellen tervezünk, és megnézzük miként mehetne tönkre, majd teszünk ellene és megnézzük miként mehetne tönkre és igy tovább, amig a bugdet vagy a management türelme tart. Failure Mode Evaulation Analysis: FMEA módszer.
Nem annyira kinai a praktikumban mint amennyire annak hallatszik..... :o)
with a kind regards
F V
További cikkeink
