Olasz-spanyol Lanos

A külsején csak az olaszok röhögtek, hogy na tessék, Walter de Silva, az áruló még mindig nem tud elszakadni az Alfa formavilágától. A nézés változatlan, a Seat először a pici Arosán tesztelte az agresszív tekintetet, ami a Cordobán át ide is megérkezett - arányaiban egyébként megjelenésekor jobban tetszett az új Ibiza, mint most.

Szentségtörésnek tűnhet, de végtére az is olasz tervezés;
nekem kicsit olyan az Ibiza, mintha a Daewoo Lanost
(Giugiaro-Italdesign) végre valaki rendesen befejezte volna.
Hasonló érzésem volt egyébként, amikor kijött az előző, gömbölyű
Mégane, ami mintha az
F Astra harmonikusabb
változata lett volna. Aztán - nálam - a cicagömböc Mégane elfáradt, az
Astra-kortárs meg most már kezd tetszeni (a Lanossal még barátkoznom
kell).

A hátsó lámpák szépek, de ezek a krómozott kis karikák mára
eléggé megfáradtak - két éve nagyon trendi volt, mára csak olyan, mint
bármilyen, két éve trendi holmi. Jó, jó, de nem különösebben tetszik, a
célközönséget azonban a jelek szerint sikerült telibe találni: a Seat
felmérése szerint a Cordoba vásárlók 47 %-a 30 év alatti, túlnyomó
többségük férfi - nekik szánták az új Ibizát.

A konszern igyekszik emlékeztetni, ki a névadó, így aztán
például a csillapítva visszacsapódó kapaszkodót megtartották a
VW Polónak. És a tasmán
ördög-pohártartót is megtartotta magának a
Polo Fun, az Ibizában
hagyományos, illedelmes pohártartó van.

A beltér a
Cordobáéhoz hasonlóan
sokat fejlődött az elődmodellhez képest, de sajnos az általános
Seat-irányban. Jó minőségű, de valahogy ízléstelenül összeválogatott
anyagok, rettentő szomorú összhatással, szeretném megfejteni a rejtély,
mert önmagában a szürke-fekete még szép is lehetne, de ez így elég
lehangoló. A legkevésbé éjszaka a súlyos, mert akkor azért van egy kis
pirosas műszerfal-derengés, és a többit nem látni.

A beltér majdnem mindenben megegyezik a Cordobáéval, a klíma vezérlése
azonban sajnos más. Nem az a jó kis egyszerű, de átlátható és könnyen
kezelhető tekerőgombos megoldás, hanem a
z elődéhez hasonló digitális kijelzős káosz, amire mindig le kell
nézni - jó mélyre is rakták, hogy ha már veszélyes, legyen tényleg
az -, aztán megtalálni a kis, nem kidomborított gombocskákat, amikkel
majd belőjük a kívánt hőfokot, a levegőbefúvás irányát és
erősségét.

Az Ibiza klímájának nagy pozitívuma, hogy a szélvédő párátlanító gomb
megnyomásával az elképzelhető legsúlyosabb vészhelyzetben (négy bőrig
ázott ősrocker ül be a zuhogó esőben) is alig fél perc alatt tünteti el
a párát. Minden autógyártónak ajánlom a rendszer tanulmányozását, aki a
számunkra gyűlöletes, szélvédőbe épített fűtőszálas megoldást erőltetik
(Ford és házon belül
Seat Alhambra ).

A székek is lehetnének egy kicsit sportosabbak, ha már ilyen jó feszes
a futómű, de leginkább egy vidámabb, vagy kevésbé gyászos kárpit kéne,
mert így igen temetkezős a hangulat.
A hátsó futómű ugyanaz, mint a Cordobában, és ugyanazért jó. A
hátsó tengely nem anyira tengely, mint inkább nagy, elliptikus gázcső
alakú U-idom. A sajtóanyag szerint nagynyomású vízzel formázták, ami
nem tudom, hogy nézhet ki, da a lényeg nyilván ugyanaz, mint a hidegen
kovácsolt alkatrészeknél: jelentősen megnő a torziós merevség.

Ez a Seatnál konkrétan akkorára nőtt, hogy el is hagyhatták a
stabilizátorrudat.
A futómű hangolását pedig megkönnyítette, hogy nem gólyalábat
alkalmaztak, hanem külön van a rugó és külön a lengéscsillapító -
nem kimondottan helytakarékos megoldás, de mivel a Cordoba
csomagtartója 500 liter felé jár, nyilván nem olyan vészesen
helyigényes. És öröm minden seatosnak, hogy az Ibiza csomagtartója is a
már ismert, trükkösen billenő emblémával nyílik.

<
>

Rugóból egyébként lágyabbat, gátlóból keményebbet használtak, és
jól tették, mert ilyen egy sportosan kényelmes - kényelmesen sportos
futóműhangolás, és ezért szeretem messze a legjobban a Seatokat a VW
Polo padlólemezére épült autók közül. Közel egymillió kilométert
tesztelték a Barcelona közeli Martorell fejlesztőközpontjának mérnökei
a Cordoba/Ibiza futóművét, de megérte.

A futóműve alapján végülis bármelyik Ibizára felrakhatnák a "Sport"
címkét, úgyhogy a Seat inkább a motorjáról nevezte el.
1.4 liter, 100 lóerő, többé-kevésbé ugyanaz, mint a VW konszern 75
lovas 1.4-ese. Ipari szinten kis tuninggal változtttak a vezérlő
elektronikán, nagyobb lett a szívócső és a pillangószelep
keresztmetszete és a leömlőt is sportosabbra vették.

Mindez sajátos következményekkel járt. Az Ibiza Sport 1.4-eséből
magas fordulatszámon valóban 100 ló vesz erőt, egyébként viszont a
magas fordulaton magas teljesítményre optimalizált motor mindent
elvesztett, ami 5000-es fordulatszám alatt az eredeti 75 lovasban volt,
és ha nem túráztatjuk halálra, valószínűleg rosszabbul is megy.

Lefulladási célra tökéletes, olyan könnyen fullad le, hogy
csuda. Egyetlen esélyünk, hogy normális gázadással is el tudjunk
indulni, ha gyorsulási verseny-stílusban startolunk: fordulatszám
4000-re, kuplungról le, padlógáz. Ja, és a kipörgésgátlót is
kikapcsoljuk, nehogy egy grammnyi benzint is elvegyen az elektronika.
Na, így akár négy nagy testű utassal is dinamikusan el tudunk indulni,
a sajnálatos csupán annyi, hogy a lefulladás és a gavallérstart között
elhelyezkedő normális árnyékzóna hiányzik.

A fogyasztása egyébként érdekes, főleg a városi: a gyár 9.5
litert ad meg, ami igaz is, de a 9.5-hez már taposnunk kell rendesen.
Nem tudom tehát, miféle városi ciklus-szabvánnyal mértek, mert egyszer
kísérletképpen takarékos taxis-stílusban, 2400-nál felváltogatva a
komputer tanúsága szerint 7.6 literes fogyasztással sikerült megtennem
10 kilométert az elég élénk vasárnap esti budapesti forgalomban.

Ha már a motorházban járunk, érdemes olvashatni egy kicsit, mert
nagyjából a motor zajszigetelő műanyag fedele az egyetlen Seat emblémás
holmi.
Marelli a vezérlő elektronika, a VW-emblémás ékszíj Made in Italy,
és majdnem minden Volkswagen. Örömmel fedeztem fel a
váltóbowden-végi kis ellensúlyt (embléma: VW-Audi), illetve nem is
örömmel, inkább csodálkozva.

Ez ugyanis arra szolgál a konszernnél, hogy a váltás minőségérzetét
javítsa, olyan benyomást keltve, mintha a mechanika több anyagból
lenne, mint amennyiből van. A szemfényvesztés a
Fabiánál működött,
itt nem - a váltó egyébként jó, csak nagyon hiányzik a roszogós-súlyos
átverés. Szerencsére más átverés sincs, mert az az Ibiza nagyon jól
összerakott autó, és néhány
japán konkurenssel
ellentétben precízek és szépek a hegesztések.

</section>

A VW konszern termékfejlesztési pszichológusával is elbeszélgetnék
egyszer, mert egész biztosan van ilyen munkatárs. Aki azt mondja,
hagyjuk ki a csillapított kapaszkodót, de ár-érték arányban csináljunk
jobbat, mint a többiek. És négymillió-kettőért adjuk digitális
klímával, menetbiztonsági elektronikával, alufelnivel, bőrkormánnyal,
tempomattal, hadd féltékenykedjen a skodás és volkswagenes kolléga.

Értékelés: 4 - A lehangoló belső elvesz egy pontot