Több nagy lépés hátrafele: ez volna az új Nissan 350Z. Az előd 300ZX-et biturbómotor hajtotta, ennek egy hitvány feltöltője sincs. A réginek a hátsó kerekeit is kormányozta a számítógép, ennek nem. A régiből volt négyüléses változat, ebből nincs. Mondom, visszalépés a javából - hála istennek.
|
Az előtörténet ismeretében minden rendes sportautós égre szegezett
orral szimatolt az új 350Z irányába, és amint a pontos neve kiderült,
már egy óvatos farkcsóválást is meg lehetett kockáztatni: az X
száműzése a típusnévből alighanem
a kirekesztő drágaság és az eltohonyásodás végét jelenti. Éljen
a visszatérés a rendes, egyszerű, igazi sportautók közé! Aztán a
prospektusböngészés összezavar; a hosszabbik, 2+2 személyes előd-ZX-nél
ugyan rövidebb az új kasztni 21 centivel, de a tengelytáv hosszabb lett
8-cal, és kicsit szélesebb és magasabb is az új modell. És esze ágában
sincs lényegesen könnyebbnek lenni, mindkét autó 1,6 tonna körüli.
Aggasztó.
Jó, legyen ez is kövér, de legalább nézzen ki jól. És a Z, barátom,
jól néz ki. Irgalmatlanul szélesnek, erősnek és masszívnak látszik, és
egyáltalán nem hat Nissannak. Ez nem baj, a
Micra csodás, de nőcis,
az
Almerát csak lesütött
tekintettel merem megközelíteni, a
Primera külsejét
meg két éve próbálom érzelmileg feldolgozni, és bár néha tetszik,
mostanság a viszolygás áll nyerésre. Na, a Z ezek közül egyikre sem
hasonlít, semennyire se.
Az orra nagyon szép, de
túlontúl barátságos, ennél egy koraszülött bárány is
agresszívebb. A púpos tető csodálatos, a hiperkerek fenék szintén.
Utóbbit látva a legtöbben az
Audi TT-t kezdik
emlegetni. Ettől finoman berzenkednék: ilyen szép feneke a
TT-nek ugyanis csak
addig volt, ameddig a rettenetes szpojlerrel tönkre nem tették. Azelőtt
ilyen volt, sőt, majdnem szebb is, viszont néha leesett az útról, mert
nagy tempónál túl sok felhajtóerő hatott a hátsó tengelyre. Ez olyasmi,
ami a Z-vel biztosan nem fordulhat elő, ugyanis addig reszelték a
szélcsatornában, ameddig a menetszél keltette emelőerőt le nem
nullázták szépen.
Mivel kevés dolgot gyűlölök jobban, mint a manapság divatos egységes
márkaarculatot, a 350Z nisszántalansága nekem külön kéj. Azt viszont
nem bántam volna, ha itt-ott visszautal a korszakalkotó elődre, amit
mindféle marketingduma ellenére egyáltalán nem csinál.
Minden arányában alapvetően másmilyen, amíg az eredeti 240Z
tulajdonképpen a motorház végére tapasztott kabinka volt, ez inkább egy
középre koncentrált tömegű repülő csészealj. A hátsó karosszériaoszlop
formája tényleg hasonlít az utolsó 300ZX-re, de ez minden.
A 350Z karosszériáját nemcsak szépre tervezték, hanem bizony erősre
is. Már a külseje alapján se próbálnám szívesen a lábamra dobálni, de
aztán kiderül, hogy a merevítést ezúttal egyenesen az elmebetegségig
vitték a mérnökök. Úgy döntöttek ugyanis, hogy ha már egyszer rendes
sportkupét csinálnak, akkor nemcsak a hátsó üléseket hagyják ki,
tulajdonképpen a csomagtartó se fontos, és inkább az
ismert univerzum legnagyobb toronymerevítőjét hegesztették a két
hátsó kerék közé. Nem volt szívem lefeszegetni a műanyag burkolatot,
hogy tényleg alatta is akkora vasak mennek-e, de meggyőző. És mielőtt
valakiben kóros kíváncsiság ébredne, igen, van elöl is, bár nem ekkora,
mert akkor csak pedálhajtás fért volna el a motortérben.
Mivel sportautót a közhidelemnek megfelelően tényleg gazdag pojácák
vásárolnak, akik szeretnek kis fehér golyókat ütögetni obskúrus üzleti
ügyekről zajló susmusolás közepette a friss levegőn, ezért a Z
csomagtartóján
gyári matrica próbálja elhitetni a leendő vásárlóval, hogy a
merevítő dacára igenis befér két komplett golftáska. Ilyen őszintén
idén egyetlen matrica láttán sem nevettünk, köszönjük. (Természetesen
semmi bajom a gazdag pojácákkal, és a
golfozást is
helyeslem.) Kalaptartó (azaz csomagtértakaró) nincs, a teljes belső
egyetlen légtér, ahogy a 240Z-ben is.
Ha már a belső szóba került, maradjunk is itt. Hely van, a magasabb
felszereltséghez járó narancsszín bőrkárpit élőben nem is ijesztő,
hanem szép. A műszerek együtt mozognak a kormánnyal, ez nagyon ritka,
garantáltan minden utasból kicsal egy nahátot. A
belső összességében nagyon jó, pedig részleteiben egy rakás
dolgot nem szerettünk, leginkább a rémes, fényezett, ezüstszín műanyag
dekorelemeket. Tényleg sokat érne nekem, ha megmondaná valaki, hogy
hány forintot lehet megspórolni azon, hogy négy alumíniumnak látszó
darabkát műanyagfröccsöntővel készíttetünk el, és hogy lesz-e tőle
annyival olcsóbb az autó, mint amennyivel olcsóbbnak érződik. Pláne
úgy, hogy közben a külső kilincsek téglányi, vaskos, igazi tömör
alumíniumból vannak, és tényleg nagyon szépek.
<
>
Mindegy, a műanyagok egyébként normálisak, és voltaképpen az
ajtóbelsőt is lehet szeretni, ha elhatározzuk, hogy dizájnből készült
egyetlen rücskös plasztikdarabból, nem spórolásból. Nehéz ügy ez, mert
így sorba szedve akadnak gondok, de beülve tényleg klassz a 350Z - és
még az a jóleső érzés is jár mellé, hogy az ilyen
apróságokon talán azért spóroltak, hogy a fontos vasakon -
motor, fék, futómű - ne kelljen. Ó, még egy apróság: a műszerfalon van
három csőműszer, ahogy az ősautóban is. Ezek közül az egyik a fedélzeti
komputer, a másik töltésjelző, a harmadik pedig az olajnyomás mutatója.
Nagyon mókás darab, ugyanis a felirata szerint PSI-ben mér, ami - mint
köztudott - a
pound per square inch, azaz a font per négyzethüvelyk
rövidítése. Ha nem cseng ismerősen, ne szomorkodjunk, a kontinentális
Európában és a metrikus rendszerben ennek a világon semmi értelme.
Kisötösért a PSI/bar váltószámot, valaki? (0,0689476)
Ezzel mostanra a lényegtelen dolgokon túl is vagyunk, a 350Z ugyanis
sportautó, és így egyetlen igazi mércéje az, hogy jó-e vezetni. Ami a
beindítást illeti, már jó. Ekkor a Nissan VQ sorozatába tartozó
(tízszeres év motorja kategóriagyőztes), 3,5 literes V6-osa
akkora mordulással kezd járni, hogy elsőre kicsit ijesztő is -
semmi értelme, de nagyszerű. Aki erre nem fordul meg az utcán, az
lélekben
trolibusz.
A kipufogóhang napjaink legjobbja. Hidegen is kellemes, de egy jó
autózás után, amikor szépen átmelegszik és kiszárad, meg kell
bolondulni érte. Forgatva trombitál, motorféknél
bugyborékol és összevissza rotyog, hogy ezt hogyan békítették
össze a mai szadista normákkal, sose tudjuk meg. Legyenek hetedíziglen
áldottak érte, annál is inkább, mert a motorhang magában nem lenne
izgalmas, nem rossz, de egy
Alfa V6 még
mandulaműtét közben is szebben üvölt.
Szóval a motoron érezzük, hogy a Z akar tőlünk valamit, amiért aztán
meg is kell szépen dolgozni. Ez ugyanis
férfias autó, egy kiveszőben lévő faj egyik utolsó példánya. A
kuplung nehéz, és egészen hirtelen harap össze, finoman indulni nem
nagyon sikerül majd az első pár tucat kísérletnél. A hatsebességes
váltó ugyanilyen: pontosságban és rövid útban tökéletes, de kemény kéz
kell hozzá. Semmi simogatás, kedveskedés, megfogom, 'oszt betolom. Ez
az egyes. A kettes
kettőnknek is (Winkler
kollégával) megreccsent párszor, amikor nagyon gyorsan akartunk
váltani, ami lehet a mi hibánk is, de tagadjuk. Viszont az esetek
túlnyomó többségében nem recsegett, és annyira brutális szerkezet
benyomását kelti az egész, hogy szerintem vígan körbekerepelhetnénk az
egyenlítő körül, mire elfogynának a fogaskerekek.
Az egész autó elpusztíthatatlan vastömbnek hat, ilyen rideg egy
állattal rég nem találkoztunk. Nem lennék meglepve, ha
túlélné az emberiséget. És persze egészen nagyszerű vezetni. A
korábbi ZX-ekkel szemben ez nem nagyobbnak, hanem valamivel kisebbnek
érződik a valóságnál, nagyon szépen fordul a szintén kellemesen nehéz,
vaskos kormánnyal. Az első futómű ravaszul átdolgozott kétlengőkaros
megoldás, amit mind a tizennégy szabadalmával együtt kissé nehéz
megérteni, de hogy jól fogja az elejét minden ámokfutás közepette, az
biztos.
Nem könnyed és virgonc autó, hanem egy
remek lábmunkájú nehézsúlyú, kemény, gyors, és akkorát üt, mint
egy ház. Eddig még nem esett szó a 280 lóerőről és a 363 Nm nyomatékról
4800-as fordulaton, közülük az utóbbi az igazán érdekes. Teljesítményre
motort hegyezni egyszerűbb feladat, mint nyomatékra, tehát a
103Nm/liter miatt nyugodtan tisztelhetjük a Nissant. És megy is, de
valami egészen rettentően. Nulláról százra 5,9 másodperc alatt, és ez
messze csak a bemelegítés.
Jó dolog egy erős turbós autó, de nincs annál jobb, mint amikor a
gázadásra minden késlekedés nélkül, azonnal megrándul a gerincoszlop
vagy kicsusszan a fenék. Ehhez pedig köbcentik kellenek és
turbótlanság. A Z mindkettőt tudja, és a vadállat motor a finoman
nehézkes kezelőszervekkel rendes,
jófajta birkózós sportautót csinál belőle, olyan természetesen
nyers vezetési élménnyel, amilyen például szegény
TT-nek sose
lesz.
Gyorsulni szörnyen tud, de még ennél is ijesztőbben tud kanyarodni.
Mivel hátul alapfelszerelésként jár az önzáró differenciálmű, a bénán
elpörgő ívbelső kerék ismeretlen jelenség. Helyette pompás
kigyorsításokat kapunk a kanyarokból, és rengeteg villódzást a
műszerfalon, ahogy az elektronika az életünkért küzd. Ha kikapcsoljuk,
a Z az egyik legsimábban keresztberakható autó, amennyiben
valaki nem félti az összetöréstől. Nem kell előre sakkozni
kanyarbemeneti tempókkal és fordulatszámokkal, jön a kanyar, elfordul a
kormány, rálépsz a gázra és már megy is a feneke. Városban, vizes
aszfalton, alacsony fokozatban hihetetlen dolgokat művel, szinte
kormányzás nélkül, csak gázzal fordítva járkálhatunk vele. Mivel ez ön-
és közveszélyes ostobaság, ezért ne kapcsoljuk ki az egyébként relatíve
sokat engedő, de így is óvatos elektronikát.
Az ESP a 350Z esetében szerencsére tényleg csak kiegészítő biztonsági
felszerelés, nem egy középszerű futómű végső menedéke. A kovácsolt
alumínium első-hátsó lengőkarok, az első tengely mögé tolt motor és a
merev kasztni miatt már
a nyers vasak remek autót adnak, a csipek csak mellékesen
segítenek, meg azért, mert egy nyálkás-fagyott aszfalthoz a Z
egyszerűen túl erős és nehéz. Száraz aszfalton, különösen a hosszú,
gyors kanyarokban viszont a félelemküszöbömnél sokkal-sokkal nagyobb
tempónál is marad az íven, mintha direkt bátorságpróbát tartana.
Nagyon-nagyon jó autó.
Mindeközben
nem rázza szét a belső szerveket - még gerincbeteg Citroën
XM-tulajdonossal is ellenőriztettük - nem pattog el az úthibákon az
aszfaltról, és a hatalmas Brembo fékekkel kegyetlenül lassul is.
Megszállott ismerőseinknek dicsekedhetünk a vezető számára külön
mélyebbre formázott, de a sebváltót kezelő kar könyökének extra
kivágást tartalmazó üléssel, az egyetlen darabból készülő szénszálas
kardántengellyel vagy az európai ízlésre hangolt futóművel és az extra
hűtőbordákkal a differenciálmű házán. Perverzek a 18,5-22 literes
átlagfogyasztással is felvághatnak, nem mintha egy ilyen dögnél
számítana.
A 350Z kiemelkedően jó autó, tébolyult szerelembe viszont mégsem
zuhantuk vele. Sportautónak egy árnyalatnyit túl tankszerű, utazó Gran
Turismónak kicsit túl nyers és sportautós. Hogy saját jogon lesz-e
olyan legenda belőle, mint a 240Z-ből, azt korai volna megsaccolni. Ma
ilyen rendes, komoly, valóban sportkocsinak szánt, kétüléses,
hátsókerék-hajtású, bivalyerős sportkupét más nem nagyon gyárt. Amitől
a Z észbontóan jó lehetne, az az ára - máshol. Amerikában, elsődleges
piacán a hivatalos
NissanUSA website alapján az alapmodell 26 470 dollárba, azaz
nem egészen 5,5 millió forintba kerül. Ennyiért nagyjából
a világ legjobb vétele, bár az igazsághoz hozzá tartozik, hogy
az európai kivitel jobban felszerelt és műszakilag is fejlettebb. De
ugyanaz az autó.
Amerika persze messze van, ott kolbászból van a kerítés és robotember
a kormányzó, de a Z Európa-szerte milliókkal olcsóbb, mint
Magyarországon.
Angliában 9,9 millió forint a nálunk is kapható csúcsmodell,
Ausztriában 11 millió . Magyarországon
jelenleg 14,5 . Szidhatjuk a regisztrációs díjat és az áfatörvényt,
de az árképzés szempontjából a vesztünk a piac kicsisége: mivel nálunk
kevesen golfoznak és tartanak hozzá illő autót, ezért a várhatóan kis
keresletre oszlik a sok költség, az exkluzivitásról szól az árpolitika.
Nagy kár, mert pontosan ez az az út, amiről a 350Z (emlékszünk, direkt
nem ZX)
letérni hivatott. Gyilkosan jó áron gyilkosan jó autó lenne,
igazi
Z-nek öt ragyogó csillag, de nálunk ez lélekben megint
ZX, így pedig csak négy. A szívem szakad meg.
<
>
További cikkeink
