-Mit is mondtál, milyen autód van?
- Integra.
- Hú, az állat, kár, hogy csak közig. határig. Haveromnak is
volt, az is mindig széthullott.
Ez bizony gyanús. Addig, hogy állat, még rendben is volnánk, na
de ami ezután következik, az teljesen kihoz a sodromból, ugyanis
meggyőződésem, hogy a XX. század egyik legjobb és legmegbízhatóbb
sportkocsijának vagyok tényleg boldog tulajdonosa. Hol lehet akkor a
baj? Megvan! Mivel sem raliban, sem másutt nem láthattuk versenyezni,
az Integra nem tett szert olyan hírnévre, mint a Celica, Impreza,
Lancer meg...
- Te ugye a Lancia Delta HF Turbo "INTEGRALE" - ra gondolsz
barátom?
- Persze, olyat ment a spannom kilinccsel előre asszittem ott
fogok...
- De ez egy Honda!
- ???
- Mondom: Honda Integra Type-R.
- Ja, arról már hallottam. Az kétezres, ugye?
- 1.8 - as.
- Nem baj, azér' biztos jól megy - mondja, és látom, hogy erősen
lelomboztam szerény ezernyolcszáz köbcentimmel.
- Nem egy Carrera, de azért meg tud indulni szépen.
- Az 140 lóerős, vagy 150?
- 190 - csendül fel a bűvös szám, és már tapasztalom is az
eredményt, kis barátom új erőre kap, és csillogó szemekkel folytatja.
- Fel van jól nyomva a turbónyomásod mi?
- Nem. Ez egy szívómotor, és gyári állapotában tudja ezt az
értéket, nem nyúltam hozzá. 6.7 mp alatt százon van, és csak ott lódul
meg igazán - dicsekszem most már felszabadultan, miután elképedő
tekintetén látom, minden ütésem tökéletesen talált. Aztán, mielőtt még
jönne nekem a japán pónilovakkal, inkább elviszem egy körre, hadd
mosolyogjon.
Első ránézésre - úgy gondolom - senki sem hinné. Na nem mintha
az Integra ne nézne ki sportosan. Nagyonis úgy néz ki. Teste lapos, ék
alakú, hatalmas hátsó szárnnyal, jó közel a földhöz. Az orr, far és
középrész arányai is lendületes járművet sejtetnek, mégis valahogy az
az ember érzése, az autó tervezőit inkább a célszerűség elve
irányította, nem a dizájnnal akarták elkápráztatni célközönségüket.
A 15-ös - egyébként kiváló minőségű Enkei - gyári felnik is
inkább mondhatók szokványosnak, mint vagánynak, de milyen jól jönnek,
amikor gumikat vásárolunk a 17-es árának töredékéért. Mielőtt még
ásítozni kezdenénk, a csomagtartón felfedezhetünk egy szolíd, de nem
kevés izgalommal kecsegtető "Type-R" feliratot.
Ahogy beülünk, már át is ölel minket a gyönyörűséges, tökéletes
oldaltartást biztosító piros Recaro ülés, amiből kettő is van. Hátul
fekete a kárpit. Nem tudjuk nem észrevenni a kézifék alatt elhelyezkedő
dögcédulát, amin egy Integra Type-R felirat és a jármű sorszáma
mosolyog. A hely bőséges - elöl; nagyon ügyeljünk, hogy a második sorba
azért inkább 170cm- nél alacsonyabb egyedeket tuszkoljunk. Vezetési
pozíciónkat keresni sem kell, minden azonnal adja magát, minden kézre
esik. Gyönyörű, bár egyszerű a fekete Momo bőr kormány, alumínium a
váltógomb, könnyen áttekinthető műszerfal, rajta egy tízezerig (!!!)
skálázott fordulatszámmérő. A piros mező 8 400 környékén kezdődik.
Az Integra kiváló öszvér, verseny- és személyautó egyben.
Délelőtt nyugodtan odaadhatjuk anyukának, hogy elugorjon a piacra a
levesnek valóért, majd ugyanezen nap délutánján megalázhatjuk az
őrjöngő Boxster tulajdonost, aki egyszerűen nem éri fel ésszel, hogyan
történhetett meg, hogy ő sokkal többet fizetett, most mégis fokozatosan
lemarad tőlünk - jó esetben, rossz esetben az árokból pislog szomorúan.
Ha még azt is tudná, hogy mi négyen is utazhatunk egyszerre, a
csomagtartóban pedig egy nagy kuffer meg egy nagy sporttáska is elfér!
De nem tudja.
A karosszéria merevsége lenyűgöző.
Első és hátsó toronymerevítőket kaptunk a gyártól - akárhol
kukkantunk Integránk belsejébe, mindenhol vaskos fémrudakat találunk. A
gyors kanyarvétel - saját határainkon túl - elsősorban a kasztni
tartásától és a kemény, magabiztos futóműtől függ. Az első - mint már
tudjuk - adott, nézzük hát a másodikat.
Egy futóművel általában a következő a probléma: vagy puhány és
ezért kényelmes, de lassú, vagy gyors, de annyira kemény, hogy az autó
gyakorlatilag használhatatlan a rossz minőségű utakon. Ezért vannak az
okos japán mérnökök, akik olyan beállítást találtak, amivel az
egyenetlenségek kisimulnak, nagy terhelésnél mégis feszesen tart a
futómű. A 15-ös felniknek is köszönhetjük, hogy az autó nem üt. Ha
mégis úgy döntünk, hogy ezeket nagyobbra cseréljük, megkezdődik a rossz
utak okozta mizéria.
Az Integra sokkal keményebb, ennélfogva természetesen kényelmetlenebb,
mint a megszokott sima városi autók, de bőven a kulturált kereteken
belül mozog. Rosszabb minőségű földúton sem lesz baj, csak az első
spoilerre kell egy kicsit jobban vigyáznunk. Így tehát bárki vezetheti,
nem fogja letördelni a drága műanyag és fém alkatrészeket, a
versenypályán pedig meg fogunk lepődni, milyen kezes és gyors kocsiban
ülünk.
Könnyedén viszi át erejét az útra, határozott a
kigyorsításoknál, még esőben is, köszönhetően a sperr difinek. Pontos
munkát vár a sofőrtől, cserében viszont ő is precíz; a remek
súlyelosztásnak köszönhetően egyáltalán nem tolja az orrát - ami ilyen
erős elsőkerekestől szinte csodaszámba megy. Nem billeg, a fenekét
játszi könnyedséggel mozgathatjuk kedvünkre. Magabiztos, határozott,
egyszóval pont olyan, amilyennek szeretnénk. Óvatosan, tisztelettel
akár kezdő elmebetegek is használhatják, ugyanis nagyon jóindulatúan
reagál minden butaságunkra. Ez azt jelenti, hogy - ha nem vagyunk
nagyon hülyék és felelőtlenek - ki is fogunk jönni abból a kanyarból,
amibe bementünk.
Ha egy kicsit gyorsak vagyunk, elindul a hátulja. Ennek az lesz
a következménye, hogy bár fél másodpercet ott hagyunk majd a kanyarban,
de ha rajta hagyjuk a lábunkat a gázon és megtartjuk a kormányt, az
autó gyakorlatilag magától rááll az új, immáron biztonságos ívre, és
gond nélkül száguldhatunk tovább. Az "elindul a hátulja" kifejezést
kéretik szó szerint értelmezni, nem arról van szó ugyanis, hogy az autó
kitör, és ha nem kezdünk el azonnal bűvészkedni akkor együtt zuhanunk
pörögve az árokba, hanem szép nyugodtan, a felesleges mozgási energiát
oldalirányba levezeti, hogy aztán újra ideális tapadási viszonyok
mellett kezdhessük a kigyorsítást. Kifejezetten szépen, finoman lehet
vele autózni, persze azért ha nagyon benéztünk valamit, az Integra is
elröpül a francba velünk együtt, mint bármilyen más autó.
Ami a féket illeti, továbbra is csak a legjobbakat mondhatom,
még ha kezd is egy kissé unalmassá válni. Könnyedén elbírna akár
további száz lóerőt, nem melegszik, nem puhul fel, amiről megint csak
arra tudok következtetni, hogy a fékolajtól kezdve az utolsó csavarig
mindent a versenysportból vett kölcsön a Honda. Így érték el, hogy a
8600 fordulat/perc környékén leszabályozó motor - amit a gyári, potom
egymillióért megszerezhető Mugen chippel akár tízezerig is forgathatunk
- egyszerűen tönkretehetetlen, csak az olajszintet kell 1000
kilométerenként ellenőrizni, más dolgunk nincs vele.
A hangja pedig egyenesen lenyűgöző! Maga a nyers brutalitás. Ha
öt lóerős lenne, akkor is ilyet szeretnék, csak magáért az akusztikus
élményért, amit hatezres fordulat fölött tapasztalhatok, ugyanis itt
kapcsol át automatikusan a szelepvezérlés. Ilyenkor egyrészt alig
észrevehető, kicsiny könnycsepp jelenik meg szemem sarkában a
meghatottságtól, másrészt pedig bármilyen autó - a nálunk jobban
startoló négykerekes vagy turbódízel is - menthetetlenül lemarad.
Hasonló az effektus, mint amikor dolgozni kezd egy turbó és hirtelen
könyörtelenül az ülésbe présel minket. Ha 4000-es fordulat környékén
váltogatunk,
körülbelül ugyanaz történik, mint egy sima 1.5-ös Civicben:
teljes nyugalomban közlekedhetünk a városban. Fontosnak tartom, hogy -
mint általában Hondáéknál - ez egy nyomatékszegény motor, a nagy
teljesítményhez képest legalábbis mindenképpen az (178Nm).
Ennek az a következménye, hogy
nem szakítja szét az aszfaltot álló helyzetből. Minden relatív,
és a valóságban egyesben sem fogunk unatkozni, de igazából harmadik
fokozatban mutatkozik majd meg ez a rengeteg erő. Az elhangzottak
ismeretében úgy gondolom, a "hathetes százassprint" még meggyőzőbben
hangzik. A váltó is tökéletesen precíz, könnyedén jár, rövid utakon, én
a létező összes autóba ezt raknám a sok-sok szemét helyett.
Az Integrába is bele lehet kötni. Az alumínium váltógomb télen
nagyon hideg, nyáron meg éget. Igaz, hogy csodaszép, de egyáltalán nem
praktikus. Meg aztán a tolatás is nehézkes, nem sokat látunk ki, arról
nem is beszélve, hogy a hátsó szárnytól pont a csajok szemébe nem
nézhetünk a tükörből, ami talán az autó legnagyobb hibája.
Ezen felül a feltekert turbójú dízel kettes golfok is könnyedén
odaverik, ami egyrészt vicces, másrészt viszont kicsit megalázó. Mást
én nem találtam, pedig volt időm keresgélni. De jaj, az Északi Lápok
Gonosz Tündére közelg, érzem fagyos leheletét a tarkómon. Át akar
változtatni egy teljesen átlagos A-6 -os tulajdonossá. Segítség!
*×$*#&@&*
Hol is tartottam? Ja, tudom:
először is a 15-ös felni nagyon ciki. Aztán meg alig bírok
ki-beszállni, az ülésben pedig alig lehet mozogni. A McNyuszi
burgeremet sem veszem már a behajtós részen. Olyan alacsonyan ülök,
hogy nem látom az előttem haladó autótól, ami az úton történik. Hátra,
valamint oldalra sem látok semmit. A legfelháborítóbb dolog az
utastérben uralkodó unalmas dizájn. Sehol egy elegáns fabetét. A
motorzaj már alacsony fordulatszámnál is elviselhetetlen. Martonvásárra
sem ugranék el vele szívesen, nemhogy külföldre.
Az autó menettulajdonságai is harmonizálnak az előbbiekkel, ráz, de
nagyon, össze-vissza rángat és idegesen reagál a gázadásokra,
egyszóval vezethetetlen. Egy forintot nem ér. Az első adandó
alkalommal eladom. #}<{@
További cikkeink
