hirdetés

Mindenki azt hitte, hogy a legnagyobb teleket meghazudtoló márciusi
időjárás már a klímaváltozás eredménye. Pedig csak a skandináv felhők
jöttek ellenőrizni, hogy a Volvo bemutatóján rendben zajlanak-e az
események. Miután erről meggyőződtek, visszarepültek északra, de itt
hagyták nekünk hazájuk két jellegzetességét, a havas, jeges utakat,
valamint az új S40-et.

Első pillantásra feltűnik, hogy
a család legkisebb tagját is az S80-nal bevezetett, jellegzetes
Volvo-formák uralják. A gyár bevallottan inkább egy kompakt S60-at
akar piacra dobni, miközben ebben az újdonságok ellen kevésbé tiltakozó
szegmensben ki szeretne próbálni sok technikai újítást is. Ez okozza a
furcsa felállást: az új S40 a legkisebb és egyben a legmodernebb,
legfejlettebb Volvo.

Azaz belga Volvo, ugyanis azzal együtt, hogy
az előző S40, V40 és minden más Volvo gyártása májusban leáll a
hollandiai Bornban, egy, a tervek szerint évi 270 000 darabos
éves kapacitással üzemelő gyártószalag indul be a belgiumi Ghentben,
ahol az S40, a V50 és az S60 gyártása folyik majd. Ezzel együtt minden
60-nál nagyobb számmal rendelkező modell összeszerelése átkerül a svéd
Torslandába, így ezentúl az új V70-et vásárlók is valódi svéd vashoz
juthatnak pénzükért.

Szóval az S40 nem külső formavilágával jelent újdonságot a piacon. Bár
a tipikus Volvo-alakot némileg újraértelmezték, mikor
az előző sorozathoz képest 48 mm-t lecsaptak a karosszéria
hosszából. Ettől eltekintve azonban minden dimenzióban öt cm körüli
növekedés tapasztalható, a tengelyek meg 78 mm-t távolodtak egymástól.
Ez számszerűen majdnem 13 cm-es túlnyúláscsökkenést eredményez, ami
jótékonyan hat az autó megjelenésére, valamint a vezetési élményre, a
kényelemre és a biztonságra.

Van azonban a megoldásnak egy lényeges biztonságtechnikai hátránya is.
Mivel az orrész jelentős rövidülése nyomán az utastér közelebb került
az első lökhárítókhoz,
a motorokat kisebbre, a karosszériát erősebbre kellett tervezni.
Mindezt úgy, hogy adva volt egy, a Mazda 3-éval és az új Focuséval
közös platform. Nem kis kihívás elé néztek a svédek. De megoldották! A
padlólemez 35%-a maradt változatlanul, a többi részen jelentős anyag-
és némi formai változtatásokat hajtottak végre. Az orrba így már a 2521
cm
³-es T5-ös motor is befér, mivel az elektrohidraulikus
kormányszervó a jobb doblemezbe, a klímakompresszor a motor alá, a
motorvezérlő elektronika és a légszűrő közös háza a motor elé
került.

Arról,
hogy mindez egy ütközésnél ne az utastérben kössön ki, az acél
torpedólemez és egy, a műszerfalban keresztben elhelyezett acélrúd
gondoskodik. A leakadó és a karosszéria alá csúszó bölcső, valamint a
torpedólemezre felfekvő motor a kormányoszlop 14 cm-es rövidülési
képessége mellett már biztosítja a Volvóktól elvárható biztonságot. 16
km/h-s ütközésig a négy-négy csavarral cserélhető ütköződobozok nyelik
el a feleslegessé vált mozgási energiát. Gondoltak a gyalogosokra is. A
motorháztető és a motor közti 8 cm-es tér az ő biztonságukat szolgálja.
Mindezek ismeretében kíváncsian várom a csillagos megmérettetést!

Az utastérben szerencsére a kompakttörekvések kevésbé érezhetőek,
ráadásul a megszokott formák mértéktelen alkalmazása sem fedezhető fel.
Merőben új formavilág köszöntött, mikor helyet foglaltam a kissé
lehangoló fekete szövet ülésen. Szerencsére tizenhat féle
színösszeállításból választhatnunk, így biztos, hogy mindenki talál a
saját ízlésének megfelelőt. Amiről még sokáig beszélni fogunk, az a
középkonzol kialakításának ötletessége. Na, nem a gombok vagy a
kezelőfelület dizájnja ragadott magával.

A gyáriak a minimalista jelzőt használják, amit a kis helyen
összezsúfolt gombok és az ezeket körülvevő sík felületek alapján
állítanak. Lehet, hogy a minimalizmust Svédországban az előnyös
tulajdonságok közé sorolják, de nekem nehéz volt menetközben
finomhangolni a klímát. Sok apró gomb, némelyiken kis világító
lámpácska, nem ideális a gyors és egyszerű információközlésre. Persze a
nagy központi kijelzőn megjelennek a főbb értékek, de elsőre kicsit
zavaros a rendszer.

De a dizájn.
Formája egy hajlított falemezből készült szék, amin a váltókar ül
bőr szoknyában. A támla mögött személyautókban eddig ismeretlen tér
bontakozik ki, szórt zöld fénnyel megvilágítva. Aki egyszer látta, nem
tudja feledni, engem legalábbis ez fogott meg a legjobban az új
S40-esben. A kívül oly visszafogott mérnökök beltéri vidám játéka a
formákkal nagy előnyére válik a kis Volvónak.

A Volvo elektronikai rendszerének igen kifinomult változata
került az S40-be. Két különböző sebességű központi, valamint több
különálló CAN busz, a 25 Mbit/s-os, a hi-fi-hez tartozó optikai
rendszer (MOST), valamint a középkonzolhoz tartozó tíz darab 9,6
kbit/s-os LIN alkotják az adat- és jelátvitel alapját. A gyorsabb
adatsín 500 kbit/s-os sebességével a széria-Volvók eddigi
csúcstartója.

Ilyenen keresztül kapcsolódik például a középkonzoltól a műszerfalon,
a kormányon, a pedálokon át egészen a kerekekig minden egység az első
generációs IDIS-be (Inteligent Driver Information System), amely
folyamatosan vizsgálja, hogy a vezetőt mennyire foglalhatja le az
adott szituáció és terheltségétől függően késlelteti a kevésbé
fontos jelzéseket, mindaddig, míg úgy ítéli, hogy azzal nem vonja el
feleslegesen figyelmét. Így előfordulhat, hogy kanyargós hegyi
szerpentineken határértékek közelében autózva már csak a völgyben
értesülünk telefonhívásainkról vagy egyéb, a narancssárga kategóriába
sorolt jelzésekről.

Hasonló okosság a dízel változatok fellevegősödését gátló rendszer is.
Mikor öt liter alá csökken a tartalék üzemanyag mennyisége, a kijelzőn
a megtehető km-ek száma 0-hoz ér, majd
a motorvezérlő elektronika időközönként rángatást szimulál. Ha
ezzel sem sikerül tankolásra kényszeríteni a vezetőt, az elektronika a
tank teljes kiürülése előtt leállítja a motort. Eljöhet az idő, mikor
kicsi keréknyomásnál a menetbiztonsági rendszer defektet szimulál, csak
hogy megállásra kényszerítsen minket?

Az S40 elektronikai rendszerének összetettségére két példát
mondanék. Az egyik, hogy külön PC-s oktató-CD segít a középkonzolba
integrált rádió, CD, MD, CD-váltó, telefon és navigációs rendszer
kezelésének elsajátításában. Így esténként a meleg szobában
begyakorolhatjuk, amit hazafelé nem sikerült fél kézzel kiviteleznünk.
A másik, hogy minden izzó külön, elektronikusan szabályozott, 13,2 V-os
áramellátással rendelkezik. Emiatt bármilyen újabb egység bekötéséhez
újabb vezérlőmodul beszerelése szükséges. Ezzel a megoldással érték el,
hogy a rengeteg elektronikához szükséges, nagy töltőárammal rendelkező
generátor nem rövidíti meg az izzók élettartamát, mivel azt elektronika
védi.

Mindezek után kissé félve indultam útnak az új S40-essel. A térd
útjából eltávolított kulccsal beindítottam a gyengébb 2,4 literes
benzinmotort, amit csak a motorvezérlő különböztet meg a 440 000
forinttal drágább 170 lóerős, 2,4i jelű testvérétől.
Kellemesen csalódtam az autóban. Minden szerkezet visszafogottan
teszi a dolgát, nem akadékoskodik menet közben senki. A motor pedig
igazán ebbe a típusba való. Míg az S60-asban a 140 lóerő nem adott okot
ámulatra, itt a pár száz kilós mínusz csodákat tesz. Visszafogott
mennyei búgás mellett fantasztikus energia szabadul fel ebből a 220
Nm-ével igen nyomatékosnak nevezhető motorból.

A ötsebességes szériaváltón érezni, hogy ehhez a motorhoz
tartozik. Ötösben, 90 km/h-nál még csak 2000-et fordul percenként a
főtengely, amivel jól kihasználható az a többlet, amit ez a 2,4-es
motor nyújt. A futómű a ma szokásos konstrukció, mégis jól illeszkedik
az autóhoz mind kényelmes, mind sportos vezetés mellett. Nem úgy a
fékek. Ezek ugyanis egy S80-asban is megállnák a helyüket. A gyár
szerint 100-ról 0-ra 37 m-t teljesítenek. Megígérem, amint lehetőségünk
lesz, kipróbáljuk.

A Volvo mérnökei
több motort is kompakttá tettek, hogy illeszkedjen az S40
arculatába. Így a forgalmazás beindításakor kapható lesz a már
említett kétféle 2,4-essel, egy 220 lóerős T5-össel, valamint egy 136
lóerős, 2 literes dízellel, amire nyugodtan mondhatjuk, hogy HDI vagy
TDCDi, mivel a Ford—PSA közös gyermeke. 2004 harmadik negyedévétől
érkezik majd a Fordtól származó 125 lóerős 1,8-as alapmotor is. Ezután
várható még egy szintén Ford—PSA fejlesztésű 1,6 literes dízel,
várakozással és csodálkozással telve tekintek elé.

Mindehhez négy felszereltség szint társul. Már az alapkivitelhez is
jár többek között ABS, EBD, DSTC (menetstabilizáló rendszer), EHPAS
(intelligens elektrohidraulikus kormánymű), TMS (motorhőmérséklet
szabályzó), IC (függönylégzsák), IDIS, SIPS (megnövelt méretű
oldallégzsákkal), WHIPS (nyaksérülés védelem), PREMAIR (oxigéntermelő
hűtőbevonat) és AC (klíma). A Kinetic változat ezen felül kibővül
ECC-vel (elektronikus klíma) és IAQS-szel (aktív utastérszűrő) is, míg
a Momentumot már infocenterrel és tempomattal is szerelik.
A csúcsváltozatot képviselő Summum felszereltség — a Bi-Xenont
is beleértve — már minden földi jót tartalmaz, amit ma elképzelhetünk
egy középkategóriás autóban, bár a Volvo marketingesei itt is kitettek
magukért, még az Summumos S40-hez is majd kétmillió forintért rendelhet
extrákat telhetetlen gazdája.

Az S40-nel a Volvo az Egyesült Államokat veszi célba, nem
meglepő, hogy a kipróbált változatban az ott szokásos digitális iránytű
is helyet kapott. De, dicséretére legyen mondva, a német és az angol
mellett végre magyar nyelvű rendszerrel is kérhető új S40. Ez a
mobiltelefonokból már oly régen megszokott szolgáltatás úgy látszik
lassan az autóiparba is begyűrűzik. Hogy ebben a Volvo jár az élen, az
annál is érdekesebb, mivel 2004-re a rövid ideig még a régi modellel
párhuzamos forgalmazás miatt csak 235 darab eladását tervezik
Magyarországon. Ez a szám 2005-re 650-re nőhet, amiért már érdemes
lehet legalább ennyivel kedveskedni a magyar piacnak. És hogy mindez
mennyibe kerül?