A Honda Accord szép autó, ez már megjelenésekor kiderült. A tesztautók révén arra is rájöttünk, az Accord jó autó, jobb, mint a nem sokkal előtte megjelent és akkoriban szinte etalonként körberajongott Mazda6. Csakhogy a Hondát eddig nem lehetett dízelmotorral kapni, ami, főként az európai trendek ismeretében meglehetősen nagy hiányosságnak számított.

hirdetés

Figyelembe véve a dízelek rohamosan növekvő népszerűségét a
középkategóriában, a japán vezetés nem teketóriázott tovább, és leszólt
a mérnökök korábban változó szelepvezérlést fejlesztő elit csapatának:
tervezzenek egy dízelmotort,
ne legyen sokkal rosszabb, mint a hagyományos VTEC motorok, és
legyen sokkal jobb, mint a konkurencia dízelei. Beindult a munka, és
nemrég megszületett a Honda első saját fejlesztésű gázolajos motorja, a
2,2 literes i-CTDi.

Az intelligens common-rail befecskendezésű turbódízelre utaló
betűszó a számok alapján valóban a kategória egyik legjobb motorját
jelöli. A
2,2 literes motor nyomatéka (340 Nm) és gyár által megadott
fogyasztása (5,4 l/100 km) egyértelmű elsőséget biztosít az Accordnak,
lóerőkben is csak a BMW tudott kicsivel erősebbet építeni.

Az i-CTDi megalkotásakor a legmodernebb megoldásokat alkalmazták a
vibrációmentes, gazdaságos, csendes és lendületes működés érdekében. A
blokk félszilárd öntési megmunkálással készül, azaz
öntéskor az alumínium a folyadék és a szilárd közti halmazállapotban
van. A nokedlitészta jellegű állag sokkal pontosabb és nagyobb
szilárdságú öntést tesz lehetővé, ezáltal a Honda dízele ugyanakkora,
mint egy azonos lökettérfogatú hagyományos benzines motor.

A motorzaj és az emisszió csökkentéséhez nagyban hozzájárult a
kerámia izzítógyertya alkalmazása, mely alacsony, 16,7:1 arányú
kompressziót tesz lehetővé. Az örvénylést szabályozó pillangószelep, az
előbefecskendezés, a változó geomátriájú turbó és a kipufogógáz
visszavezető szelep folyamatosan kontrollált és variálható vezérlése
egy roppant kifinomult járású motort eredményez.

Körülbelül 3 km-es tesztúton lehetett kipróbálni az Accord
dízelt, erős havazásban, lakott területen, így az ezalatt szerzett
tapasztalatok inkább az impressziók, mintsem az egzakt megállapítások
halmazába tartoznak.

A motor papíron 140 LE, 340 Nm, és 5,4 liter gázolajat fogyaszt
100 km-enként vegyes ciklusban mérve. Az EURO-IV teljesítése nem is
kérdéses, de a jövőben szeretnék folyamatosan egyre lejjebb szorítani a
károsanyag-kibocsátást, természetesen kicsivel mindig az épp aktuális
normák megelőzésével.

Az első gázadásra kiderül, hogy a motor elnevezése helytálló:
intelligens common-rail módjára először eltöpreng egy pillanatig, mit
is akarnak tőle, majd a pedál dőlésszögének megfelelően megindul.
Minél hegyesebb a dőlésszög, annál lódulásszerűbb az elindulás,
a motor pörög, mint varrógép. Remek érzés a 340 Nm, az a benyomásunk
támadhat, hogy a motor csak az alacsonyabb leszabályzási határ miatt
marad el benzines társaitól. Nulláról százra 9,3 másodperc
szükségeltetik, a szedán végsebessége 210 km/h.

Alapjáraton a motornak alig van hangja, akár kívülről, akár belülről
fülelünk. Menet közben jön a meglepetés, az akusztikai élmény fokozása
érdekében kialakított motorburkolatnak és még ki tudja minek
köszönhetően
majdnem benzines hangot tapasztalunk, amelyről csak a turbó
halk, de jól érzékelhetően éles süvítése árulja el, ez bizony
turbódízel. A rövid tesztút alatt a süvítés paramétereit nem sikerült
pontosan feltérképezni, de arra tippelek, hogy hosszú úton inkább
kicsit fárasztó lehet, mint fület gyönyörködtető.

A dízel Accord pontosan ugyanúgy teszi a dolgát, mint minden eddig
kipróbált variánsa, nyikkanás nélkül, precízen, élvezetesen. Maradt a
high-tech érzet, továbbra is minden a helyén, az i-CTDi motor a kis
fütyülésen kívül tökéletesen passzol az autó karakteréhez, de hamarosan
érkező tesztünkben ennél részletesebb tapasztalatokkal is szolgálunk
majd.

A dízel Accord limuzin változata már a szalonokban,
alapfelszereltséggel 6 999 000 forintért, mindentudó Executive
Leather kivitelben pedig 8 899 000-ért. A Tourer májusban érkezik.