A 100-as sorozat a legendás ős-Mini egyenes ági leszármazottjának tekinthető. Issigonis kisautójának puritán egyszerűsége és gömbölydedsége a Metróban ellenkezőjébe fordult, csupa szeglet és él lepte el az autót. A Rover a 100-ason talált kellemes kompromisszumot: 1990-ben egy helyes, a méreteihez képest kimondottan, de abszolút értelemben is csaknem arányos autó született, melyet csupán két évig gyártottak. A Minit ez a dráma persze nem zavarta: vidáman gördült le korszerűbb utódaival együtt a szerelőszalagról, egészen 2000-ig.
Bár a Roveren nincsenek színre fújt lökhárítók, az elegánsan sportos
krómbetétek és a kasztnin végigfutó krómcsík szépen felöltözteti az
autócskát. A 100-as Rover nem csak kívülről, belülről is kellemes
látványt nyújt.
Az SL-verzió szépen formázott bőrülésekkel és valódi fabetétekkel is
kedveskedik, de az egyszerűbb példányok is kényelmet sugallnak. Ha
átevickélünk a mintegy húsz centi magas küszöbön, és beülünk a női
alkatra szabott, szűk ülések valamelyikébe, kezdeti benyomásaink
gyorsan felszívódnak: a 100-as egy női kisautó. Ez van: három és fél
méter hosszon, 2,27 méter tengelytávon, 1775 mm szélességben és 1377 mm
magasságban nehéz csodát tenni.
Vastag, jó fogású viszont a kormány, nagyon finom a kárpitok textúrája
és egyáltalán: a kis Roveren látszik, hogy egy nagy autókat készítő
gyár kis modelljében ülünk,
valahogy süt a gépből az igényesség. Tizenhárom év elteltével
még mindig szinte minden újszerű: amit tapogatunk, amit kapcsolgatunk,
amin üldögélünk, az két-háromévesnek sem tűnik. A kis Rover sokat
felmutat a Mini elnyűhetetlenségéből.
Szintén a magasabb felszereltségek sajátja a centrálzár és az
elektromos ablakemelők.
Kissé kusza, de gazdag a műszerfal, jól kezelhetők a
bajuszkapcsolók - viszont a 100-as Rover átvette az "általam valaha
látott legrosszabb pedálrend" vándorzászlóját. A kuplungról és a gázról
lábunk vágyakozva nézheti csupán a számukra elérhetetlenmagasságban
trónoló féket.
A vastag kormány 3,7 fordulatot tesz meg végállástól végállásig, a
kisautó
a Haynes-féle kezelési könyv szerint 9890 milliméter átmérőjű kört
igényel egy megforduláshoz. A hülye angolok-angol hülyék
precizitása később is folytatódik: a tank Mr. Haynes szerint 35,4 liter
95-ös benzint képes befogadni.
Mielőtt belebonyolódnék a futómű hibáinak fejtegetésébe, le kell
szögeznem egy dolgot a kis Rover védelmében:
Angliában az utak jók! Egy jó úton pedig a szénásszekér sem
döcög-pattog, pedig azon semmilyen rugózás, csillapítás sincs. A
Roveren se sok.
A 100-as pattogásának eredete az Issigonis-féle Miniben
keresendő. Ebben a kisautóban jelent meg ugyanis az a HYDRAGAS
elnevezésű egység, amely tesztautónk legnagyobb hibájának is forrása.
Ez az alkatrész nem más, mint egy olajjal és nitrogénnel töltött
gumihenger, ahol a rugózást a gáz összenyomhatósága adja, a rendszer
töltőnyomása 22 bar. Az egyetlen érv, ami e megoldás mellett szól, az a
páratlanul kis helyigény. A McPherson-ról is azt mondjuk, hogy jó, mert
kompakt, de a magyarországi 100-as Rover-tulajok minden HYDRAGAS-ról
McPherson-ra való átalakítási kísérlete kudarcot vallott; egyszerűen
nincs hely betámasztani a spirálrugót.
Márpedig a HYDRAGAS-os Rover hihetetlenül pattog:
minden pici aszfaltrepedést gerinczúzással hoz utasai
tudomására. Nincs az a kis sebesség, amellyel zöttyenés nélkül
tudnánk felhajtani egy fekvőrendőrre - vagy lehajtani róla. Sok
személlyel terhelten javul kicsit a helyzet, de tényleg csak egy
kicsit, meg egy ekkora autóba elég nehezen fér be sok személy.
Pedig a 100-as Roveren a rendszer már fejlettebb, mint a Minin:
az azonos oldali olajrugókat egy-egy gumicső köti össze. Ezzel a
megoldással már egyrészt minden úthibával két rugóegység néz szembe egy
helyett, másrészt egy-egy gödör leküzdése során az első és hátsó
HYDRAGAS-ok között az olaj és a nyomás úgy áramlik, hogy a rendszer
már-már lengéscsillapítási funkciókat is képes ellátni. Biztos ami
biztos: a GTI jelű csúcsmodell azért kiegészítő lengéscsillapítókat is
kapott előre.
A HYDRAGAS még egy nagy örömet nyújt a vele felszerelt autó
tulajdonosának: ha elpusztul és cserélni kell, egységenként százhatezer
forint az ára - a Rover-szervizekben. Bontva, olasz importból már
40000-ért be lehet szerezni őket. Cserében a rugótornyok hiánya miatt
az autó méreteihez képest sok csomagot képes befogadni és a tágas,
kiválóan átlátható motortér is gyakran megjelenik sok Fiat-szerelő
álmaiban.
Akad még érdekesség a futóműben: elöl nem double-wishbone, azaz
két Y-alakú lengőkar található - ugyanis fent T-alakú kar leng. Míg az
első kerekek függőleges HYDRAGAS-egységekre támaszkodnak, hátul a
hosszanti lengőkarok segéd-spirálrugók közreműködésével himbálják a
kasztnit.
Ha megpróbálunk eltekinteni a borzalmas futóműtől (nem fog menni),
akkor észrevehetjük, hogy egy jópofa, fickós, pörgős kis városi
kocsiban ülünk. A 100-ast gyártották 1,1 literes motorral is, ebből van
több, de tesztautónkban egy 1397 köbcentis, egy darab SU-karburátorral
táplált négyhengeres morgolódott.
5700-as fordulaton 76 lóerőt, 3500 1/min-nél 117 Nm nyomatékot
fejhetünk ki az öt helyen csapágyazott főtengelyt birtokló motorból,
ami bőségesen elegendő a 860 kilós kis gumilabda dinamikus
pattogtatásához. Ha katalizátor is lenne a kipufogórendszerben, az öt
kilóval dobná meg a saját tömeget, mely megrakodva 1290 kilóig kúszhat
fel - ehhez még 800 kilónyi fékezett vontatmány is jöhet. Ezt a
vontatási lehetőséget szépen kidomborítja a lakókocsi-mániás angol
tervezők által a műszerfal közepére helyezett visszajelző lámpa.
Ha nem pakoljuk ennyire tele az autót,
12 másodperc körüli 0-100 gyorsulással és 160 km/h valós
végsebességgel űzhetjük az autót, felvéve a lépést sok újabb 1.4-es,
1.6-os jószággal. Pörgős üzemben szépen morajlik a kis négyhengeres. de
így sem tudja elnyomni a futómű zajait. Lassulni is tud, a mellső
tárcsák és a hátsó dobok könnyedén megbirkóznak a kis tömeggel.
Érdekesség, hogy a két fékkör átlósan helyezkedik el, tehát a jobb első
és bal hátsó, valamint a bal első és jobb hátsó kerekek vannak egy-egy
körön.
Nagyon kevés 100-as Rover fut útjainkon,
használtpiaci áruk állapotuktól függően szélsőséges végletek közt
mozog. Sokat filóztam, hogyan lehetne befejezni ezt a cikket, de
ennél frappánsabb zárszót sehogy sem találtam: mivel a tesztautó épp
eladósorba került, pattogás ide, pattogás oda: komolyan fontolgatom
azt, hogy a nevemre vegyem. Egyrészt tizenhárom éves autót ilyen jó
állapotban keveset látni, másrészt megszerettem a kis vackot. Az
angolok tudnak valamit.
További cikkeink
