November elején találkoztunk a szegedi autópiacon. Második generációs
ikerlámpás ezerötös, hivatalosan 2106-1 volt már akkor is, én pedig
pont ezt a típust kerestem. Kopott vajszín fényezésén furcsán
tükröződtek az esőfelhők, a rozsda is sok helyen kezdte már felnyomni a
festéket, és akkor még ott voltak a szörnyűséges háromküllős Golf
IV-alufelnik is.
Szinte már láttam, amint matt feketén, körmös gumikkal a
kifordított felniken kavarjuk a port valahol Szeged határában a
motorházból kilógó kompresszor sivítása mellett. (Ha valaki párhuzamot
fedezne fel iménti kijelentésem és a Mad Max filmek közt, az nem a
véletlen műve.) Aztán gyorsan el kellett hessegetnem ezeket a
gondolatokat, mivel egyébként is csak tetemes szülői segítséggel tudtam
megvenni, hát még fenntartani.
Hogy formája szép-e, ízlés dolga. Tény, hogy a legszebb olasz
hagyományokból építkezik, amire azután az elvtársak is rátettek egy
lapáttal, lásd az ikerfényszórókat elöl (remekül világít a távolsági, a
tompított kicsit rövid, igaz, még nem vettem a fáradságot, hogy
beállítsam, hiszen így is jól használható), illetve a karakteres hátsó
lámpákat.
Mivel eredetileg a Lada sorozat luxusmodellje volt, nem
fukarkodtak a díszlécekkel. Ha ettől eltekintünk, a karosszéria
egyszerűen karakteres. Oroszosan durva vonalak és a klasszikus "három
doboz" forma, ami legalább annyira áramvonalas, mint egy
kenyérpirító.
Mindezek mellett a karoszériának van egy óriási előnye. Ez pedig maga
a lökhárító. Konkrétan, hogy:
- Nincs a karosszériával szorosan egybeépítve.
- Acélból van. (Így merjenek belém jönni hátulról valami színre
fújt lökhárítós csodával)
- Acél mivolta miatt hatalmas gumibakokat is kapott, így a
legtöbb félreparkolás megúszható.
A motorról, azt hiszem, nem sokat kell írnom. Nem most akarom
megdönteni az összes előítéletet. A lényeg, hogy a többi autóhoz
hasonlóan
ez is tud zabálni, ha elhanyagolják. Ha viszont az ember
rendesen karbantartja, elviszi beállíttatni a porlasztót, esetleg -uram
bocsá'- maga állítja be hang alapján, amit mindenféle bűntudat nélkül
meg lehet tenni, akkor meghálálja. Nem azt mondom, hogy olyan
teljesítményt és/vagy fogyasztást kaphatunk, mint egy mai, komoly
befecskendezős rendszernél, de emberhez méltó értékeket nem nehéz
produkálni.
Tulajdonképpen ez a Lada egyik fő előnye. Ugyanis amellett, hogy
megbízható igáslóként bármit megcsinál,
tökéletes játékautó kezdő vezetőknek és/vagy önjelölt
tuningmágusoknak, hogy a valóban hozzáértő profikat ne is említsük.
Ezen az autón nagyon nehéz bármit elrontani, ha figyelünk a
részletekre, mivel már-már kőbaltásan egyszerű.
Nyugodtan belenyúlhatunk, mivel úgy építették, hogy - tartalom
szerint idézem- "A tajga közepén egy közönséges szerelő
egy csavarhúzóval, egy kalapáccsal és némi káromkodással meg
tudja javítani." Kisebb munkákat, mint az ablaklehúzó és az üléskárpit
cseréje, vagy éppen a gyújtás és az alapjárat belövése már magam is
elvégeztem, bár utóbbit természetszerűleg egy szakműhelyben
gázelemzővel pontosabban hajtották volna végre. A porlasztót egyébként
valamelyik takarékos beállítottságú elődöm már így is barbár módon
megbuherálta. A vákuumos működtetésű második torkot (Ozon porlasztó van
benne egy 2107 -esből) szabályzó megkerülőlevegő-csavar helyét
felfúrta, és egy közönséges csavarral elzárta a levegő útját, így a
második torok nem tud kinyílni.
A belső térben jelentkezik a hátsókerekes Ladák legkomolyabb hátránya.
Nevezetesen az, hogy belül átkozottul kicsik. Ha én a magam 197
centijével beülök a kormány mögé, mögöttem semmilyen emberi lény nem
tud kényelmesen elférni.
Az üléspozíció is furcsa, különösen ha az ember a mai autók
helykínálatához van szokva. Viszont az én hátsó felem alatt megfordult
már sokféle négykerekű a kétütemű Trabitól kezdve a Zastaván át egészen
Gergő barátom MTZ traktoráig, így azt hiszem az idők során
hozzáedződtem a nyakatekert helyzetekhez, és immunis lettem a
kényelemre.
A helyszűke ellenére viszonylag kényelmesen lehet utazni benne,
persze nem négy embernek. Az ülések ugyanis kellemesen puhák és
valahogy az utastér sem ölel körül olyan nyomasztóan, mint a mai autók
esetében. Való igaz viszont, hogy nem is annyira biztonságos, de hát
valamit valamiért.
A műszerfal is hasonlít a korabeli olasz sportkocsik
formavilágára. A fordulatszám- és olajnyomásmérő kedves figyelem a
togliattiak részéről, amivel szintén a sportos érzést erősítik. Nem kis
gyakorlati hasznuk is van, amit úgy érzem, nem kell részleteznem.
Most pedig térjünk a kezelőszervekre.
A váltókart egy sportos érzelmű elődöm kurtíthatta meg oly'
brutálisan, hogy most eredeti hosszának durván a fele. Tény, hogy
sportosan néz ki, illetve biztos gyorsabban lehet kapcsolni, de
abszolút nem áll kézre. Más kérdés, hogy ha eredeti hosszában volna
jelen, saját térdem szabotálná a váltó kettesbe rakását, egyszóval
drasztikus változtatások előtt állunk.
Ott van még a Ladák hírhedt kormányszerkezete is, minden
szervóhoz szokott hölgyvezető legszörnyűbb rémálma. Tényleg nehéz
tekerni parkoláskor, főleg az enyémen lévő sportkormánnyal, de
forgalomban már egyáltalán nem. Hozzá lehet szokni, akárcsak a többi
apró kellemetlenséghez, ha cserébe Ladát vezethet az ember.
És most jön a kendőzetlen dicsőítés, amit a konvencionális
értékeket vallók javaslom, ugorjanak át. Itt ugyanis arról lesz szó, én
minek érzem ezt az orosz vadállatot. A Lada ugyanis egy érzés, egy
jelenség. A nagy pocsolya túloldalán ilyenekre mondják,"war horse".
Magyarul ennek jelentése valahol a csataló és a harci mén közt van.
Tömören szólva egy nyers, vad, nem éppen felhasználóbarát, de
fogékonyaknak felejthetetelen élményt nyújtó élvezeti cikk.
Némileg zajos, bár a hátsó sportdob hangja minden hozzáértő szívét
megdobogtatja.
Kissé benzinre is szaglik, de valahogy ez is egyfajta
karakteresen puritán hatást kölcsönöz neki. Részben ez utóbbi miatt lóg
a szintén hírhedt Wunderbaum annyi Lada belső tükrén, amiket egyébként
érdemes nagyobbra cserélni, ha látni is akarunk hátrafelé.
Ugyanakkor ha lenyomom a gázt, felpörög a motor, egyesben
rádobom a kuplungot és a hátulja elkezd táncolni - az felemelő érzés.
Mind a 75 togliatti lóerő azon munkálkodik, hogy gazdájuk a fellegekben
érezze magát. Tegyük hozzá, ezt megcsinálja jeges úton is harmadikban,
az már nem olyan jó.
A hátsó merev híd nem tűnik fel száraz úton, csak kanyarban dől
nagyon a hátsó stabilizátor hiánya miatt. Ez könnyen megszokható, sőt
mi több élvezhető, főleg ha az ember Ladához nem szokott ismerősöket
szállít. Csúszós úton viszont jobb vigyázni a hasonló mutatványokkal,
mert a hátulja verhetelenül könnyű. Többek között Andris barátommal is
emiatt ragadtunk bele majdnem a mély, vendégmarasztaló marostői
sárba.
Itt érdemes megemlíteni a luxusterepjáróknak is becsületére váló
hasmagasságot, ami megfelelő körülmények közt azért ad bizonyos
önbizalmat. Véleményem szerint a Ladának nem sok esélye van aszfalton a
konkurenciát elnézve. Viszont szívesen csalogatnék rá egy-két porig
ültetett VW-t vagy Audit a Szeged környéki dűlőutakra, hogy azután hízó
májjal én segítsem ki őket az útra, majd kuncogva figyeljem amint több
százezres kipufogóikat gyászolva elcsörömpölnek. Hát igen, szép
álmok_
Országúton nem szereti, ha hajtják. Tény, hogy 140 km/h körüli
végsebessséget mértünk benne, viszont ekkor már nagyon zajos, és a
motor sem szereti tartósan. A stabil 90-es tempó épp megfelelő. Szélben
és csúszós úton persze jobb lassítani, hogy a ködöt ne is említsem,
mivel megálláskor hátul csak egy-egy dobfékre számíthatunk.
Városban könnyen lépést tart a forgalommal, habár zöldnél
néha nehéz eltalálni a fordulatot ahol már nem rángat, de még nem is
csúszik. Piros lámpánál komoly tornagyakorlatok kellenek, hogy
információra éhes szemeimet a lámpára vessem, és ez néha frusztrál.
Ugyanakkor a keskeny oszlopok miatt legalább rendesen beláthatok
mindent, így a dobozkaszni nyújt is valamit.
Minden hibája ellenére nem kell jobb autó. A reggelenkénti örökös
szivatózás és vízhőfok-figyelés megér annyit, hogy azután a lázadók
büszkeségével mormolhassam magamban: Lada élt, él és élni fog!
|
További cikkeink
